Vídeo: veja como portas de plataforma da Linha 3-Vermelha são mais lentas que na Linha 4
Ainda operando de forma provisória, equipamento demorou 5 segundos a mais que similar do ramal onde já funciona com o sistema CBTC
Os relatos são comuns em que circula pela Linha 3-Vermelha do Metrô: as portas de plataforma, equipamento desenhado para ampliar a segurança e aprimorar a operação, têm funcionado de forma inversa.
Em vez de agilizar a circulação, elas estão tornando a operação ligeiramente mais lenta em virtude da demora das fachadas abrirem e fecharem suas portas.
Há quase dois meses este site questionou a companhia sobre informações sobre atrasos na instalação das portas pelo Consórcio Kobra e que o Metrô estava solicitando correções no software que opera o sistema.
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Na época, o Metrô negou que existisse algum problema, apenas afirmando que “o funcionamento das portas nas estações em que os equipamentos já operam ocorre normalmente, dentro do esperado. O processo de melhorias na implantação das portas de plataforma, assim como de qualquer outro equipamento, é contínuo e faz parte do escopo de trabalho, em que aprimoramentos e adequações às características de cada estação têm que ser considerados”.
A despeito disso não houve mais entregas de fachadas para operação em que pese que há várias estações com os equipamentos montados e “em testes”.
Para verificar se de fato as portas da Linha 3 são lentas, o site decidiu comparar a operação com outro ramal onde o sistema já funciona de forma definitiva, a Linha 4-Amarela.
Vale dizer que a gravação da operação é apenas um exemplo isolado e não um levantamento preciso. Mesmo assim as diferenças no funcionamento dos dois equipamentos são claras.
Atraso de 5 segundos
No vídeo produzido pelo nosso canal no Youtube, há um cronômetro que inicia a contagem assim que o trem encerra a frenagem.
Nota-se que por volta de 4 segundos, as portas do trem da Linha 3 se abrem enquanto as lâminas da PSD continuam fechadas. Na Linha 4 é a porta de plataforma que inicia a abertura, seguida de perto pelo conjunto do trem.
Em torno de 6 segundos a porta de plataforma da Linha 3 começa a abrir enquanto na Linha 4 já está aberta na totalidade.
A gravação então é cortada e retomada do momento em que a luz e a campainha de fechamento são acionadas em ambas as composições.
Existe uma pequena diferença no tempo de espera em favor da Linha 4, mas pode-se dizer que até aí não se notam grandes descompassos.
No entanto, as duas portas da Linha Amarela operam quase simultâneas enquanto na Linha Vermelha é preciso esperar o trem concluir o fechamento.
Há então uma “eternidade” para operações metroviárias: aos 17 segundos a porta do trem conclui o fechamento e cerca de 2:30 segundos depois a porta de plataforma é acionada.
O fechamento total consome cerca de 3 segundos. É tempo suficiente para que o trem da Linha 4 já comece a partir da estação.
Somente 5 segundos depois, a composição da Linha 3-Vermelha começa a se movimentar em direção à próxima parada.
Sistema CBTC deve resolver o problema
Mas por que tanta disparidade no funcionamento das portas de plataforma? A resposta é técnica, o sistema de sinalização.
Enquanto na Linha 4-Amarela já funciona desde a inauguração a tecnologia CBTC, na Linha 3 esse mesmo sistema está no momento em testes antes de ser liberado para operação.
Como o Metrô decidiu colocar algumas fachadas em serviço (Pedro II, Bresser-Mooca e Belém), utilizou-se um expediente semelhante ao da estação Vila Matilde, que também tem portas de plataforma de outro contrato, anterior.
A abertura e fechamento é feita por meio de um sensor já que o sistema de sinalização ATC, hoje em operação, não prevê esse tipo de situação.
Com sua demanda pendular e intervalos baixos, a Linha 3 é bastante sensível a qualquer intercorrência na operação. Imagina-se que cada trem perca 5 segundos nas três estações com portas do Consórcio Kobra e o efeito cascata não será pequeno.
A despeito disso, o Metrô disse que a situação não prejudica a operação. Em nota, a companhia afirmou que “o tempo maior de fechamento das portas de plataforma não afeta o intervalo de circulação dos trens”.
A solução está a caminho com o sistema CBTC, não há dúvida, mas não deixa de ser irônico que um equipamento que deveria agilizar o serviço esteja justamente atrapalhando a operação por enquanto.
Parabéns pela matéria.
Isso é perceptível, este tempo no horário de pico, em 10 min não seria um trem perdido, ou seja 2000 mil usuários a menos esperando outro trem.
boa tarde, parabéns pela matéria, o cronograma da Alstom divulgado inicialmente era finalizar o CBTC da linha 3 em meados de 2012, 12 anos se passaram, e dizem que já esta ” tudo pronto”, apenas aguardando detalhes no ajuste no layout do software, o qual poderia ser feito em dias, talvez semanas, não vejo razão na minha opinião para reprogramar meses a frente , chegando a não ter mais previsão para esse ano, talvez ou algum leitor e/ ou contribuidor desse site, possa fornecer nos comentários alguma informação que possa esclarecer a real situação do CBTC na linha 3.
Nossa mas dessa vez foram caçar pelo em ovo hein? Matéria completamente parcial e extremamente sensacionalista, mesmo sabendo que as sinalizações e equipamentos são diferentes entre as linhas, foram criar problema onde não tem.
Fora a contradição no final do texto. O redator conhece tanto que não sabe nem o nome da PDM (Porta Deslizante Motorizada) e chama de “lâminas da PSD”. E outra, atraso de 5 segundos? Se soubesse o mínimo sobre o sistema, saberia que os trens compensam esse “atraso” regulando o nível de desempenho ao longo da viagem.
O importante mesmo é essas portas estarem funcionando. Isso salva vidas. Você não tem ideia de como fica um operador de trem quando ocorre um atropelamento por tentativa de suicídio e a cena horrorosa que se forma nessa situação. Não sabe mesmo, porque ficar atrás de um computador escrevendo as coisas é fácil, vem pra campo ver a realidade!
Esse site já foi melhor! Mas de uns tempos pra cá parece que anda com uns interesses a mais, deixando de lado trazer informações imparciais.
Isso já era esperado justamente pela falta do CBTC, e é por isso tbm q o metrô nunca se agilizou pra botar PSDs em todas as estações pela falta de cronograma definido pra instalar o CBTC, e mais uma vez vemos a alstom atrasar o CBTC nas linhas
O sistema de sinalização da Linha 3 é o ATO de primeira geração, desenvolvido nos anos 1970 pela Westinghouse. Naquela época, a precisão de parada automática nas plataformas tinha tolerância de erro de + ou – 1,5 m. Já as portas de plataforma foram projetadas para uma tolerância de + ou – 0,15 m. Ou seja, dez vezes menos.
Assim, cada vez que o trem alinha na plataforma foram da tolerância de 0, 15 m, as portas de plataforma não abrem e a recomendação ideal do metrô e do fabricante das portas é prosseguir para a estação seguinte. Como isso se torna inviável em horário de pico, então o trem alinha lentamente na plataforma e o sensor co pilot na via tenta sincronizar portas de plataforma com a parada do trem. Ao mesmo tempo, o operador do trem intervém quando necessário para garantir esse alinhamento.
O sistema em instalação (CBTC) fará tudo automaticamente.
Notei um problema similar na linha 5. O trem chega na estação e demora um tempo pra abrir as portas.
Boa noite, parabéns pela reportagem! Na minha opinião esse prazo da finalização do cbtc na linha, foi reprogramado a frente por diversas vezes, chegando a não ter mais previsão para esse ano, sendo que pelo o que me informei, resta apenas alguns ajustes no layout do software, acredito que isso poderia ser priorizado, e o prazo antecipado para esse os próximos meses, o qual traria benefícios na velocidade e agilidade do carrossel , aumentando sua capacidade hora, fazendo grande diferença nos horários de rush , podendo reduzir as lotações, e com o aumentando de portas de plataforma em mais estações traria ganhos de segurança, e também diminuindo as chances de interferência nas vias, o qual poderia interromper e prejudicar por horas toda operação do carrossel !