Concessão das Linhas 5 e 17 não prevê investimento em ampliação

O Metrô realizou nesta sexta-feira (23) uma audiência pública a respeito da concessão conjunta das linhas 5-Lilás e 17-Ouro para a iniciativa privada. Já havia rumores que o modelo escolhido seria o de outorga onerosa, quando o vencedor da licitação paga o maior valor para o estado e recebe parte da receita de operação da linha, mas ontem essa escolha foi confirmada.

Em outras palavras, o operador das linhas 5 e 17 terá como objetivo apenas operar e manter os dois ramais, recebendo para isso R$ 1,69 por passageiro desde que ele use o sistema, não importando por onde embarcou na rede ou se, por exemplo, viaja beneficiado por gratuidade. Assim como na Linha 4-Amarela, o governo se compromete a entregar as duas obras prontas num determinado momento e caso isso não seja possível por algum motivo, ele assume o pagamento dos valores proporcionais ao que seria estimado de demanda – no caso, 855 mil pessoas por dia na Linha 5 e 185 mil na Linha 17, valores maiores do que os estimados anteriormente.

Caso essa previsão não se confirme, existe uma fórmula curiosa. Se essa demanda for até 12% menos a concessionária assume o prejuízo, já se for menor que os mesmos 12%, o governo divide o custo com o parceiro privado sem que o cálculo tenha sido divulgado. Na outra ponta, se por ventura a demanda passar o previsto o concessionário fica com 100% do valor até 12% acima da demanda, se passar disso, 20% irá para os cofres do governo.

A expectativa do governo Alckmin é reduzir os custos de operação e manutenção das duas linhas. Caso não fizesse isso seria preciso contratar muitos funcionários, que teriam estabilidade e salários mais altos do que os praticados por empresas privadas. De quebra, reduz-se o impacto que as greves podem causar na mobilidade da cidade. O problema é que o governo perde uma enorme oportunidade de resolver a morosidade nas obras públicas hoje tocadas em ritmo bem abaixo do ideal.

Outra questão que incomoda é pensar que o governo investe cerca de R$ 10 bilhões na extensão da Linha 5 e agora irá entregar essa infraestrutura a um grupo privado lucrar. Diferentemente da PPP, em que os dois sócios (privado e estatal) dividem o investimento e os lucros, o modelo de concessão busca um benefício um tanto limitado (redução de custos), numa clara confissão de incapacidade de gerir um bem público como uma linha de metrô.

Estações gigantes e inúteis

O caso da Linha 17 é exemplar: o ramal enfrenta diversos problemas com construtoras, fabricante de trens, desapropriações e de segurança. Caso o concessionário assumisse também a ampliação (há duas fases congeladas que aumentariam a linha para cerca de 18 km) e as obras atuais certamente o ritmo de entrega do ramal seria mais veloz – basta ver como a concessão do metrô de Salvador acelerou o início de operação e ampliação do sistema. O mesmo pode-se dizer da Linha 5, que tem um projeto de chegar até o Jardim Ângela.

Um dos pretextos para oferecer as linhas numa condição segura de receita para a iniciativa privada é justamente atrair interessados, mas ao mesmo tempo essas concessões delimitam a exploração desses ativos como seria possível. Exemplo disso é o fato de as estações, imensas no caso da Linha 5, não poderem acomodar outros negócios como prédios comerciais, shoppings, hoteis e faculdades. Mesmo dentro das estações, a exploração comercial é pequena como ocorre na Linha 4. Com liberdade para aproveitar esse potencial, haveria mais interessados e um valor maior pago pelo vencedor. E mesmo a liberdade em poder ampliar a área de atuação de sua concessão seria um motivador para investimentos. Veja o caso da Linha 4, que tem estações quase prontas com potencial para atrair mais passageiros para o sistema, mas que ficaram paradas por muito tempo sem que a ViaQuatro pudesse ou quisesse fazer algo a respeito.

Mas a burocracia e a legislação atrasada impedem que uma estação, por onde passam milhares de pessoas todos os dias e que carecem de serviços e mercadorias, não pode ter um uso mais adequado.

Fica no ar também saber o que o governo fará com o valor de outorga que receberá dessa concessão. Se for revertido na expansão do sistema, ótimo. Basta saber se o valor será significativo para fazer alguma diferença.