Embora a situação não tenha causado reflexos significativos na operação da Linha 15-Prata, a nova queda de um pneu de um trem de monotrilho volta a trazer questionamentos sobre a capacidade do Consórcio Expresos Monotrilho Leste (CEML) de resolver os problems crônicos do ramal.
O incidente ocorreu na segunda-feira (11) quando um pneu-guia de um trem Innovia 300 se soltou e acabou preso em uma rede de proteção próximo à estação Sapopemba. A composição foi recolhida e não afetou a operação do ramal, segundo o Metrô.
Apesar da semelhança com o episódio de fevereiro de 2020, quando um pneu teve contato com o chamado “run flat” e houve um rompimento dos componentes, que se projetaram nas vias abaixo da linha, o problema desta semana afetou uma parte diferente do monotrilho.
O pneu-guia é um item de menor dimensão que o pneu de carga, afetado pelo problema ocorrido há quase quatro anos. Ele se apoia na lateral da viga por onde circula o monotrilho para dar estabilidade para o trem.
O pneu de carga, por sua vez, possui um diâmetro e largura bem maiores por conta da necessidade de suportar o peso da composição. Ele roda no topo da viga, daí a razão de o modal ser chamado de “monotrilho”.
Como citado acima, em 2020 houve um contato acima do previsto entre a parte interna do pneu o run flat, um disco metálico que tem a função de manter o trem rodando em caso de esvaziamento.
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Embora o episódio nunca tenha sido completamente esclarecido, o consórcio que projetou e construiu as vias e trens fez modificações nas superfícies das vigas-trilho para minimizar ondulações além de reduzir o diâmetro do run flat, para mantê-lo mais distante do pneu.
No caso recente, ainda não está claro como o pneu se soltou e o que provocou sua queda. O que é possível constatar é que ele estava posicionado na parte esquerda da viga já que a rede que evitou que chegasse até a avenida só existe na parte interna.
O modal de monotrilho tem a característica de circular em vias sem uma “bandeja” de proteção embaixo, como ocorre com trilhos convencionais. É um diferencial que reduz a sombra na superfície e traz um impacto menor em sua implantação. Mas o fato de que partes fiquem expostas na seção inferior significa que a fabricante precisa fornecer proteções para evitar que peças escapem e cheguem ao solo – imagine atingir uma pessoa, certamente o resultado seria grave.
A execução da implantação da Linha 15-Prata continua a provocar preocupação. As empresas Álya, Coesa e Alstom, que herdaram o consórcio responsável por implantar o modal da OAS, Queiroz Galvão e Bombardier, precisam resolver essas deficiências o quanto antes, assim como o Metrô deveria tornar esse processo transparente.
A Linha 15 tem ampliado sua demanda e já causa um impacto positivo por onde passa, além de estar em expansão. O monotrilho precisa ganhar confiabilidade para justificar o investimento de tantos anos e confirmar a transformação na mobilidade que a região espera.
