Com um pouco de atraso, após ter sido previsto para final de novembro, o governo do estado publicou oficialmente o edital de concessão das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, da CPTM, para a iniciativa privada.
O aviso de licitação foi emitido na segunda-feira, 2, mas só apareceu na edição do Diário Oficial desta terça-feira, 3.
O leilão, que será realizado na B3, está marcado para o dia 28 de março às 16h, um dia depois da previsão feita pela gestão estadual anteriormente.
Os interessados em participar do certame, no entanto, terão até o dia 25 de março para entregar os envelopes suas propostas. Com isso, já se saberá de antemão quantos concorrentes o leilão terá.
A documentação do edital será disponibilizada ainda nesta terça-feira em sites do governo ou presencialmente na Rua Iaiá, nº 126, 12º andar, Itaim Bibi, São Paulo/SP, Núcleo de Apoio Administrativo, de segunda a sexta-feira, no horário das 09h00 às 12h00 e das 14h00 às 17h00.
A Secretaria de Parcerias em Investimentos abrirá um canal para esclarecimentos da licitação até o dia 11 de março via o e-mail [email protected].
Concessão de 25 anos com investimentos de R$ 14 bilhões
O Lote Alto Tietê é o terceiro leilão das linhas de trens metropolitanos da CPTM após a concessão das linhas 8 e 9 para a ViaMobilidade e da Linha 7-Rubi para a TIC Trens dentro do pacote do Trem Intercidades Eixo Norte.
Com ele, toda a operação na região leste da Grande São Paulo será concedida a um grupo privado que terá como metas modernizar e expandir a malha sobre trilhos, sobretudo da Linha 13-Jade.
O tempo de concessão, no entanto, será menor, de 25 anos, em virtude da idade da frota de trens que será repassada. Se fosse mais longo, o contrato teria de prever a aquisição de material rodante, o que tornaria mais caro e talvez menos interessante à iniciativa privada.
O investimento previsto é de R$ 14 bilhões mas cerca de 70% desse montante será bancado pelo próprio governo.
O plano prevê reformas de estações e também a construção de novas paradas como Bom Retiro e a extensão leste da Linha 13 até Bonsucesso.
Toda a infraestrutura dos três ramais terá de ser atualizada e melhorada, incluindo a eliminação das críticas passagens de nível, que atrapalham a operação.
A previsão é que a concessão entregue mais 22,6 km de vias e que chegue à 2040 transportando 1,3 milhão de passageiros por dia.
Ao menos três concorrentes
Dez novas estações serão implantadas, sendo duas delas (Penha e Gabriela Mistral) sob responsabilidade do Metrô.
Tudo indica que o leilão atrairá grandes grupos empresariais. Segundo o jornal Valor, a CCR, o Comporte em parceria com a CRRC, e um novo player formado pela Transdev, Perfin e construtoras, estariam entre os participantes.
Todos eles participaram das sondagens de mercado, além de bancos como Itaú, Bradesco, Patria, BTG Pactual e BPN Paribas.
Acho que se o sindicato não ficasse convocando tantas greves, sobretudo no Metro, o governo nao teria pego tanto gosto por privatização das linhas.
A maior pressa na privatização foi pra se livrar do problema das greves.
por que ? por acaso empresa privada não faz greve ? não é constitucional? privatização é pura sanha ideológica
Por que será que não vi a citação de César de Souza e Lajeado da linha 11 nessa publicação???
Porque não terá. Essas concssões são unicamente pra beneficiar empresários e tem gente que fica se estapeando para defende-las.
Como destruir o sistema de transporte metropolitano sobre trilhos da maior cidade da América do Sul em um mandato.
Ass. Tarcisio
O governo do estado fez sua parte. A CPTM não.
Em 30 anos o estado investiu (entre empréstimos e recursos do tesouro) mais de R$ 20 bilhões na modernização do trem metropolitano.
Mesmo com esses recursos, a CPTM foi incapaz de contratar, modernizar e manter o trem dentro dos parâmetros que a própria estatal determinou em dois planos diretores (todas as estações reformadas com acessibilidade, intervalos de 3 minutos em todas as linhas, frota de 284 trens e capacidade energética de 263 MW de potência instalada).
A CPTM recebeu R$ 20 bilhões e fracassou, com todos os méritos. Investiu mal, sucateou trens precocemente, não conseguiu se organizar para manter um padrão mínimo de manutenção preventiva em suas estações e trens, terceirizou manutenção e não fiscalizou, entre outros problemas (nem as placas das estações eram trocadas). E o estado ainda paga empréstimos desses projetos mal executados pela estatal.
Diante do fracasso da CPTM, qual é a solução?
Algumas pessoas acham que o estado tem que investir mais R$ 20 bilhões, esperar mais 30 anos e torcer para a CPTM conseguir atingir suas metas.
A população paulista, entretanto, votou em políticos que defendem abertamente a concessão do sistema para que as melhorias sejam implementadas em no máximo 10 anos de concessão. O estado tem o direito de optar por esse caminho, dado o fracasso da CPTM.
Salvo os funcionários da CPTM (que torcem pelo fracasso das concessões por medo de demissão), não faz sentido defender que a CPTM continue meramente gerindo tudo como faz hoje (com incompetência). Como a empresa nunca se preocupou em melhorar sua gestão, a conta chegou.
Ivo, você menciona a CPTM como se fosse uma entidade e não uma empresa cuja diretoria é escolha pelo governo do estado! O governo do estado está longe de ser vítima, a privatização é um atestado de incompetência das diversas gestões. E pra piorar, ignora que no edital o repasse pra concessionária vai ser maior que o atual valor pago pra CPTM operando 7 linhas.
Caro Leonardo, a CPTM é uma empresa pública ineficiente. Recebeu recursos e os desperdiçou em projetos mal concebidos e/ou mal dirigidos. Não é o governador quem projeta, contrata, fiscaliza e testa equipamentos que não funcionam. São os técnicos da CPTM.
Quer 5 exemplos da incompetência da CPTM? Eis a lista:
* PQMR II (Programa de Reforma de trens): a CPTM gastou R$ 388 milhões para reformar 45 trens (para efeito de comparação, na mesma época o governo do Rio comprou 20 trens novos em folha para a Supervia por R$ 238 milhões). O resultado? Os trens reformados não duraram 10 anos em serviço. Alguns, como a Série 5550 (R$ 83 milhões) não circularam mais que 6 anos. Parte do PQMR II sequer foi executado por ser considerado irregular pelo Tribunal de Contas do Estado. E pensar que a CPTM justificou o investimento em reformas com a intenção desses trens usados rodarem por mais 15 ou 20 anos (no PQMR I feito pela mesma CPTM, os trens rodaram em média 17 anos até ser aposentados)…
* Sinalização (ATO/CBTC): A CPTM contratou em 2009 a empresa Invensys Rail britânica para instalar o CBTC nas linhas 8, 10 e 11. O valor do contrato era de € 280 milhões (sim, euros), dividido pelas linhas * Diamante (€ 110,5 milhões) e 10 Turquesa /11 Coral (€ 169,6 milhões). Em 2016 a CPTM abandonou o projeto alegando falta de recursos. Naquele momento, 65% do contrato de € 280 milhões já havia sido pago e a Linha 8 já tinha equipamentos instalados em parte da linha. Com o processo de concessão das Linha 8 e 9 (elaborado pela própria CPTM), o CBTC foi abandonado na Linha 8 e magicamente retomado nas Linhas 10 e 11. Após prometer entregar o CBTC nas Linhas 10 e 11 em 2025, a CPTM revisou a data de entrega para 2028 (dezenove anos depois da assinatura do contrato).
* Reforma do trecho Itapevi-Amador Bueno: após anos de abandono, esse trecho, que transportava 5 mil passageiros por dia em 2010, foi fechado para reforma. Por mais que tenha havido demanda política, a CPTM conseguiu desativar duas estações, alterar outra de posição e reabriu o trecho em 2014, após R$ 80 milhões. O resultado? Hoje o trecho Itapevi-Amador Bueno transporta cerca de 3 mil pessoas. Em 2014 parte da sinalização foi furtada (nas barbas da CPTM) e o trecho passou a ter intervalos de 30 minutos entre trens. A CPTM (arrependida) resolveu enfiar no contrato de concessão a reconstrução de uma estação desativada em 2010.
* Modernização de estações na Linha 7. Em 2006 a CPTM anunciou um programa de modernização das estações da Linha 7. Foram contratadas as obras de Francisco Morato, Franco da Rocha, Jaraguá e a nova estação Vila Aurora. O resultado? A estação Francisco Morato teve obras contratadas em 2009 por R$ 65 milhões e suas obras foram entregues em 2020 por R$ 114 milhões. A estação Franco da Rocha custou R$ 85 milhões (a nova estação de Suzano, construída para 2 linhas custou R$ 69 milhões). A estação Jaraguá teve o canteiro de obras montado e desmontado, com a desistência do consórcio em construir a estação. A “punição” da CPTM ao consórcio foi entregar novos projetos para as empresas. E a pequena estação Vila Aurora levou sete anos para ser construída, com orçamento estourado. Gerenciamento de projetos não parece ser o forte da CPTM.
* TUE Série 2000. A CPTM gastou R$ 245 milhões para comprar 15 trens de 8 carros para o Expresso Leste. Segundo a própria CPTM, a vida útil de um trem é de 30 anos. Eis que em 2023, os trens Série 2000 começaram a ser aposentados com 23 anos de vida útil. Como a CPTM explica isso? Ou a manutenção da CPTM é incapaz de manter trens ou a CAF (projetista e construtora dos trens) fez um projeto tão ruim que precisou ser aposentado precocemente. Se o projeto é ruim, então como a CPTM continuou contratando trens com a CAF? A aposentadoria da Série 2000 é a mais precoce da história ferroviária brasileira.
Será que essas falhas de projeto, gerenciamento, fiscalização e testes são culpa do governo do estado ou dos funcionários da CPTM? Como um trem projetado para durar 30 anos, dura apenas 23 anos na mão da CPTM?
Se vier via mobilidade/ CCR é o fim da L11
qualquer uma sabemos que vai piorar, mas que não seja essa joça de via mobilidade