A complexa e demorada negociação para viabilizar a retomada do projeto da Linha 6-Laranja do Metrô ganhou um pouco de luz nesta quarta-feira após a publicação do relatório de administração da Odebrecht Transport nesta quinta-feira, 25. A empresa, que ficou célebre por seu envolvimento na operação Lava Jato, é uma das principais sócias da Move São Paulo, concessionária que assinou contrato com o governo para construir e operar o ramal de metrô subterrâneo em 2013.

Como se sabe, a Move suspendeu a obra em setembro de 2016 após ficar sem caixa e desde então o governo do estado busca uma solução para que a Linha 6 volte a ser construída. Essa situação está prestes a ser resolvida com a venda da concessão para a construtora espanhola Acciona. Os detalhes desse negócio deveriam ter sido revelados até ontem, dia 24 de março, quando o prazo de caducidade do contrato entraria em vigor, mas o governo Doria voltou a postergar essa data, agora para 24 de maio.

A boa notícia trazida pelo relatório é que o negócio entre a Move São Paulo e a Acciona aparece como sacramentado em fevereiro deste ano, época em que a Secretaria dos Transportes Metropolitanos havia afirmado que as duas empresas já haviam se acertado. No texto, a Odebrecht revela que a Acciona pagará R$ 212 milhões por sua parte na concessionária, “em 4 parcelas anuais e sucessivas, além de evitar que a Companhia aporte recursos periodicamente para a manutenção da Move São Paulo”.

O valor faz crer que os espanhóis irão desembolsar cerca de R$ 650 milhões para assumir a concessão já que a Odebrecht, por meio de sua subsidiária OM Linha 6, detém um terço da Move São Paulo. Ou seja, as outras sócias Queiroz Galvão Desenvolvimento de Negócios SA e UTC Participações SA e a Linha 6 – Fundo de Investimento em Participações deverão receber recursos equivalentes à sua participação na sociedade.

Chama a atenção também o trecho em que a empresa observa que “os termos e condições previstos no referido Instrumento de Cessão representam, para a OTP, um resultado econômico superior à alternativa de recebimento de indenização do Poder Concedente, através de um processo de caducidade”. Vale lembrar que as sócias da Move entraram em paralelo com um pedido de rescisão judicial alegando prejuízos causados pelo poder público, mas esse cenário de judicialização teria consequências negativas para elas à medida que o processo se prolongasse por muito tempo.

Desde 2018, a Odebrecht tem se desfeito de boa parte dos seus ativos para reduzir sua imensa dívida, incluindo a Linha 6. A empresa vendeu sua parte na Supervia, concessionária de trens metropolitanos do Rio de Janeiro, por R$ 144 milhões e que foram destinados ao pagamento dos credores Move São Paulo.

O texto a respeito da Linha 6-Laranja observa ainda que a “conclusão da transação, prevista para ocorrer ainda no primeiro semestre de 2020, encontra-se sujeita à certas condições precedentes, dentre as quais as aprovações societárias necessárias da Companhia e a anuência do Governo de São Paulo que adotará as providências internas para o cumprimento dos requisitos legais necessários, possibilitando a retomada das obras do Metrô em 2020 e a revogação do decreto de caducidade da concessão”.

O percurso da Linha 6-Laranja: 15,3 km entre Brasilândia e São Joaquim

Em operação em 2020

O projeto da Linha 6-Laranja se arrasta há pelo menos uma década. Inicialmente, o governo do estado pretendia tocá-la num processo convencional, com a licitação das obras em lotes e operação pelo próprio Metrô, mas a gestão Alckmin decidiu voltar atrás, já com vários projetos executivos prontos, e transformá-la em uma Parceria Público-Privada (PPP) integral, ou seja, em que o ente privado faria não só as obras como também a operação em um prazo de contrato de 25 anos.

A licitação, no entanto, só recebeu uma proposta, da Odebrecht, Queiroz Galvão e UTC, três empresas envolvidas na Lava Jato. O contrato foi assinado em dezembro de 2013 com previsão de que a Linha 6 entrasse em operação justamente em 2020 após seis anos de obras. No entanto, as dificuldades surgiram logo de início, quando o governo tentou desapropriar os terrenos necessários para as estações, pátio e poços de ventilação. Por falta de clareza na legislação, muitos advogados conseguiram barrar na Justiça os decretos de utilidade pública, alegando que uma empresa privada (a Move São Paulo) não tinha esse precedente. Até que ficasse claro que as desapropriações eram responsabilidade do estado se passaram meses.

Em seguida, embora as obras tivessem sido iniciadas em 2015, elas pouco avançaram por conta da situação cada vez mais precária das sócias, que já não conseguiam aprovar um empréstimo com juros baixos com o BNDES, condição básica para financiar o projeto. A crise econômica acabou sendo a pá de cal na PPP que sucumbiu em 2016. Espera-se que a luz no fim do túnel finalmente apareça neste ano.

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