Trem de Alta Velocidade entre Rio e São Paulo deve ter estudo de viabilidade finalizado em 2024

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14 comments

1. engraçado é que esse tav já nasceu morto e ainda tentam levantar uma bandeira que sabidamente é impossível fazer

   1. Por que nasceu morto e por que é impossível???

      1. Sou ferroviário e esse trem hoje é impossível. Nossas cidades cresceram desordenadas, estações foram tiradas das cidades jogando o trem fora delas. Usar o traçado atual iria compartilhar com o trem de carga da MRS que usa linha singela de bitola larga. A geografia entre Rio e São Paulo é extremamente acidentada e exigiria obras de arte caríssimas que acabariam refletindo no preço das passagens e com certeza o avião seria mais barato.

         1. Pois com boa vontade tudo pode sair! Trem em terreno acidentado tem inúmeros por aí mundo afora. O trem se pagaria, a demanda entre Rio e SP é elevadíssima. Não faz mais sentido a maior cidade da América Latina só se conectar com a cidade mais turística do Brasil por uma estrada que fica parecendo uma viela quando chega na serra das Araras!

            1. As duas cidadoes o que não faltam em trem bala perdida 🫢🫢

   2. Sim, claro! Conectar duas das maiores cidades do Brasil, com o movimento mais expressivo de ponte área (que estaria em colapso hoje se não fosse pela queda de demanda pós pandemia + crises econômicas), com seus aeroportos planejados desde de sempre a serem conectados por trem (incluindo Viracopos)… é realmente impossível!

      1. Pois é, parece que tem um povo que torce contra o desenvolvimento do país! É lamentável.

   3. TAV Brasil: argumentos prós e contras 05/01/2011 – André Borges Lopes
      Uma discussão que eu ainda não vi devidamente colocada, é sobre a real necessidade dessa ligação ferroviária SP-RIO ser realizada por um “trem-bala” de altíssima velocidade (fala-se em 350 km/h), num padrão encontrado hoje apenas nos trens mais velozes do mundo.
      Parte-se da ideia de que, tendo em vista que será construída uma linha férrea inteiramente nova (já que o aproveitamento da obsoleta linha da Central do Brasil é impraticável), deve-se construir uma linha nos melhores padrões internacionais hoje existentes. Mas o fato é que a engenharia, projeto, construção e operação (em boas condições de segurança) dessas linhas especificamente desenhadas para trens de altíssimo desempenho é significativamente mais cara que a construção de uma linha convencional de média velocidade (180-200 km/h), como as que são utilizadas em boa parte das linhas férreas da Europa e Ásia no melhor trem expresso dos EUA (Amtrack Acela Express).
      Um exemplo: a Alemanha tem um dos melhores (se não o melhor) sistemas integrados de trens de passageiros do mundo. Eu já tive oportunidade de conhecer e usar os trens alemães, e eles são excelentes, embora na maior parte das linhas não sejam particularmente velozes.
      Você pode entrar no site da empresa estatal de trens alemã (http://www.deutschebahn.com) e consultar as opções de viagem entre duas grandes cidades – Colonia (Koln) e Munique – distantes 460 km em linha reta, o que deve dar algo próximo a 500 km em linha férrea (maior que a distância estimada para a ligação via TAV de São Paulo ao Rio).
      O trem expresso mais rápido (ICE) faz esse trecho em cerca de 4h30 a um custo de 130 Euros. O trem normal (EC) faz o mesmo trecho em cerca de 6h00 e a passagem sai por 100 Euros (ambas na tarifa “cheia”; comprando com antecedência, os preços caem para 70 e 60 Euros, respectivamente). A limitação de desempenho dos ICE não decorre do trem, mas sim da utilização, em vários trechos, de linhas antigas, que têm restrições de velocidade. Mas não me parece que os alemães estejam insatisfeitos com o transporte ferroviário que lhes é oferecido.
      No Brasil, falamos agora de um TVA no qual “o trajeto de 417 km entre São Paulo e Rio de Janeiro será percorrido em 84 minutos”, para concorrer com o avião. Um desempenho digno de TGVs ou Shinkansens de última geração. Para termos uma ideia, basta lembrar que o primeiro Shinkansen japonês (que deu origem ao termo “trem-bala” no início dos anos 1960) viajava a 200 km/h. Sinceramente, eu não creio que haja tal necessidade. Do ponto de vista do tempo, um trem razoavelmente rápido – e que, principalmente, seja pontual – tem inúmeras vantagens sobre o avião.
      Agora, do nada que nos restou após as privatizações, queremos retomar o transporte ferroviário de passageiros com um trem-bala que fará Europa e Japão se curvarem diante do Brasil. Nessas horas, eu lembro do velho conselho que diz que “o pior inimigo do bom é o ótimo”. Eu gostaria muito de ver uma comparação do tipo Custos X Benefícios entre o Bom e o Ótimo, e não apenas entre o Ótimo e o Nada.

      1. Concordo.
         Até porquê, se realmente implantassem um trem que chegasse a 360 km/h, a viagem toda duraria entre 2:30 e 3 horas, considerando-se a velocidade MÉDIA total da viagem (entre 150 e 180 km/h).
         Só que os nossos “gênios” calculam o tempo de viagem como se o trem andasse em sua velocidade máxima durante 100% do trajeto, sem qualquer desaceleração ou parada ao longo do percurso – daí já se pode deduzir a capacidade mental (ou a lorota) desses “gênios”.
         O mais sensato seria mesmo um trem do padrão média-velocidade (até 200 km/h), que combinasse serviços regionais e semi-expressos ao logo de todo o trecho Rio-São Paulo.
         Mas nfelizmente, nesse tipo de projeto, o que conta não é a lógica e nem a sensatez…

2. Não existe em toda a história, e em nenhum lugar do Mundo, um TAV que tenha sido implantado e operado lucrativamente através de capitais exclusivamente privados.
   Pra variar, aqui no Brasil sempre surgem aqueles “inventores da roda” alardeando ser possível realizar o impraticável.
   O que mais preocupa é os idealizadores desse projeto falarem em levantar capitais através do “desenvolvimento imobiliário” nas regiões atravessadas pelo anunciado TAV.
   Vamos lembrar que, aqui no Brasil, esse tipo de “desenvolvimento imobiliário” significa só uma coisa: ESPECULAÇÃO IMOBILIARIA no grau mais predatório que existe, construindo cidadelas de alto-padrão que drenam a economia das cidades já existentes – relegando estas últimas à decadência e ao abandono.
   Do jeito que está sendo proposto, este projeto é muito estranho e suspeito.

3. De acordo com o texto o trajeto do TAV terá ~417 km entre Rio de Janeiro e São Paulo com tempo de viagem será de 84 minutos entre as duas pontas com velocidade de 320 km/h chegando em alguns pontos a 350 km/h, a um custo de R$50 bilhões.
   Para efeito de comparação enquanto mundialmente todos os países da América tem optado por Trens Pendulares com tecnologia consagrada trafegando em via dupla totalmente segregada, atingindo até 210 km/h com segurança, os “experts” da quinta maior cidade do mundo São Paulo lançou este TIC obsoleto até Campinas com 75 minutos velocidade média de 95 km/h e máxima de 140 km/h em via Singela paralela obsoleta com grandes interferências e imperfeições, nos subterrâneos e a dificuldade de escavação por máquinas uma vez que não existem plantas atualizadas, os transtornos e as possibilidades de romper cabos, aterramento, tubulações em locais com edificações existentes além de minimizar a construção de túneis, pontes, viadutos, passarelas interferindo nos trens Metropolitanos e cargueiros (os Pendulares serão completamente inúteis nesta configuração).
   De forma crescente o governo passou a bancar e garantir 90%! Eis aqui um exemplo típico de “Privatiza-se o lucro com os acionistas e socializa o prejuízo com a população”, é imperativo que a concessionária assuma e compartilhe os riscos de um projeto, o que, claramente não vemos neste caso. O Estado vai entrar com três quartos dos custos das obras. Aqui, a “PPP” significa “Pouca Participação Privada”.

4. eu acho esse projeto tao bizarro… a estação no rio sendo longe dos pontos turísticos, o preço salgado até pra um TAV, o fato que o governo nao esta nem um pouco envolvido sendo que isso seria o megaprojeto de definir gerações. parece mt um golpezinho pra mim, e quase espero que não saia do papel dessa maneira. um projeto desse naipe ser feito errado vai causar muita merda

   1. Concordo que a estação do Rio, se for mesmo em Santa Cruz, será um desconvite ao uso do trem. Pra efeito de comparação, é como se o trem chegasse em Parelheiros em SP. Precisa ser perto do centro. O projeto tem que ser bem feito para que o trem seja realmente útil para a população.

5. Planejar trens de alta velocidade TAV antes de TIC Trens Inter cidades de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
   1º Trens Metropolitanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
   2º TIC Trens Intercidades de passageiros Pendulares regionais utilizando-se do canteiro central das rodovias (Até 210 km/h);
   3º TAV (Acima de 210 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os dois primeiros estiverem consolidados)
   Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~200 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com vel. max. de 320 km/h, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa e Ásia.
   Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares bi Volt, 3kVcc/25kVca Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, e são mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
   Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 210 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda.
   ”Trens regionais de passageiros nesta configuração poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Ásia e Europa, utilizando-se de composições bi Volt, 3kVcc/25kVca.
   Sua previsão seria para após 2032, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto, e o modelo projetado deveria ser em bitola convergente dos trens regionais existentes 1,6m e que poderia trafegar tanto como trem regional, ou como TAV, além da utilização dos pátios e oficinas, além da totalidade de maquinários de altíssimo custo de grande porte em comum o que além de resultar numa economia significativa nas desapropriações e maior da redução do tempo de implantação porém se for usar o mais moderno com ~320km/h a tecnologia mais moderna é o Levitação Magnética Maglev com custo significativamente maior, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios serão imprevisíveis

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