Metrô e ViaMobilidade agem para evitar novos acidentes com portas de plataforma
Companhia do estado afirmou ter instalado anteparos para impedir que pessoas fiquem no vão entre a fachada e o trem. Concessionária terá sensores nas portas até fevereiro
Os dois acidentes envolvendo passageiros presos entre as portas de plataforma e os trens motivaram as operadoras a rever a operação das fachadas de segurança.
O caso mais grave ocorreu nesta terça-feira, 6, quando um passageiro da Linha 5-Lilás morreu após ser atingido pela composição na estação Campo Limpo.
A vítima foi identificada como Lourivaldo Nepomuceno, de 35 anos, que embarcava no trem por volta das 8 horas da manhã. Imagens de uma câmera de segurança mostram a plataforma movimentada e uma luz vermelha acesa no painel da fachada.
Minutos depois o trem inicia o movimento e os passageiros se dispersam. É possível notar uma pessoa com colete amarelo próxima às portas.
Mudanças na operação
O episódio de terça se soma a outro acidente ocorrido em março com uma passageira da Linha 2-Verde na estação Vila Prudente.
A usuária ficou presa entre as portas de plataforma e o trem, mas foi retirada por funcionários do Metrô sem sofrer ferimentos.
A possibilidade de uma pessoa conseguir permanecer no vão entre as fachadas e o trem causou surpresa já que as portas automáticas foram instaladas justamente para evitar acidentes.
Os sistemas em geral possuem sensores para o caso em que as portas não fechem completamente, impedindo a partida do trem, no entanto, uma pessoa consegue ficar no espaço sem interromper o funcionamento, como revelam ambos os casos.
O site questionou o Metrô e a Motiva Mobilidade (antiga CCR) sobre o assunto. A companhia do estado explicou que as portas de plataformas em suas quatro linhas possuem sensores para detectar a presença de pessoas ou objetos no vão. Ainda assim, o Metrô afirmou ter instalado anteparos nesses equipamentos para evitar essa situação.
Já o presidente da ViaMobilidade, Francisco Pierrini, revelou ao programa Brasil Urgente que a empresa irá antecipar a instalação de sensores de presença no vão das portas da Linha 5-Lilás até fevereiro de 2026.
“Existe um conjunto de ações que nós já estamos implementando para que casos como esse não voltem a repetir”, disse Pierrini.
Enquanto os sensores não são instalados, a concessionária disse que colocará “hastes de metal” na parte interna das portas que tem a função de impedir que alguém possa permanecer no espaço sem que o sistema perceba. Além disso, aumentará o sinal sonoro de portas fechando, além de mais adesivos para conscientizar os passageiros.
Veja a nota do Metrô na íntegra:
“Todas as portas de plataforma instaladas pela companhia contam com sensores para evitar o fechamento da porta quando há pessoas ou objetos entre as fachadas e o trem. Em relação ao caso ocorrido em março, na estação Vila Prudente, a passageira tentou embarcar no trem após o início do processo de fechamento das portas, ignorando todos os sinais de advertência. Como medida de segurança, o Metrô tem intensificado as orientações aos passageiros e instalou anteparos nesses equipamentos para evitar que o passageiro se coloque entre a porta de plataforma e a porta do trem. Em relação ao caso desta terça-feira (6), a companhia está à disposição das autoridades e da concessionária para discutir mais medidas de segurança.”
A Motiva Mobilidade (ex-CCR), que controla a ViaMobilidade, enviou nota a respeito das mudanças previstas na Linha 5-Lilás:
“Desde a adoção das portas de plataformas pelo sistema metroviário em SP, a concessionária sempre orientou seus clientes sobre o uso seguro desse equipamento por meio de placas, avisos sonoros, luminosos, monitores e campanhas de conscientização nas estações, nos trens em seus canais de comunicação. Além dos sensores de fechamento, que já existem e impedem que um trem parta se qualquer porta estiver aberta, a concessionária trabalha em um projeto para a implantação de sensores adicionais de presença.
Cabe destacar que esta tecnologia é muito recente e seu uso no mundo ainda é uma exceção, sendo a concessionária uma das pioneiras na adoção deste tipo de solução. Sua instalação envolve uma série de questões técnicas e testes, razão pela qual sua implantação não é imediata. Na linha 5-Lilás, o cronograma prevê concluí-la no primeiro trimestre de 2026, data que pode ser antecipada conforme os resultados dos testes.”
Uma medida simples seria que as portas do trem e da plataforma se fechassem em tempos separados:
– As portas do trem fechando primeiro.
– E somente alguns segundos depois, as portas da plataforma então fechariam.
Esta seria a PIOR de todas as “soluções”.
Por conta de um ou outro passageiro que quer embarcar correndo (apesar de eu não estar julgando o triste ocorrido na Estação Campo Limpo, já que eu desconheço exatamente o que levou o passageiro a ficar preso entre o trem e a porta da plataforma), nós vamos prejudicar outras ~1.500 pessoas que já estão no trem, além de outras dezenas de milhares viajando nas horas de pico.
Sobretudo na operação do sistema metroviário, segundos perdidos em cada estação são muito preciosos, além de aumentar o tempo total de viagem (e a L5, por exemplo, tem 17 estações).
Creio que a maioria que embarca em Capão Redondo pela manhã viaja pela linha toda até Chácara Klabin ou pelo menos até Santa Cruz.
Na Linha 3, as portas de plataforma começam a fechar depois de alguns segundos das portas do trem.
Mas isto não é por segurança, mas sim pela ausência ainda, até o momento, do sistema CBTC em operação na linha.
Mas isto teve/tem um “preço” alto.
O intervalo mínimo entre trens (programado) na Linha 3 aumentou de 119 segundos (o que já era insuficiente para um carregamento crítico de até ~50 mil passageiros/hora pico —em um mesmo sentido de deslocamento— ou até mais) para 135s, reduzindo a oferta de trens/viagens por hora pico (já escassa para a linha) em ~12%, aumentando ainda mais a superlotação.
Não há outra explicação para o fato acima a não ser devido ao tempo perdido atualmente pelas portas de plataforma em operação na L3, que no momento operam por sensores e, por isso, seguram os trens por mais tempo do que o necessário em cada plataforma (onde elas já funcionam).
Quanto mais rápido for o ciclo dessas portas de plataforma, melhor.
O que precisa é de vários (e bons) sensores para se evitar outro triste acontecimento.
As portas NÃO podem ser mais um empecilho para atrasar os trens.
Elas vieram para melhorar a segurança e também a operação, e não para atrapalhar.
>> Obs.: o intervalo mínimo programado de 135s na Linha 3 hoje é o MAIOR entre as linhas de metrô pesado/convencional operadas pela Cia. do Metrô de São Paulo, superando, portanto, os intervalos de 132s e 133s, programados para as linhas 1 e 2, respectivamente.
Porém, o carregamento de passageiros atual, no pico, é até ~40% maior na L3 do que nas linhas 1 e 2.
“Além disso, aumentará o sinal sonoro de portas fechando (…)
”
>> Ou seja, o que já é bem estridente na Linha 5 vai ficar ainda pior e mais irritante!
A meu ver, nem precisaria fazer barulho nenhum essas portas, já que o gongo de fechamento de portas dos trens (além dos sinais luminosos) já avisa o fechamento de tudo e já é mais que o suficiente.
Não adianta fazer escândalo se tem gente que não respeita os sinais.
E, a partir do momento em que houver sensores de presença em TODAS as portas, esse sinal sonoro de fechamento será ainda mais deprezível.
Nossos ouvidos agradecem!