O Trem de Alta Velocidade é uma modalidade muito vista no exterior, mas que virou uma verdadeira lenda após a tentativa frustrada de implantação na década passada. O atual projeto, agora sob a responsabilidade da iniciativa privada, está sendo aprimorado.
Dentre os vários aspectos da implantação de um trem de alta velocidade estão as paradas que o novo serviço efetuará. Um dos grandes problemas do primeiro estudo, que previa paradas em estações distantes das regiões centrais de São Paulo (Piributa) e Rio de Janeiro (Santa Cruz), foi corrigido.
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Durante apresentação na 29º Semana de Tecnologia Metroferroviária o CEO da TAV Brasil S.A., Bernardo Figueiredo, afirmou que as paradas nas capitais foram realocadas, permitindo, de fato, melhor acessibilidade do serviço Rio-São Paulo.
Na capital paulista a nova estação de destino do TAV deverá ser emÁgua Branca, que será atendida pela Linha 6-Laranja, 7-Rubi e 8-Diamante. No Rio de Janeiro a parada foi deslocada para a estação Barão de Mauá (Leopoldina). A estação histórica foi desativada pela Supervia após um acidente ferroviário.
Para além das mudanças das estações terminais, estão previstas estações em São José dos Campos e Volta Redonda/Barra Mansa. Outras paradas estão sendo analisadas.
As estações em avaliação são Guarulhos, Jacareí, Taubaté/Pindamonhangaba e Resende. Uma estação especial para atendimento a altas demandas está sendo prevista em Aparecida e uma segunda estação do TAV na cidade do Rio de Janeiro localizada na Barra da Tijuca.
Segundo a apresentação, todas as estações propostas estão em discussão junto com as prefeituras, de forma a permitir a inserção do serviço nos melhores ambientes.
Um dos pontos que poderiam gerar questionamentos é quanto a quantidade de paradas intermediárias. Figueiredo explicou que os serviços realizados deverão prever esquemas operacionais distintos com modalidades expressas, e com paradas específicas, como poderá ser o caso do atendimento em Aparecida.
Segundo a empresa responsável pelo projeto, o Trem de Alta Velocidade deverá iniciar suas operações em 2032.
Chance 0 de sair do papel.
Como dizia um professor que tive, o papel aceita tudo.
Ao menos esta nova versão é muito mais logica do que a patética versão inicial.
Quanto à nova quantidade de paradas intermediárias, acho adequado. Até porquê se o trens desenvolverem velocidades máximas de 200-250 km/h, compensa-se bem o tempo gasto das paradas.
Agora, essa história de “totalmente bancado por capitais privados”….seria a primeira vez em toda a história dos TAVs….Sinceramente, duvido.
Não existe TAV sem participação do governo, ou é 80% bancado pelo governo, ou é meio a meio.
Se sair do papel gastarão tanto, por que não levar até Júlio Prestes? Esta é a estação ideal para este, trem da para fazer umas adequações nos sentidos do trem, além das conexões na Luz. Linhas 1, 4, 710, 8, 11 e 13. Também poderiam tirar do papel projeto Nova Luz e fazer uma nova estação para CPTM e usar a antiga estação para esses trens de longa distância.
Julio Prestes não dá pra ser estação de trem de alta velocidade com destino ao Rio de Janeiro, o trem saindo de São Paulo tem que ir para o Leste e Júlio Prestes só tem saída para o Oeste, não tem como usá-la para esse fim! Agora, falar que um trem desse funcionaria em 2032 que está relativamente perto, aí já é demais, pois se nem que as obras começassem AGORA, essa linha estaria pronta naquele ano, pode colocar 30 anos ou mais SE sair do papel!
Bem, escrevi exatamente isto sobre adequação do sentido do trem, em Portugal foi feito pequenos tuneis que passam os trens em estação semelhantes à Júlio Prestes. Como é uma estação pouco usada intervenções nela impactaria pouco no sistema metropolitano.
Júlio Prestes é tombada, tem a Sala são Paulo, tem todo o miolo da Estação da Luz e dos arredores na frente dela…
Impossível.
Túneis, as interversões seria na parte da entrada dos trens, não acho que os trilhos sejam tombados. Possível é, só é muito caro, mas o TAV é muito caro por si só, pense nas adequações dos trilhos e eletrificação na região das serras será caríssimo próximo à 100bilhões de reais.
Tânia, não tem como fazer essa adaptação com “pequenos túneis” numa estação como Júlio Prestes para sair a Leste na direção do Rio de Janeiro, uma obra de TAV é grandiosa e com muito mais intervenções urbanas do que a de um metrô pesado, fora que ficariam fora de ângulo os trilhos para o Leste, pois apontam para a Duque de Caxias as vias atuais que terminam na estação e teria que intervir no saguão do térreo da Sala São Paulo de concertos sinfônicos, não dá! Água Branca terá as linhas 06, 07 e 08, é perto de Barra Funda que terá as linhas 11 e 13 integradas à Linha 03, ao terminal rodoviário e urbano com ônibus da SPTrans e EMTU, perto de grandes pontos de interesse na Zona Oeste e a saída dali não seria problema, caso as linhas da CPTM sejam adequadas às composições de alta velocidade e na chegada ao Rio também adequassem os trilhos da SuperVia, pelo menos até Barão de Mauá com novos desvios para aquela estação.
O desafio seria muito grande para isso, mas a engenharia encontraria uma forma de fazer algo do tipo porque em diversos lugares do exterior existem trens de alta velocidade que compartilham trilhos com trens metropolitanos e regionais nas zonas urbanas mais densas.
Não, em seu conceito. Você não precisa me dizer por onde são as entradas dos trens na estação Júlio Prestes, eu conheço muito bem o local. Como escrevi anteriormente os custos para um trem de alta velocidade entre São Paulo e Rio são altíssimos, na casa das dezenas de bilhões. Já que gastarão absurdo com o sistema valeria gastar a mais com túneis. Sobre Júlio Prestes as linhas leste do sistema de São Paulo já vem ao sul desta estação seguindo ao norte a partir do Brás, para o TAV era só seguir em linha reta por tunes e se extender pouco ao oeste e fazer uma curva para estação. Sobre compartilhamento, não seria bom, pois atualmente as linhas da CPTM possuem demanda de metrô, aliás, o compartilhamento irá prejudicar os dois sistemas.
Continuando: vindo do norte possivelmente em elevado poderia fazer uma curva e seguir por túnel ao entrar no centro expandido até Júlio Prestes ou Luz. Este trem no Centro seria uma grande oportunidade de recuperação do centro antigo de São Paulo.
Também concordo que se a ideia é construir um sistema de alta velocidade, então que os construtores preparem os seus “bolsos”: De cara, dentro das áreas urbanas o percurso terá que ser essencialmente por túneis – não pode haver compartilhamento de vias com qualquer outro tipo de trem.
Além do mais, entre São Paulo e Rio existem na verdade, três extensas áreas de serra: Entre Aruja e Jacarei; Entre Cachoeira Paulista e Queluz; E entre Barra Mansa e Serra das Araras. É que geralmente o pessoal só repara na Serra das Araras, aonde o “degrau” e mais visível.
Portanto, haja túneis e viadutos!
A implantação de mais estações intermediárias é fundamental para a diluição dos custos de implantação e para tornar a operação economicamente mais viável.
A questão é como vão equacionar os imensos entraves ambientais para a execução da obra, como a necessidade de túneis na Serra das Araras, passagem por áreas de Mata Atlântica ou a necessidade de travessias elevadas. No antigo projeto (fracassado) do TAV, por exemplo, havia previsão de que todo o trecho entre Jacareí e Lorena fosse executado por elevação de 30cm do solo, por atravessar áreas de solo turfoso. Não atoa, nesse novo projeto, parte do traçado foi alterada, especialmente nas cidades de São José dos Campos e Jacareí.
Em tempo, a estação central de manutenção deverá ficar sediada em São José dos Campos ou Jacareí, com mais chances de ser em Jacareí, pela cidade ter mais áreas disponíveis, por preços menores (desde que se destrave a interminável novela da atualização do Plano Diretor em Jacareí) e com uma legislação de incentivos fiscais mais favorável, inclusive com a possibilidade de doação de terreno, isenção de IPTU progressiva em relação ao número de empregos gerados e reembolso com custos de terraplanagem. Na discussões do antigo projeto do TAV, houve uma briga de bastidores entre as duas prefeituras e na época tinha ficado acordado que São José dos Campos receberia a estação e Jacareí receberia o principal pátio de manutenção.
O papel aceita tudo, infelizmente vou fingir que esse projeto nem existe.
Primeiramente, papel aceita tudo. Vai ser muito difícil essa complexa obra sair.
Segundamente, o governo federal deveria fomentar transporte ferroviário de curtas (viagens metropolitanas) e médias (intercidades) distâncias em vários estados brasileiros, como Pernambuco, Maranhão, Bahia, Rio de Janeiro, Paraná, entre outros.
Ter trens de alta velocidade no Brasil seria muito bom, mas acho que é melhor para o Brasil investir em metrôs, VLTs, trens metropolitanos, monotrilhos, trens de carga para depois investir em trens de alta velocidade.
Também penso assim. Lembrando ainda dos Trens Regionais – que foram extintos há quatro décadas, e cujo retorno desafogaria consideravelmente as rodovias num raio de até 200 km em torno das grandes cidades.
Conforme o brasileiro retomasse o hábito de utilizar trens interurbanos, aí sim poderíamos nos TAVs para integrar tudo isso.