A primeira audiência pública da concessão das linhas 10-Turquesa e 14-Ônix, da CPTM, ocorreu nesta quarta-feira, 12, em São Paulo, e teve poucas questões levantadas.
Entre elas estavam posicionamentos do colaborador do MetrôCPTM, Jean Carlos, que questionou a divergência entre os estudos da STM para a Linha 14 e a demanda apresentada pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI), que coordena o chamado projeto Lote ABC Guarulhos.
Quando começou a ser avaliada pela CPTM, a Linha 14 teve o trem metropolitano (pesado) como modal escolhido, diante da padronização com os demais ramais e de uma demanda estimada em mais de 700 mil passageiros/dia em sua extensão.
A nova secretaria criada pelo governador Tarcísio de Freitas (Republicanos), no entanto, está bancando um Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) parcialmente segregado da malha urbana.
O projeto prevê uma extensão de 40 km de vias sendo que parte dela será opcional. Segundo a pasta, trata-se de um trecho de cinco estações em Santo André onde existe hoje um corredor de ônibus. O VLT substituiria o corredor, circulando na superfície, por isso o investimento foi considerado contingente na concessão.
A SPI estima que a demanda da Linha 14 será de 225 mil passageiros por dia em 2050, o que justificaria a adoção do VLT.
Confrontado com a diferença gritante entre estudos de áreas diferentes do governo, Augusto Almudin, diretor de assuntos corporativos da Companhia Paulista de Parcerias (CPP), afirmou que os dados da STM estão desatualizados.
Segundo ele, a pandemia mudou profundamente o movimento de passageiros no transporte na Grande São Paulo e o estudo atual inclui esse reflexo.
Almudin também afirmou que a Linha 14 será um ramal de distribuição de passageiros, em que há grande renovação pelo seu trajeto. Os usuários, portanto, farão pequenas viagens para chegar a ramais de maior capacidade e não ir do ABC à Guarulhos.
Por essa razão, a tecnologia sugerida atende a demanda com folga. “É tanta folga que ainda tem espaço para aumentar a capacidade do sistema se for necessário, por exemplo, colocando mais carros por VLT e reduzindo o intervalo de trens. Ainda assim não atingiria a demanda de um trem metropolitano ou de um metrô”, disse o diretor da CPP.
O investimento previsto na Linha 14 é calculado em R$ 13 bilhões em valores atuais. Segundo estudos de alternativas presentes no material divulgado, um trem metropolitano com quatro carros (vagões) exigiria de R$ 18 bilhões a R$ 19,2 bilhões enquanto um projeto mais robusto, com composições de oito carros, superaria os R$ 20 bilhões – o diretor citou um valor de até R$ 26 bilhões durante a audiência.
O custo elevado e o impacto no entorno causado por desapropriações e a construção de grandes estruturas poderia se mostrar um desastre, na visão do executivo do governo.
Almudin, no entanto, não considerou relevantes o fato que a futura operadora terá de lidar com dois tipos totalmente diferentes de trens.
Ele também relevou o fato de que o VLT será uma espécie de “estranho no ninho” na malha sobre trilhos, incapaz de oferecer outros tipos de serviços que possam vir a surgir no futuro, como uma possível passagem de trens regionais, por exemplo.
Dilema com a iniciativa privada
Evidentemente que uma ferrovia perimetral distante do centro da capital terá uma demanda menor em tese já que atenderá regiões com menor densidade populacional em alguns casos, além de não chegar a áreas com oferta de empregos.
Mas cabe ao estado pensar a longo prazo, como ocorreu no projeto da Linha 1-Azul, antiga Norte-Sul do Metrô. Na época, tratava-se de um sistema de transporte muito mais capaz e complexo do que qualquer outro já planejado no país, que ainda deixava de usar bondes e com trens de subúrbio precários.
Meio século depois, hoje sabemos que o Metrô de São Paulo estava certo, tornando-se um indutor de desenvolvimento, requalificando regiões e contribuindo para o meio ambiente.
Será que, ao optar por um projeto de “dá conta da demanda”, a atual gestão estadual será lembrada assim a respeito da escolha do modal da Linha 14?
Em geral, o governo tem priorizado tirar do papel projetos sobre trilhos sob a ótica do interesse privado. Ele é de fato importante afinal se não houver interessados, qualquer concessão se torna inviável, mas é preciso pesar prós e contras e não apenas “encaixar” um projeto em um valor que caiba no bolso dos potenciais interessados.
A opção pelo VLT soa dessa forma, na opinião deste site. Lapidou-se um projeto para que fosse lucrativo (e portanto atraente no leilão), a despeito se irá ou não atender a necessidade da população.
Infelizmente, muitos estudos e afirmações feitas pelas gestões de governo não podem ser levadas a ferro e fogo, mesmo que apoiadas em planilhas e dados variados.
O motivo é que já tivemos vários casos de erros ou mesmo distorções para justificar escolhas. Basta ver o “teatro” protagonizado pela gestão Dória para dar ares positivos para a péssima escolha de cancelar a Linha 18-Bronze em favor de um corredor de ônibus que seis anos depois ainda não está nem perto de ficar pronto.
E usar a pandemia como pretexto é algo lamentável visto que não há bola de cristal capaz de prever as mudanças de comportamento da sociedade diante de situações como desastres humanitários ou o avanço da tecnologia e a relação com o trabalho ou estudo.
Aliás, foi justamente o que mostrou a nova Pesquisa Origem Destino 2023 do Metrô que, vejam só, o governo não quis esperar os resultados antes de colocar o Lote ABC Guarulhos em discussão.
Como se diz, a pressa é inimiga da perfeição.
Até um monotrilho como o da linha 15 seria bem melhor que um VLT que nem é totalmente segregado.
Pior que vai compartilhar vias com veiculos, parar em semáforos… Vlt é viável em áreas centrais para revitalização do espaço, do contrário um brt faz o mesmo trabalho e com muito menos investimento.
No mínimo um monotrilho seria justo para a linha 14, que pelo menos é segregado do trânsito.
Aí o vlt vira um brt pior ainda. Nunca sai e a máfia do ônibus do ABC agradece
Continuem votando em direita e extrema-direita que o Estado está voando. 😉
A linha 18 foi cancelada por ser monotrilho. Depois da pessima experiencia com a l17, o governo do estado cancelou a ultima linha que ainda estava por construir e nunca mais projetou nenhuma linha. E ca entre nos: pouquissímas cidades no mundo investem no monotrilho como solução de transporte público – a maioria só usa como turismo.
E nao vejo nexo em comparar a linha 1 com a linha 14. A linha 1 foi projetada num contexto de rede e já se sabia que o numero de passageiros transportados iria subir. A própria população da cidade estava crescendo muito rapido.
Ja a linha 14 sera construída numa regiao com outras necessidades de transporte e num contexto onde o IBGE sugere um encolhimento da população já no medio prazo.
A Linha 18 foi cancelada para beneficiar a Next e não por ser monotrilho, o problema do monotrliho é que tem que ter avenidas que são na sua maior parte plana e não precisa alargar muito o que é o caso da Linha 15 e Linha 17.
Comentario 100% equivocado. Menos de 30% do trajeto da linha 17 usa canteiro de avenida, e a grande maioria do trajeto nunca nem se quer teve obras iniciadas justamente porque o traçado não esta pronto pra receber obras. E sobre a linha 15, vai la nas obras e veja como as avenidas estão sendo alargadas justamente pra abrir espaço pra linha 15. Se monotrilho fosse de fato bom, nao seria ignorado pela grande maioria das cidades mundo a fora.
2 decisoes que o governo de SP se arrepende e muito:
1- ter gasto dinheiro com monotrilhos, tanto que nunca mais projetaram mais nenhuma linha e ainda cancelaram a 18
2- ter reformado as trens A, C, D e 5500 – agora apenas compram trem novo
nessa caso, a pressa é para vender tudo que der na “promoção ” antes do fim do mandato em 2026
Pra variar querem socializar o transtorno e privatizar os lucros. O site já demonstrou por A+B como estão subdimensionando até com absurdos de estação sem demanda.
Quando ficar pronta a demanda será superior e a empresa vai lucrar sem ter investido o correspondente (ou pago em outorga).
alguém tem que convencer o governo do Tarcisio que VLT é um erro nessa linha 14 A ZL é muito populosa e conectar essas regioes vai mudar completamente a economia local .. possibilitando uma demanda futura jamais imaginada .. tem que ser trem ou metrô !!!
Claro que defende. O negócio desse governo é reduzir custos de modo a ferrar o usuário e beneficiar a empresa que for assumir mais uma mamata bem generosa.
O Pitu 2040 estipula uma demanda de 750 mil. Um VLT não tem capacidade para isso, sómente trem e metrô.
200 mil nas melhores hipótese com VLT que vai chegar supersaturada. Sem falar a demanda induzida entre a região Guarulhos-Zona Leste-ABC e uma integração melhor na região.
A máfia do ABC no ônibus é um problema real que atrasa qualquer desenvolvimento na região. E o Governo que só quer entregar tudo pro privado não ajuda.
Não entendo essa gente que acredita que serviço ferroviário só presta se for serviço de trem pesado, sendo uma ideia a muito tempo irreal, para se ter uma comparação, foi o mesmo dito do sistema de monotrilho, aonde os “especialistas” diziam que era uma obra inútil, e que se o único método de transporte de massa adequado para a região seria o metrô pesado, mas hoje em dia, o monotrilho se provou ser um sistema de transporte coletivo eficiente e que atende adequadamente os usuários da região, então colocar como métrica o metro pesado ou o sistema sobre trilhos pesado como o único sistema adequado para atendimento de passageiros é bem leviano.
Quanto a demanda, apesar de discordar de que a demanda esteja correta, o fato é que a linha em si realmente não será uma linha suburbana em que você tenha uma ligação de origem-destino de região residencial a centro empregatício, como seria o caso da linha 12-Safira, fora que a linha estaria bem servida de ferrovias, como pode se ver no próprio projeto:
Entre a estação Bonsucesso (que estará conectada com a futura estação homônima Bonsucesso linha 13-Jade) e estação São Miguel Paulista (que estará conectada com a estação homônima São Miguel Paulista da linha 12-Safira) estará entre 3 estações, sendo ela : Pimentas, Sacramento e Hospital Jardim Helena, lembrando que a estação Pimentas ficará próximo do Terminal homônimo de ônibus municipal Pimentas.
Entre a estação São Miguel Paulista (que estará conectada com a estação homônima São Miguel Paulista da linha 12-Safira) e a estação Corinthians/Itaquera (que estará conectada com a estação homônima Corinthians/Itaquera da linha 11-Coral) estará entre 3 estações sendo elas: Vila Jacuí, Imperador e Cidade A. E. Carvalho.
Entre a estação Corinthians/Itaquera (que estará conectada com a estação homônima Corinthians/Itaquera da linha 11-Coral) e estação Sapopemba (que estará conectada com a estação homônima Sapopemba da linha 15-Prata) estará entre 4 estações sendo elas: Hospital Santa Marcelina, Parque do Carmo, Rio Das Pedras/Aricanduva e Jardim Itápolis.
Entre a estação Sapopemba (que estará conectada com a estação homônima Sapopemba da linha 15-Prata) e a estação ABC (que estará conectada com a futura estação homônima ABC da linha 10-Turquesa) estará entre 3 estações, sendo elas: Parque do Oratório/Nevada, Hospital da Mulher/ Cidade dos Meninos e Jardim Sorocaba.
E por fim, entre a estação ABC (que estará conectada com a futura estação homônima ABC da linha 10-Turquesa) e Jardim Irene estará entre 3 estações, sendo elas: Miguel Couto, Macedo Soares e Vila Luzita, sendo essa estação próximo ao Terminal homônimo de ônibus municipal Vila Luzita.
Sendo essas as configurações da linha , com a proximidade de 5 linha (13-Jade, 12-Safira, 11-Coral, 15- Prata e 10- Turquesa) e a proximidade de terminal de ônibus, como o Terminal Pimentas e o Terminal Vila Luzita, está bem claro que não se trata de uma linha de conexão ao centro expandido de São Paulo, como no caso da linha 1-Azul que é erroneamente comparada nesse texto, mas sim uma linha de interconexão entre linha já existentes.
Dai a necessidade de um trem pesado é descartável, mesmo que a própria CPTM projetou a linha para ser de trem pesado, anteriormente ela projetou como um monotrilho, e antes disso, foi ela quem projetou a linha como VLT (mesmo essa matéria não informando sobre isso).
Sobre a não utilização de trens pesados que poderiam ser utilizados os mesmos da linha 10-Turquesa, sinceramente isso é o de menos, até porque, a casos como os da linha 15-prata e 17-ouro, que apesar de serem monotrilhos, os gabaritos de vigas-trilhos são diferentes de ambas as linhas, e colocar que a linha 14-Õnix tem que ter o mesmo material rodante da linha 10-Turquesa por questão de padronização, é mais errôneo o possível.
E por fim, tentar colocar a escolha do modal da linha 14-Ônix como VLT em comparação ao desastre da linha 18-Bronze é mais errôneo ainda, isso porque, no caso da linha 18-Bronze ela foi cancelada em detrimento a manobra apoiada pelo ex-prefeito de São Bernardo do Campo, Orlando Malandro, que foi assessor de campanha do então ex-governador João Pinóquio Calcinha Apertada DitaDória, para que o mesmo cancelasse a linha 18-Bronze e construísse no seu lugar o B(OSTA)RT(RALHA) em favor da máfia Setti-Braga, dona da NEXT Mobilidade, e colocar isso comparando a escolha do governo de escolher como modal da linha 14-Ônix o VLT no lugar de trem pesado, que foi até a primeira proposta da própria CPTM, é mais do que errôneo.
Enfim, a única coisa que faltou foi o questionamento do porque a linha demoraria 20 anos para ser construída e operada, esse sim seria a questão mais importante do que sobre o modal escolhido.
Espero que se a linha 14-Ônix for realmente construída como VLT, assim como foi na linha 15-Prata e 16-Ouro, que seja uma linha muito bem vinda, que seja útil para os usuários, e que cale a boca desses “especialistas” ferroviários.
Obrigado pela ótima explanação.
Eu vejo essa linha muito mais como uma via arterial que vai distribuir o fluxo para as outras linhas de trem/metro.
É bastante estratégico do ponto de vista de mobilidade, mas também residencial. Os entornos vão valorizar e aumentar o adensamento, mas estarão um pouco mais longe dos entornos de trem/metro.
E temos que pensar do forma mais ampla a mobilidade. No caso do ABC ainda poderia ter mais atenção do governo.
Por exemplo, o corredor viário ABD precisa virar de fato um corredor, pois tem muito semáforo/cruzamentos em linha.
O trólebus também poderia ter via elevada em alguns pontos ou pelo menos um semáforo inteligente para evitar paradas prolongadas, como o da avenida dos estados em Santo André.
Tambem concordo: Devemos pensar a longo prazo, e o transporte publico, alem da sua funcao mais obvia, serve tambem como indutor de desenvolvimento por onde passa. Me parece conveniente apenas no discurso politico, um modal com menor capacidade, e que eventualmente vai ligar duas das regioes mais populosas a Grande Sao Paulo, os municipios de Guarulhos ao ABC, passando pelo populoso extremo Leste da Capital.
o melhor era fazer um projeto com uma estrutura de trem pesado porém na compra dos trens compraria trens com 4 vagões ou seja a metade do tamanho atual que são 8 carros isso solucinaria o dilema de que no cálculo de estudos não seria necessário um transporte de alta capacidade e de que num futuro a demanda fosse aumentando compraria mais carros com 3 alternativas uma delas diminuído o tempo de espera outra seria deixando os trens de 8 carros para os horários de pico e a última ir acrescentando mais carros de 4 para 5 depois de 5 pra 6
com isso num futuro tão distante pode se usar a malha para fazer um outro projeto intercidades ligando Atibaia até a baixada
Quem conhece a região do traçado da linha 14 e conhece os VLTs de algumas cidades, sabe que esse sistema de VLT NÃO ATENDERÁ as necessidades da população, não atenderá a demanda..
Será mesmo que a pandemia conseguiu mudar o hábito de deslocamento de quase meio milhão de pessoas só nessa parte da Zona Leste? É uma discrepância muito grande, não?
Mas não surpreende, afinal já vimos o mesmo governo dar a mesma desculpa de “demanda menor” pra trocar a Linha 18 Bronze por um BRT.
o governo está fazendo o que é melhor pra ele. Não está preocupado com a população que irá utilizar o serviço. Vemos isso com a privatização das linhas 8 e 9 que acarretou numa piora no serviço prestado, com preocupação só com o lucro da concessionária. sem falar no perdão de multas, alteração de contrato que só beneficia a empresa. Se uma linha como a 14 é tão importante para uma empresa,que a faça e administre ela, mais ela será atrelada a linha 10 que funciona e da lucro. Isso não é investimento.
Não faz sentido mesmo investir em trem pesado de Guarulhos ao ABC… não tem demanda para isso
População do ABC 2.6 mi População da ZL 4.6 mi População de Guarulhos 1.3 mi
Estamos falando de uma região de 8.5 milhões de habitantes. Mesmo que a maioria das pessoas se desloquem pro centro, me parece muito estranho que apenas 225 mil pessoas venham a usar esse modal. Assim como fizeram com o BRT, estão apostando no pouco interesse pelo modal para justificar uma pequena demanda.
Vamos ver se eu entendi.
Sem entrar no mérito de querer avaliar a qualidade desses estudos, VOCÊS estão afirmando que o VLT na L14 NÃO vai dar conta da demanda, ainda que ele possa sim ser ampliado posteriormente (na quantidade de carros por trem), desde que as estações sejam projetadas com esta possibilidade.
Mesmo assim, talvez, neste caso, um monotrilho atenderia melhor a demanda da L14, ou um trem/metrô “leve” (com até 3 ou 4 carros com no máximo 20 m cada carro).
Esse negócio de não ser 100% segregado não é uma boa.
Ainda assim, segundos esses últimos estudos, o VLT vai sim dar conta, mesmo porque a L14 será perimetral, bem distante do centro expandido da cidade de S. Paulo, e com várias conexões ao longo da linha com outras linhas mais radiais e de alta demanda/oferta da rede metroferroviária da RMSP.
Em vários trechos, a L14 vai fazer sim papel de linha alimentadora apenas (para outras linhas “pesadas”), assim como os ônibus o fazem.
Ok. Mas voltando: os que dizem que a L14 em VLT não dá conta (portanto, estão contrariando os estudos mais recentes) são talvez os mesmos que acham que a Linha 2–Verde pode ser tranquilamente expandida da Penha até Guarulhos, quando, neste caso sim, os estudos mostram que, mesmo com a L19 pronta até a L3 (Anhangabaú), ainda assim a L2 NÃO daria conta da demanda adicional do trecho entre Penha de França e Dutra SE as transferências com a rede de trens metropolitanos for gratuita em Penha e em Gabriela Mistral/Tiquatira.
Enfim, é interessante esse pensamento de vocês: mais preocupados com um VLT onde a grande maioria irá utilizá-lo por até 3 estações só, do que com uma linha de metrô superimportante como a L2, onde muitos vão embarcar na Penha ou em Guarulhos ou em Gabriela Mistral para desembarcar só na Av. Paulista.
Sem contar a importante tarefa desta linha de dar sequência à viagem da grande maioria dos passageiros da L15 e também daqueles que virão futuramente com o novo BRT ABC Paulista, sem contar ainda a conexão com a L10 na lotada Tamanduateí.
* Obs.: quando veio o projeto da L15, a histeria foi a mesma da L14 agora. A L15 chegou e mostrou que dá conta (sem contar que os estudos de demanda da L15 foram bem superestimados, mesmo que não tivesse existido a pandemia de Covid).
O problema (que ainda virá futuramente) nem será com a L15 (e nem com a L14 em VLT), mas sim com a L2–VERDE.
De todo modo, enfiar um trem “pesado” com 8 carros (170 m de comprimento total), para a L14, acho exagerado enquanto linhas projetadas muito mais demandadas nas horas de pico, como a L19 e, sobretudo, a L16 em C.Tiradentes estão sendo pensadas com trens com 6 carros cada apenas (com 130 m, e ainda mais estreitos do que aqueles com 8 carros das linhas de trens metropolitanos, já que aqueles com 6 carros das novas linhas serão com bitola padrão, mais estreita).
Que bom o autor do artigo se posicionou como deveria diante desse absurdo que é pensar na Linha 14-Ônix em VLT. De fato a CPTM pensou nesse formato anos atrás, porém, o traçado da linha mudou (antes ia para Cecap, agora para Bonsucesso), fazendo com o bairro de Pimentas, região muito adensada, fosse atendida.
No relatório da STM, a Linha 14 possui demanda de 700 mil passageiros por dia. No relatório da SPI, apenas os 250 mil. Quem está falando a verdade? O que eu sei é que foram usados softwares de simulação diferentes. O fato é que pensar em uma linha de VLT de 40 km em uma região extremamente adensada, beira a irresponsabilidade. Para começar que o operador privado terá que comprar dois tipos de material rodante diferentes, sendo que poderia comprar o mesmo e usar nas duas linhas a depender das necessidades operacionais.
Outro aspecto é que a Linha 14 é parte de um projeto maior, com a possibilidade de sua infraestrutura ser usada pelos trens regionais a título de passagem. Sem contar a futura conexão com as linhas 24 e 25. Falar que a linha terá baixa demanda pq ela vai se conectar com outras é desconhecer o poder de atração de linhas perimetrais e sua facilidade de criar ou fortalecer centralidades regionais.
Com a Linha 14, haverá maior ocupação no sentido oposto de linhas pendulares. Por exemplo, na parte da manhã pessoas embarcando no sentido bairro nas linhas 11, 12 e 3 para acessar a Linha 14 e aí seguir para Guarulhos ou Santo André.
Lembrando que com a Linha 14 em trem comum, poderia se usar trens de 4 carros no início para depois acoplar trens de 8 carros. A Linha 9-Esmeralda era assim duas décadas atrás. Qual era a demanda da linha nessa época? Cerca de 50 mil. Hoje ela tem 10 vezes mais do que isso e, até por essa razão, os trens passaram de 4 para 8 carros.
Com base na nova OD, as regiões de Guarulhos atendidas pela Linha 14 produzem 567 mil viagens. Boa parte dessas viagens se distribuem com destino pela zona leste no sentido sul.
A SPI claramente está enfiando um VLT para a modelagem de concessão fechar para o privado, já que com o trem comum, a conta não fecha e, dessa forma, a concessão não sai. Lembrando que a empresa que está prestando consultoria de demanda para SPI, faz parte do mesmo consórcio que está fazendo o mesmo serviço para a STM. Como que a mesma empresa produz dois resultados de demanda diferentes?