Destaques Metrô de Salvador

Metrô de Salvador vive experiência inversa ao Metrô de São Paulo

Parceria entre o estado e a empresa CCR, sistema evolui em velocidade incomum para o Brasil, mas transporta poucas pessoas por enquanto
O primeiro trem anda pela nova Linha 2 do Metrô de Salvador: construção em ritmo incomum no Brasil
O primeiro trem anda pela nova Linha 2 do Metrô de Salvador: construção em ritmo incomum no Brasil
O primeiro trem anda pela nova Linha 2 do Metrô de Salvador: construção em ritmo incomum no Brasil
O primeiro trem anda pela nova Linha 2 do Metrô de Salvador: construção em ritmo incomum no Brasil

Nos últimos anos, o Metrô de São Paulo manteve a imagem de um dos sistemas mais lotados do mundo e, de quebra, virou piada em relação à sua ampliação, que tem se arrastado à medida que obras atrasam. Basta procurar pela internet para encontrar memes em que o metrô paulista tem suas promessas de novas linhas sendo ridicularizadas. Curiosamente, no Brasil temos um exemplo inverso, um sistema cujas obras avançam num ritmo incomum para os baixos padrões de celeridade nacionais, mas que até agora não atraiu uma quantidade de passageiros para justificá-los.

Estamos falando do Metrô de Salvador, projeto que também passou anos entre a chacota e a indignação. Lançada pela prefeitura da cidade, a obra começou em 1999, chegou a receber trens, mas ficou ao léu por mais de uma década até que numa demorada negociação acabou sendo transferida para o estado, que a repassou à iniciativa privada numa PPP em 2013.

De lá para cá, o sistema soteropolitano tem surpreendido pela agilidade em resolver seus problemas (embora com alguns contratempos como o acidente com um motociclista nesta semana) e colocar os trens para operar. Em junho de 2014, a Linha 1 começou a funcionar de forma assistida e, aos poucos, a CCR, vencedora da licitação, retomou obras e concluiu trechos inacabados.

Foi preciso apenas dois anos para que o trajeto original, de 12 km, fosse concluído, em novembro do ano passado. Neste ano, desde o dia 2 de janeiro, o Metrô cobra uma passagem de R$ 3,30 e funciona das 5 horas até meia-noite.

Estação Imbuí da Linha 2 do Metrô baiano
Estação Imbuí da Linha 2 do Metrô baiano

Linha 2

Se recuperar a inacabada Linha 1 parecia ser algo até simples, iniciar a Linha 2 logo na sequência é algo inédito no país. Prevista para ligar a Linha 1 com o aeroporto Luís Eduardo Magalhães e o município de Lauro de Freitas, a nova linha terá 23 km de extensão e está sendo construída em sua maior parte no canteiro central da Avenida Paralela. As obras foram iniciadas no ano passado e devem ser concluídas em dezembro de 2017.

Prova da velocidade incomum das obras é que nesta semana o primeiro trem fez uma viagem de teste entre a estação Acesso Norte, que fará a ligação entre as duas linhas, e a nova estação Detran, a mais adiantada da Linha 2.

Metrô de Salvador: passageiros ainda não exploram seu potencial
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Trens vazios

O sucesso na gestão da empresa contrasta com a falta de passageiros no sistema: apenas pouco mais de 40 mil pessoas utilizam a Linha 1 por dia atualmente, volume que um simples BRT transportaria sem dificuldades. Para ser ter uma ideia, a Linha 5 do Metrô de São Paulo, com 9 km de extensão, transporta 270 mil pessoas por dia, ou seja, quase sete vezes mais.

A dificuldade em atrair passageiros tem a ver com a integração ainda pequena com o sistema de ônibus da cidade. Apesar de comprovadamente mais veloz, o Metrô custa uma passagem a mais para quem utiliza linhas de ônibus não integradas, algo que está mudando com o tempo – hoje o bilhete único permite trocar de modal num intervalo máximo de 2 horas.

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Situações diferentes

Avaliar o exemplo positivo do Metrô de Salvador apenas por isso seria um erro. Há que se considerar o tipo de construção do sistema facilita seu avanço – vias elevadas em terrenos pertencentes ao ente público -, sem que haja grandes dificuldades com desapropriações. Optar por fazer a Linha 2 no centro da Avenida Paralela, uma via extremamente larga, também é uma intervenção mais simples que, por exemplo, o monotrilho da Linha 15-Prata, em São Paulo.

Outro aspecto que facilitou o projeto baiano é que o governo federal investiu com dinheiro do PAC, algo que ficou apenas na promessa em algumas linhas de São Paulo (como a 18). O volume de recursos também é bem inferior a de linhas como a 5-Lilás de São Paulo e 4 do Rio, que exigiram cerca de R$ 9 bilhões e R$ 10,3 bilhões, respectivamente contra apenas R$ 1,8 bilhão do projeto na Bahia.

Mas é preciso reconhecer que a parceria entre o governo baiano e a CCR (mesma empresa que administra a Linha 4 paulista) foi bem mais objetiva e veloz que uma obra semelhante tocada pelo governo de São Paulo, a Linha 13-Jade, da CPTM. Com 12 km de extensão e correndo por uma área praticamente desabitada, a obra que ligará o aeroporto de Guarulhos com o resto da rede começou em dezembro de 2013 e deve ser concluída apenas em 2018.

A experiência baiana pode servir como uma esperança para obras em São Paulo com características parecidas como a Linha 18-Bronze. O monotrilho do ABC Paulista, que ainda não começou a ser construído, compartilha algumas similaridades com a Linha 2 de Salvador: é uma PPP, suas vias são elevadas e boa parte do trajeto não depende tanto de desapropriações.

Quem sabe, num futuro não muito distante, os metrôs soteropolitano e paulistano tenham mais pontos positivos em comum.

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About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

Um comentário

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  • Moro em Salvador e posso dar mais detalhes que talvez vocês de São Paulo não tenham percebido. Aqui em Salvador tinha um projeto desde meado da década de 80 que era um VLT, que tinha o mesmo trajeto da linha 1 e parte da linha 2, até a Rodoviária, mas depois virou um corredor exclusivo de ônibus comuns. Ficou vários esqueletos sem utilidade por toda a cidade daquele projeto. Esse projeto atual do Metrô quase 30 anos após aquele VLT foi para desamarrar de vez da dependência dos ônibus, que precariamente engarrafavam todos os dias as ruas da cidade. A Linha 1 liga duas estações de ônibus LAPA-PIrajá, agora tem a do Acesso Norte, e a integração demorou a acontecer com os ônibus, e ainda são poucos que aderiram por problema de acordo com as empresas de ônibus. Mas quando a Linha 2, que já está operando na região da atual rodoviária e centro financeiro atual da cidade, chegar também ao Aeroporto, com as novas estações de integração de ônibus, podem ter certeza que vai aumentar e muito o fluxo de passageiros. As coisas ainda estão em ajustes e em construções. Não dá para exigir que hoje fique igual a São Paulo, que já está consolidada faz muito tempo.

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