Veja como podem ficar as estações Comendador Sant’Anna e Jardim Ângela da Linha 5
Extensão do ramal de metrô terá 4,3 km e duas estações. Governo quer que obras comecem até março de 2025
Esperada há vários anos, a extensão da Linha 5-Lilás até Jardim Ângela recebeu a “luz verde” em junho quando o governo do estado assinou o 3º aditivo contratual da concessão do ramal junto à ViaMobilidade.
Assim como no caso da Linha 4-Amarela, a empresa receberá uma adiantamento de R$ 35 milhões para elaborar o projeto executivo, o estudo ambiental e também o mapa de desapropriações do percurso de 4,3 km.
O site teve acesso a dados do projeto funcional, elaborado no final de 2021 pela CCR, empresa que controla a ViaMobilidade.
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Embora mudanças possam ocorrer com os novos estudos, o memorial descritivo traz várias informações que fornecem uma ideia geral de como ficará o novo trecho operacional após Capão Redondo.
Alternativa 5C
Segundo a CCR, foram pensadas dezenas de alternativas de trajeto e número de estações, alguns deles planejados pelo próprio Metrô. Há dez anos a companhia do estado avaliava três opções que incluíam três estações hoje desconsideras, Parque Santo Dias, São José e M’Boi Mirim.
Diante dos planos da Prefeitura de São Paulo de implantar o prolongamento da Avenida Carlos Caldeira Filho entre Capão Redondo e Jardim Ângela, optou-se por aproveitar essa oportunidade para desenhar o traçado mais adequado.
No fim foram escolhidos das alternativas, o traçado 3, que corrida paralelo à avenida, e o traçado 5C, que aproveitava o canteiro central para uma via elevada, opção selecionada no final
Ela estabelece um trecho de 3,2 km em via elevada a partir de Capão Redondo e um trecho final em via subterrânea, com extensão aproximada de 1,1 km, onde estará a estação Jardim Ângela e também um poço de ventilação posterior.
Estação Comendador Sant’Anna
O projeto arquitetônico da estação Comendador Sant’Anna segue as tipologias das estações do trecho em elevado original da Linha 5-Lilás.
A estação ficará próxima à avenida Comendador Sant’ Anna, onde há vários pontos de comércio, serviços e equipamentos públicos. Nesse trecho haverá uma grande área central onde ficará o corpo da estação.
Pelos desenhos inicias, a nova estação elevada terá uma cobertura em arco com plataformas laterais. São esperados cerca de 10.000 passageiros por dia no local.
Estação Jardim Ângela
Subterrânea, a estação Jardim Ângela terá quatro pavimentos entre o acesso e o nível das plataformas, também laterais e com quatro conjuntos de escada de cada lado.
A CCR diz ter se baseado no projeto da estação Penha, da Linha 2-Verde, para conceber o estudo inicial já que são esperados muitos usuários por ser a futura estação terminal do ramal.
A estimativa há três anos era de que 41.500 passageiros frequentarão o local em dias úteis. Não por menos, a estação terá um novo terminal de ônibus localizado na margem oposta da Avenida M’Boi Mirim e que será ligado por uma passarela ao atual terminal da SPTrans.
Projeto executivo deverá ser concluído até agosto de 2025
Em junho, a prefeitura da capital e o governo do estado assinaram um convênio para realizar a implantação conjunta da extensão da Avenida Carlos Caldeira Filho. A administração municipal ficará responsável pela obra com exceção da pista norte, cuja implantação caberá ao estado e onde ficará a via elevada do metrô.
A extensão da avenida deverá ter um impacto bastante significativo na população que vive no caminho da via. Segundo o memorial descritivo, serão necessários 251 mil m² em desapropriações para implantar o projeto, sendo 164 mil m² para o novo trecho viário e 87 mil m² referentes à extensão metroviária.
A ViaMobilidade, por sua vez, deverá entregar o projeto executivo de forma parcelada para que seha possível iniciar a execução das obras da Linha 5 até março de 2025. A data para conclusão do projeto executivo é agosto de 2025, com entrega no máximo até fevereiro de 2026.
A gestão atual promete entregar a obra em 2028 e deve elevar a demanda diária para 650 mil passageiros.
não vai haver redução da linha 2 ela vai virar a linha 3 do século XXI
Linha 19 e 2 obrigatoriamente tem que ir juntas.
Provavelmente eles não farão essa extensão até o Ipiranga para não haver competição entre as operadoras privadas do metrô: L5 e L6. Se não me engano, por contrato, não pode haver competição entre linhas.
Se dependesse das palavras, até bonitas por sinal, este prolongamento da linha 5 já estaria pronto !!! É preciso trabalhar rápido e sem discursos bonitos !!!
Previsão de entrega pra 2028??? Sei…
Se não se arrastar tanto quanto a extensão da Linha-4 até Taboão da Serra, já estaremos no lucro.
O maior medo de quem embarca na estação Campo Limpo, Vila das Belezas e Giovanni Gronchi com essa extensão, era nunca mais conseguir ter paz no pico da manhã, pois antes da pandemia não raramente, os trens já saiam abarrotados de Capão Redondo. E trens novos, vai precisar comprar? A Frota atual parece baixa para atender a demanda. E frota F já nem conta mais.
A expansão até Ipiranga só vai jogar mais gente da L10 na L5 e não o inverso, ou seja, só lotaria mais ainda a linha.
Esse é um projeto cujo investimento não se justifica. Gastar R$ 3,4 bilhões para transportar 100 mil pessoas é desperdício de recursos.
Com esse valor é possível implantar:
* 9 km de monotrilho ou
* 9 km de VLT ou
* 29 km de BRT
Não há demanda para metrô no Jardim Ângela, a região tem demanda para VLT e não para metrô pesado.
Não é função do metrô resolver os problemas de Taboão, cidade-dormitório com péssimo viário e que cresceu por volta da rodovia.
O Serviço 710 é paliativo e eleitoreiro que prejudicou os usuários da Linha 7, fora que só fazia sentido na época em que a região noroeste era dormitório e o ABC um grande polo gerador de demanda.
Esse seu comportamento stalker é bizarro, procure ajuda especializada.
A construção da Linha 2 como um todo foi descabida, com superfaturamento, obras sem licitação (Vila Madalena-Paraíso) e o Metrô usando contratos vencidos há mais de dez anos (Ana Rosa -Vila Prudente), entre outras irregularidades.
As três estações sobre a Avenida Paulista foram as mais caras da história, custando mais de US$$ 900 milhões à época.