CRRC domina contratos para novos trens no Brasil e coloca futuro de rivais em xeque
Gigante chinesa saiu-se vencedora em licitação do Metrô de Salvador e agora soma encomendas nos principais sistemas do país
O que já era motivo de preocupação para a indústria ferroviária instalada no Brasil tornou-se agora uma ameaça real de extinção. A nova vitória da CRRC em um contrato para material rodante colocou em xeque a existência de fábricas em território nacional.
A gigante chinesa venceu a licitação do governo da Bahia para reforçar a frota de trens do Metrô de Salvador, como MetrôCPTM mostrou nesta quarta-feira, 9. O resultado chamou a atenção porque a CRRC havia sido desclassificada semanas atrás, deixando a Alstom como única concorrente. No entanto, a comissão de licitação reviu o processo e acabou apontando a CRRC como vencedora.
Com isso, não há no momento nenhum outro contrato relevante de trens de passageiros em mãos de outra empresa que não a CRRC. A Alstom, única empresa que ainda mantém uma fábrica em atividade em Taubaté (SP), está finalizando a entrega da encomenda de 22 trens da Linha 6-Laranja e, até onde se sabe, não tem novos pedidos aprovados.
Fabricantes como CAF e Hyundai Rotem, que chegaram a montar vários trens no Brasil, têm atuado discretamente e focados em serviços de manutenção em vez de produzir material rodante. A própria Alstom preferiu recorrer, quem diria, à CRRC para fabricar 19 trens da Frota S de monotrilhos da Linha 15-Prata.
Trens da CRRC desembarcaram no Brasil (GEMG)
Mais sintomático é que a empresa chinesa ocupa hoje parte das estruturas da Hyundai Rotem em Araraquara, um sinal do avanço da CRRC em território nacional. A fabricante sul-coreana foi desbancada pela “inquilina” na expansão da frota da Linha 4-Amarela, onde forneceu 29 trens. As próximas seis composições serão chinesas, a despeito da perda de padrão na frota.
O domínio chinês surge em meio a uma expansão sem igual das encomendas de trens de passageiros. Além de Salvador, o Metrô de Belo Horizonte está recebendo 24 trens e o Metrô de DF prepara uma nova encomenda de 15 unidades que serão preparadas para receber o sistema CBTC.
Em São Paulo, após as concessionárias ViaMobilidade e Linha Uni encomendarem 58 trens para as linhas 8-Diamante, 9-Esmeralda e 6-Laranja (todos fabricados pela Alstom), a mesma ViaMobilidade mas da Linha 5 vai receber 22 trens fabricados pela CRRC.
Há ainda a produção de unidades para o Trem Intermetropolitano, entre Jundiaí e Campinas e os aguardados trens regionais de média velocidade do TIC Eixo Norte. Mais uma vez sob responsabilidade da empresa chinesa.
Trens que a CRRC montará em Araraquara para o Metrô de SP (CMSP)
Sem política de longo prazo
A vantagem competitiva da CRRC não é em si um fato ruim já que a empresa tem produzido trens modernos e capazes, mas é na falta de uma política de conteúdo local que reside um risco. Embora ela vá finalizar os 44 trens encomendados pelo Metrô de São Paulo – contrato mais vistoso celebrado por ela até aqui -, no interior paulista, é notório que o trabalho será mínimo.
A capacidade produtiva, os custos atraentes e a força política chinesa não têm sido páreo para qualquer outro rival. Também é simplório pensar que bastaria obrigar essas empresas a instalar fábricas no Brasil para resolver a disparidade. Isso já foi feito e não funcionou, basta ver a inatividade em Araraquara e Hortolândia, onde foram fabricadas as séries 7000, 7500, 8000, 8500 e 9500 além dos monotrilhos da Frota M.
Trem da Série 9550 produzido pela Hyundai Rotem em Araquara. Fábrica ficou vazia desde então | Foto: Prefeito Edinho Silva
A questão envolve o longo prazo e uma política industrial que torne a produção ferroviária atraente não apenas para consumo doméstico mas também para exportação. Pegue-se o exemplo da Marcopolo Rail, um raro caso de fabricante nacional que tem colecionado bons contratos.
A empresa, originária do setor rodoviário, produziu os veículos do People Mover de Guarulhos, um trem turístico no Rio Grande do Sul, trens regionais para o Chile e, mais recentemente, os primeiros VLTs para o Metrô de Teresina.
Com condições apropriadas (e elas não significam subsídios mas planejamento e impostos justos), uma indústria revigorada daria conta da demanda com ou sem parceiros internacionais. Oportunidades à frente não faltam.