O modelo de partilha dos valores arrecadados com a cobrança de tarifa no sistema de transporte de São Paulo chegou a um impasse gravíssimo. Criado em 2005, o Convênio de Integração Operacional e Tarifária reuniu a SPTrans, Metrô de São Paulo, a CPTM e posteriormente as concessionárias ViaQuatro, ViaMobilidade Linhas 5 e 17, LinhaUni e ViaMobilidade Linhas 8 e 9,
O objetivo foi centralizar a arrecadação tarifária após a integração operacional e assim operar uma câmara de compensação para dividir os recursos entre os participantes. No entanto, o governo do estado estabeleceu uma regra que concedeu prioridade às concessionárias privadas, pela ordem de adesão ao convênio. Ou seja, o dinheiro recebido nas bilheterias e ônibus, além de repasses dos sistemas de bilhetagem como o BOM e o BU são pagos primeiramente à SPTrans, que realiza o repasse às viações de ônibus.
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O restante é gerenciado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que então repassa o valor devido à ViaQuatro, a primeira concessionária do tipo em atividade, depois à ViaMobilidade (linhas 5 e 7) e desde o começo do ano, para a ViaMobilidade, que assumiu as linhas 8 e 9 da CPTM.
Só então o saldo é distribuído para o Metrô e CPTM, controlados pelo poder público. A questão é que esse esquema está cada vez mais penalizando as operadoras ligadas ao governo já que a arrecadação praticamente não cobre os valores de direito pelo que cada operador transportou. Como os contratos de concessão determinam pagamentos pela quantidade de usuários transportados, as concessionárias têm mecanismos jurídicos para cobrar a diferença
Já Metrô e CPTM, por outro lado, estão perto de ficar sem receber qualquer centavo pelo serviço prestado já que a entrada da ViaMobilidade Linhas 8 e 9 praticamente “secou” a fonte de recursos tarifários, agravada ainda pela queda na demanda de passageiros após a pandemia do Covid-19 e pela tarifa do transporte congelada há quase três anos – o último reajuste ocorreu em janeiro de 2020 e que foi de apenas 2,33%.
ViaQuatro recebe R$ 1,60 por passageiro acima da tarifa do transporte
Dados obtidos por este site revelam que em maio deste ano, restaram para o Metrô e a CPTM um valor de apenas R$ 1,2 milhão na partilha dos valores arrecadados, ou 0,2% do total geral, de R$ 544 milhões. A SPTrans abocanhou R$ 329 milhões, ou 60% do montante, enquanto a ViaQuatro ficou com R$ 64 milhões (12%), a ViaMobilidade (Linhas 5 e 17), R$ 40 milhões (7,5%), e a nova integrante, a ViaMobilidade Linhas 8 e 9, R$ 109 milhões (20%).
A equação usada pela gestão estadual para pagar as concessionárias prevê o pagamento de uma tarifa de remuneração por passageiro transportado. Esse valor não está associado à tarifa do transporte e por isso não sofre com medidas políticas como a que levou ao congelamento dos reajustes ao público. Com isso, a disparidade entre o que o sistema cobra do cidadão e o que as empresas privadas recebem só aumenta.
A situação mais grave envolve a ViaQuatro, que opera a Linha 4-Amarela desde 2010. Somente nos últimos cinco anos, a concessionária viu a tarifa de remuneração aumentar em quase 50%, pulando de R$ 4,04 em 2017 para R$ 6,01 em 2022.
Em outras palavras, cada usuário que embarca num trem da Linha 4 hoje causa um prejuízo ao erário público de R$ 1,60. Somente em maio, essa defasagem significou um custo extra de cerca R$ 23,7 milhões, se calculado pelo número de viagens no ramal.
LinhaUni entrará no bolo em 2025
O quadro se tornou tão complicado que o Metrô e a CPTM pleitearam uma ajuda emergencial do governo a fim de equilibrar suas contas. Após uma longa discussão entre vários atores, a Secretaria de Transportes Metropolitanos assinou um convênio com as duas empresas que visa o repasse de recursos financeiros para o que foi chamado de “recomposição da receita tarifária, em decorrência dos impactos das operações das linhas metroferroviárias concedidas à iniciativa privada na arrecadação das companhias”.
Em suma, uma “mesada” mensal que cobrirá os valores que deveriam ser bancados pelo convênio criado em 2005. O abismo financeiro, no entanto, só tende a crescer à medida que novas concessionárias como a LinhaUni (que irá operar a Linha 6-Laranja a partir de 2025) entrem na divisão do bolo.
