Acredite: metrôs rodam vazios na Índia, apesar de mobilidade deficiente
Rede cresceu rapidamente na última década com o apoio do governo do país, mas demanda ficou bem abaixo do previsto em várias cidades
A expansão acelerada dos sistemas de metrô na Índia tem produzido um resultado inesperado: linhas com baixa demanda, mesmo em cidades densas e com problemas crônicos de mobilidade. Reportagem da BBC aponta que, apesar de investimentos superiores a US$ 26 bilhões (cerca de R$ 130 bilhões) por parte do governo do país desde 2014 e uma rede que já supera 1.000 km, boa parte dos sistemas transporta apenas uma fração dos passageiros projetados.
Estudos citados pela publicação indicam que a demanda real em diversos sistemas varia entre 20% e 50% do previsto, com casos extremos ainda mais baixos em cidades menores. A discrepância tem várias causas, incluindo projeções superestimadas na fase de planejamento, oferta operacional abaixo do esperado e limitações na integração com outros modos de transporte.
Um dos principais fatores apontados é o custo para o usuário. Em alguns casos, o gasto com transporte pode consumir até 20% da renda de trabalhadores de menor renda, acima de referências internacionais. A redução de subsídios em parte dos sistemas também tem impacto direto na demanda, com registros de queda no número de passageiros após reajustes tarifários.
Estação Marol Naka, da Aqua Line do Metrô de Mumbai (Historical Trains)
Além disso, a operação de muitas linhas ainda não atingiu o nível planejado. Frequências elevadas e composições mais longas, comuns em sistemas mais consolidados, nem sempre foram implementadas, o que reduz a atratividade do serviço. Problemas de integração, tanto física quanto operacional, também dificultam o uso cotidiano, com conexões demoradas entre linhas e pouca oferta de transporte complementar.
Sistema paulista vê cenário oposto
A comparação com São Paulo ajuda a dimensionar essas diferenças. Apesar de também enfrentar desafios de expansão e capacidade, o sistema paulista opera sob um modelo tarifário integrado, com cobrança única que permite ao passageiro circular por toda a rede metroferroviária — hoje com mais de 400 km — pagando uma tarifa fixa de R$ 5,40. Esse valor é subsidiado pelo poder público, o que reduz o peso do transporte no orçamento dos usuários.
Outro elemento relevante é o vale-transporte, benefício obrigatório no Brasil que cobre parte significativa do custo de deslocamento para trabalhadores formais. Esse mecanismo contribui para sustentar a demanda no sistema, mesmo em cenários de aumento tarifário.
A integração entre modos também é mais consolidada em São Paulo, ainda que com limitações. Metrô e trens metropolitanos operam sob coordenação tarifária e física, o que reduz o tempo de deslocamento e amplia a área de influência das linhas sobre trilhos. O transporte de ônibus também possui algum tipo de integração, embora o custo seja mais elevado.
Estação Sé (CMSP)
Na Índia, a fragmentação institucional e a falta de conexão eficiente com outros modais aparecem como entraves adicionais. Em várias cidades, sistemas de ônibus e metrô são operados por entidades diferentes, com pouca integração operacional. Questões como acesso às estações, segurança e infraestrutura para pedestres também afetam a atratividade do serviço.
Causa espanto, portanto, que mesmo com uma mobilidade extremamente deficiente (a média per capita de automóveis é bem inferior à brasileira), a demanda siga longe do esperado.
É um sintoma que deve ser estudado por especialistas no Brasil já que está claro que o transporte coletivo precisa de recursos e tarifas atrativas, sob risco de ver os passageiros migrando para outros modais menos eficientes de um ponto de vista mais amplo, que considera os benefícios econômicos, sociais e ambientais e não apenas o custo de manter o sistema.