Na terça-feira, 30 de junho, trens de alta velocidade deveriam ter partido de Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro em viagens que levariam entre 1 hora e 30 minutos e 2 horas entre essas cidades. Os passageiros a bordo dessas composições viajariam a uma velocidade média de 350 km/h com paradas nos aeroportos internacionais do Galeão e de Guarulhos e no centro das três metrópoles. Com isso, as viagens realizadas por automóveis, ônibus e aviões seria reduzida brutalmente, melhorando a qualidade do ar e tornando a ligação dessas cidades mais atraente.

O cenário, como se sabe, é utópico, mas foi imaginado há cerca de oito anos. Em 2012, a ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres, estimava que o TAV (Trem de Alta Velocidade) entre Campinas e Rio, com parada em São Paulo, estaria operando até 30 de junho de 2020. Essa era data limite no planejamento do governo Dilma Rousseff (PT), mas o trem-bala brasileiro já era motivo de projetos bem antes disso.

Em 2007, o governo Lula iniciou os estudos do TAV nesse trecho, imaginando que o trem pudesse abocanhar mais da metade da demanda de passageiros nesse eixo, algo como 18 milhões de usuários por ano num cenário hipotético em 2008. Assim como em outros projetos petistas, as projeções eram bem exageradas: em 2044, por exemplo, seriam realizadas quase 100 milhões de viagens por ano nesse sistema ou doze vezes o total de viajantes entre as duas maiores cidades brasileiras em 2006, incluindo avião, automóvel e ônibus.

Ainda contando com a entrega do projeto a tempo de ser usado na Copa do Mundo, o governo tentou licitá-lo em 2010, mas acabou adiando o leilão várias vezes até 11 de julho de 2011. A contragosto de possíveis interessados, que pediam mais tempo para analisar o projeto (o qual consideravam ‘barato’ demais), o governo Lula abriu o certame na Bolsa de Valores de São Paulo, mas ninguém apareceu.

Em 2012, quando a ANTT estipulou que o TAV deveria ser entregue até junho de 2019 e imaginava um possível atraso de um ano (daí a data mágica na terça-feira), a situação econômica brasileira já inspirava cuidados, mas a virada no cenário nacional ocorreria apenas no ano seguinte com as grandes manifestações cujo estopim foi o aumento da tarifa do transporte público.

Estação Barão de Mauá (Leopoldina): terminal do TAV no Rio (Tomas Silva/Agência Brasil)

O TAV nesse período já havia deixado de ser uma meta da Copa do Mundo e dos Jogos Olímpicos, mas o governo federal continuava investindo na ideia a ponto de criar a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) no ano anterior para tocar o projeto do trem-bala. A empresa, que ainda existe, e outros órgãos da União estimavam que o Trem de Alta Velocidade fosse custar cerca de R$ 35 bilhões dos quais metade se referiam à infraestrutura de seus 510 km de extensão. Já o mercado acreditava que esse número seria bem mais alto, de pelo menos R$ 50 bilhões.

Duas licitações

Segundo uma apresentação da ANTT também de 2012, o TAV previa uma velocidade padrão de 350 km/h e tempo de viagem entre Rio e São Paulo de 99 minutos. Os passageiros embarcariam na  bela estação Barão de Mauá, também conhecida como Leopoldina, no centro da capital fluminense, enquanto em São Paulo seria construída uma nova estação no Campo de Marte, na Zona Norte da capital paulista. Existiriam ainda paradas em Volta Redonda, São José dos Campos e os aeroportos internacionais do Galeão e Guarulhos, enquanto o trecho até Campinas incluíria uma estação em Viracopos e o terminal na antiga estação da RFFSA, hoje desativada.

A ideia vigente era a de licitar o projeto em duas partes, uma para parte de sistemas, com a escolha da fabricante dos trens e que também faria a operação do serviço, e outra para as obras civis. No cronograma, o novo edital foi publicado no final de 2012, mas no ano seguinte o governo federal passou a adiar o leilão temendo mais um fracasso –  quando já começavam a surgir suspeitas de cartel das fabricantes de trens no Metrô de São Paulo.

O traçado do Trem de Alta Velocidade: 510 km e viagem entre Rio e São Paulo em até 1 hora e 40 minutos (ANTT)

Em 2014, a gestão de Dilma Rousseff ainda mantinha a esperança de levar à frente o projeto, que aparecia no balanço do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2). No entanto, como outras obras ferroviárias menores previstas para a Copa do Mundo da FIFA, o TAV foi ficando pelo caminho. Ao assumir seu segundo mandato, em 2015, a presidente já enfrentava um clima ruim no país, com a economia entrando em recessão e levando consigo qualquer horizonte possível para tirar o trem-bala brasileiro do papel.

Após anos esquecido, o TAV voltou a ser alvo de rumores quando um grupo chinês demonstrou interesse em tocar o projeto. O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Freitas, um dos mais ativos do atual governo, no entanto, negou que exista essa possibilidade, a despeito de o colunista Ancelmo Gois ter dito em dezembro que o executivo da pasta seria um dos mais empolgados com o trem. Por um bom tempo, no entanto, a descrição do primeiro parágrafo não passará de uma miragem.