Presidente do Metrô promete solução para portas de plataforma em 90 dias
Embora operada pela ViaMobilidade, responsabilidade pela instalação de barras de proteção na Linha 5-Lilás é da companhia do estado, que prometeu acelerar processo
A polêmica em torno da morte de um passageiro preso entre as portas de plataforma e o trem da Linha 5-Lilás na semana passada fez o presidente do Metrô prometer uma solução em tempo mais curto do que o previsto.
Segundo Júlio Castiglioni, as estações do ramal receberão barras de proteção nas fachadas de portas em 90 dias. Até então, esperava-se que isso ocorresse até fevereiro de 2026.
A declaração do presidente do Metrô foi dado ao programa Fantástico, da TV Globo, neste domingo, 11. Castiglioni também reconheceu que a empresa tem parcela de responsabilidade no acidente, a despeito de a Linha 5 ser operada pela concessionária ViaMobilidade.
O tema tornou-se munição para disputas ideológicas, mirando a operação estatal versus privada, porém, não se pode dizer que há um único culpado na situação.
O projeto das portas de plataforma foi contratado pelo Metrô ainda quando a Linha 5 era operada por ele. Faz parte do pacote do sistema CBTC, de responsabilidade da empresa Bombardier, que anos atrás foi assumida pela Alstom.
A despeito de a concessionária estar na linha de frente da operação e de ter reconhecido que havia risco no uso das portas (como revelaram documentos obtidos pela emissora), a palavra final sobre a implantação de mudanças no ramal é do Metrô, assim como na Linha 4-Amarela.
Muitas soluções diferentes
As portas de plataforma são, sem qualquer dúvida, um avanço em segurança na malha sobre trilhos. Elas evitam situações perigosas como queda de pessoas na via além organizarem embarques e desembarques e contribuem ainda para evitar atrasos.
No entanto, a adoção do equipamento tem sido um processo longo e sem padrão. Começou pela Linha 4-Amarela, que nasceu já prevendo o recurso, continuou na Linha 2-Verde em algumas estações e teve uma experiência mal sucedida na Linha 3-Vermelha, cujo consórcio só finalizou uma estação, Vila Matilde.
Vieram então os projetos para adaptar a Linha 5 às PSDs (sigla em inglês das portas), assim como o vasto contrato do Metrô com o Consórcio Kobra, para instalar 88 fachadas nas linhas 1, 2 e 3.
Outros ramais mais novos, como a Linha 15-Prata e 6-Laranja, seguiram o exemplo da Linha 4 e foram projetados com as portas.
Hoje, no entanto, os equipamentos que operam nas linhas do Metrô são de diversos fornecedores, têm funcionamento nem sempre similar e vãos com dimensões variadas, como verificou o site neste final de semana.
Há desde estações onde as duas portas (trem e plataforma) estão quase rentes a paradas onde uma pessoa pode ficar com certo conforto entre elas.
A instalação de barras de proteção também é aleatória, talvez o maior indício que o assunto nunca foi tratado com a devida atenção por seus responsáveis.
Primeira coisa que aprendi: NUNCA se põe prazo em certas coisas. Se achou a solução, que se aplique. Simples.
Segunda: não vai ser SÓ as proteções das portas que vão resolver. Todas as estações precisam de supervisão, de equipe, de pessoas atendendo e observando. Japão é assim, Europa é assim, mesmo os Estados Unidos (sempre preocupado com economia e enxugamento) são assim. Só ver canais de viagens por aí para ver o quanto de pessoas em plataformas de trens para monitorar usuários, e até mesmo em muitos casos sinalizar que o sistema está pronto para partir com segurança.
Terceiro: EDUCAÇÃO. Algo perdido há uns 10, 15 anos atrás. Treinamento não só de equipes das concessionárias, mas da população também. Fazer vídeos instrutivos, pedir uma doação de tempo em canais de TV Aberta e sites para exibir tais vídeos, ensinando as situações que podem ocorrer e como proceder. Fazer dias com treinamento real em estações e trens, convidando a população a participar e acompanhar. NÃO EXISTE EDUCAÇÃO PARA PROCEDIMENTOS DE SEGURANÇA.
Empresariado e político corrupto tem que parar de gastar dinheiro com carrão e pagar de forma justa funcionário e colaborador.
No Japão não tem não. Lá as portas já tem as proteções, além de serem bem estreitas e é impossivel, mesmo se quiser, uma pessoa ficar presa lá.
No Japão é mais comum meia porta na vdd, portas que vão somente até a altura da cintura
Colocaram estas portas de plataforma nas estações prometendo mais segurança para os passageiros e realmente eu tive esta sensação na época, mas ultimamente com estes casos que aconteceram, dá medo de usar o metrô e ficar preso nestas portas, é assustador só de pensar nisto. Espero de verdade que arrumem isto e que nunca mais acontece casos como vimos neste ano.
Qdo eu uso as estações sem as portas que eu sinto a insegurança…
com as portas são mto melhores. Passageiros que ficaram presos entre elas foram imprudentes.
Um suposto especialista sugeriu que o vão das portas do metrô de São Paulo é superior ao dos demais países. Isso não é verdade.
O suposto especialista desconhece o que é gabarito dinâmico. Se os metrôs mundo afora tivessem implantado suas portas sem nenhum espaço, os trens rasparam ou bateriam na estrutura das portas, principalmente em estações com plataforma em curva.
Apesar do caminho técnico apontar a instalação de sensores como “solução”, é fundamental que parte dos passageiros melhore o comportamento e não tente embarcar após os sinais visual e sonoro de fechamento das portas.
Eu só quero ver é como instalarão essas “benditas” portas nas estações elevadas da linha 1-Azul do Metrô.
As plataformas delas já são estreitas, imaginem isso na estação Tietê, por exemplo, com certeza terão de retirar aquelas baias.
E aquelas laterais abertas no lado oposto das plataformas daquelas estações?
Continuarão abertas só com aquelas muretas que não impedem que uma pessoa se jogue ou seja jogada de lá? A Segurança ficará só de um lado?
Uma coisa que me deixa indignado é como não há controle sobre a ocupação das plataformas!
Não evitam que em certos horários os trens de ambos os sentidos cheguem ao mesmo tempo nas estações e superlotem as plataformas nas estações em que há integração com outra linha e vire uma bagunça.
Vejo isso acontecer na estação Chácara Klabin de manhã quando a plataforma da linha Lilás sentido Capão fica atuchada de gente porque os trens de ambos os sentidos da linha Verde chegaram ao mesmo tempo na estação. As plataformas da linha Lilás são mais estreitas do que as da linha Verde.
Esse é outro problema, não há padrão de largura nas plataformas.
Outra estação da linha 1-Azul que dará problema com a instalação de portas de plataforma será a estação da Luz. As plataformas onde atualmente se desembarca já enfrentam um problema de aglomeração de pessoas nas escadas, principalmente, os apressados que ainda vão pegar os trens da CPTM.
Será necessário instalar mais escadas nessas plataformas ou alternar o desembarque para a plataforma central nos horários de pico.
Na estação Luz, estão construindo um túnel que vai direto para a Linha 4, no horário de pico poderiam desviar uma parte dos passageiros por ali para amenizar o túnel principal.
O texto comete quatro erros.
Primeiramente a responsabilidade pela segurança da operação é sempre da operadora. Se a operadora detectou uma condição insegura cabe a ela não operar (ou impor restrições a operação) de modo eliminar os riscos, não continuar operando enquanto aguarda solução de um terceiro.
Em segundo lugar, diferentemente do que foi dito, não cabe ao Metro opininar sobre alterações na linha 5. O órgão responsável pela regulação da concessão é a Artesp. A ela que cabe a tomada de decisão.
Terceiro, o autor parece desconhecer uma característica técnica das linhas ferroviárias que é o gabarito dinâmico. Não faz o menor sentido comparar espaço entre trem e plataforma em linhas diferentes, com frotas diferentes, em estações diferentes, pois cada situação possuí um gabarito dinâmico diferente. Em uma dada linha, em uma dada estação pode ser possível aproximar a porta de plataforma dos trens, quando em outra, pode não ser.
Por fim, cada fabricante de Portas de Plataforma possui sua própria engenharia e da sua própria solução para o produto. Não dá para esperar que a Fiat e a Volkswagen tenham carros iguais, da mesma forma que não dá para esperar que a Bombardier e a Siemens tenham portas de plataforma iguais. Até mesmo um mesmo fabricante pode alterar seu produto para diferentes situações (como o já citado, linhas com gabarito dinâmico diferente).
Enfim, o texto está muito aquém do que se espera de um texto em um site dito especializado.
João, permita-me discordar da sua crítica educada:
1 – O texto não fala em culpa do Metrô apenas, mas sim que é não é Fla-Flu (culpa da operadora ou da empresa que projetou a linha). Portanto, sim a ViaMobilidade poderia ter feito mais, assim como o Metrô e o governo.
2 – A Artesp assumiu a fiscalização sobre a Linha 5 há alguns meses e o problema é mais antigo do que esse. E mesmo assim, se o Metrô não tivesse influência sobre a situação, não teria barrado uma solução, no que sofreu crítica da SPI.
3 – Concordo que há inúmeras situações na rede, mas o objetivo tem de ser o mesmo: garantir a segurança do passageiro. Se há diferenças de gabarito, soluções adaptadas precisam ser feitas para impedir a presença de uma pessoa nesse espaço.
4 – Nesse eu discordo totalmente de você. Comparar produção de automóveis com um sistema metroferroviário não é correto. Se fosse assim, cada fabricante inventaria uma bitola, um sistema de alimentação de energia. Cabe ao cliente especificar as necessidades e deixar em aberto a forma escolhida. Fato é que a implantação de portas de plataforma tem sido um processo tortuoso, a despeito de sua importância.