A Prefeitura de São Paulo anunciou o início das obras do BRT Radial Leste, um corredor de ônibus com 10 km em sua primeira fase e que ligará a estação Penha do Metrô ao Parque Dom Pedro II.
O projeto, no entanto, já havia sido lançado por administrações anteriores, mas interrompido sem que nenhum trecho fosse concluído.
O corredor custará R$ 389 milhões e pretende “beneficiar” 400 mil pessoas por dia, disse a administração do prefeito Ricardo Nunes (PMDB), sem explicar se esse dado se trata da demanda do serviço.
Se for isso, trata-se de um número “excepcional” já que a Linha 3-Vermelha do Metrô transporta diariamente em média 1 milhão de passageiros, mas tem o dobro do tamanho.
Por falar em Metrô, o “BRT” fará um percurso quase idêntico à Linha 3, aproveitando justamente o eixo da via expressa Radial Leste. Haverá conexões para os passageiros com as estações Belém, Tatuapé e Carrão.
O prefeito chamou ainda o projeto de “primeiro BRT da cidade de São Paulo”, ignorando a existência do subutilizado Expresso Tiradentes, que tem até mais a ver com esse tipo de proposta.
Opinião: mais um retrocesso em mobilidade
“Baratos” e relativamente rápidos de implantar, os corredores de ônibus “gourmet”, chamados de BRT em uma ilusão criada pelo lobby que reúne as empresas do setor, perderam o apelo que tinham na década passada, quando vários sistemas foram construídos.
Passado o frenesi inicial, a maioria deles sucumbiu à problemas como lotação, falta de regularidade, sucateamento, insegurança além de tarifas caras, entre outros fatores.
O resultado não surpreende já que o BRT não passa de uma solução paliativa que não ataca a questão da mobilidade, que é justamente oferecer um serviço rápido, previsível, confortável e seguro.
Para atender esses requisitos é preciso investir pesado em tecnologia, o que corredores de ônibus não têm por uma razão simples: isso faria deles projetos caros.
Imagine segregar completamente vias, criar sistemas de automação dos veículos e implantar um sistema de sinalização integrado, além de tração elétrica, que não polui. Tudo isso colocaria por terra os argumentos defendidos pela indústria ligada a esse setor.
Mas o discurso tem sido o mesmo, ou seja, enumerar “perfumarias” como “portas de plataforma”, informação em tempo real sobre horários de ônibus, pagamento nos pontos e paradas alimentas por energia solar.
Na prática, o BRT vai enxugar gelo, concorrendo com o Metrô já que persiste o custo extra para mudar de modal.
Se houvesse um planejamento e estratégia para beneficiar passageiros, a prefeitura seria “sócia” do estado em expandir a malha sobre trilhos.
Em vez de percursos longos de ônibus, a gestão municipal poderia implantar serviços circulares em bairros para levar os passageiros até as novas estações da Linha 2-Verde, por exemplo. E adotar a integração tarifária.
Portanto, ver a prefeitura de São Paulo investir dinheiro em corredores enquanto o sistema de ônibus é um desastre em termos de custo, eficiência e falta de transparência, causa espanto.
Corredores de ônibus são adequados, sim, para pequenas e médias cidades, onde não há demanda suficiente para trens. Não para a maior cidade do hemisfério sul.
