Lançado com a promessa de ser um substituto tão capaz quanto uma linha de monotrilho e com custo mais baixo de implantação, o BRT-ABC se livrou de uma ação no Supremo Tribunal Federal e segue sendo implantado, mas sem um horizonte claro de quando ficará pronto ou que papel poderá ter no transporte público.
O corredor de ônibus foi anunciado em julho de 2019 pelo então governador João Doria como um substituto da Linha 18-Bronze de monotrilho e desde então mostrou-se cada vez mais um arranjo político para acomodar os interesses empresariais na região do ABC Paulista do que em uma solução para a deficiente mobilidade na região, sobretudo em São Bernardo do Campo, única grande cidade da região metropolitana a não ser atendida pelo transporte sobre trilhos.
O site já mostrou em matérias publicadas neste ano uma análise aprofundada entre os dois modos de transporte. A despeito de o atual governo ainda apostar no projeto, bancado pela concessionária Metra/Next, é sempre importante relembrar como o BRT-ABC é uma alternativa ruim para os passageiros, que se verão condenados por longos anos a um transporte de baixa capacidade, lento e sujeito a interferências em seu trajeto.
A comparação entre o BRT-ABC e a finada Linha 18-Bronze a seguir mostra um paralelo entre a capacidade de demanda estimada, aspectos operacionais e os custos para a implantação de ambos os modos.
O site utilizou como base das informações do BRT-ABC o projeto funcional elaborado pela empresa Systra datado de agosto/2019. Para o monotrilho foram utilizadas informações do contrato de concessão, EIA-RIMA e apresentação da VemABC, concessionária que deveria ter implantado e operado a Linha 18. Confira abaixo as outras matérias sobre o mesmo tema:
Análise de demanda (BRT-ABC)
Tratando-se da demanda estimada para o BRT-ABC, a análise considerou as mesmas circunstâncias aplicadas ao corredor da Metra que possui integração tarifária (desconto na passagem) com o sistema metroferroviário.
Foram consideradas gratuidades no sistema operado pela Next Mobilidade (Área 5 da EMTU) e ao sistema Municipal de São Bernardo do Campo (BR Mobilidade). Ambas as empresas fazem parte do conglomerado da família Setti Braga, que domina o transporte público na região há vários anos.
A análise levou em consideração que o sistema da Área 5 da EMTU e o sistema municipal de SBC atuariam com o papel de alimentar o tronco principal que é o BRT-ABC. Diante deste cenário as análises apontaram os maiores níveis de demanda com as seguintes características.
- Demanda máxima por dia útil: 173.110 passageiros
- Demanda Pico Manhã: 41.550 passageiros
- Demanda Hora Pico Manhã: 20.775 passageiros.
A tabela abaixo demonstra os cenários de oferta de serviço com paradas atendidas, headway operacional, tempo de percurso e velocidade média:
O relatório obtido também indica os carregamentos máximos por tipo de serviço, sendo eles:
- Serviço parador: 5.280 passageiros/hora/sentido
- Serviço semi-expresso: 7.550 passageiros/hora/sentido
- Serviço expresso: 2.600 passageiros/hora/sentido
As informações de demanda também fazem a indicação de carregamento crítico no sistema no horário de maior movimentação. Notadamente, percebe-se um maior carregamento no sentido SBC – Sacomã.
O gráfico de carregamento indica uma alta taxa de embarque no terminal São Bernardo que é diluída em paradas específicas como Winston Churchill, Instituto Mauá e Cerâmica. Na estação Sacomã a demanda remanescente, ainda elevada, é despejada.
Pelo lado oposto, o carregamento no pico sentido São Bernardo possui características bastante distintas. Os embarques são realizados de forma bastante equilibrada em diversos pontos e descarregados em massa no terminal de São Bernardo.
Análise de demanda (Linha 18)
A demanda estimada para o monotrilho da Linha 18-Bronze levou em consideração os cenários simulados no período 2015 com a concepção da rede daquela época. Cabe citar que o estudo do monotrilho, ao contrário do BRT-ABC, estimava a previsão de expansão de demanda.
A Linha 18-Bronze teria demanda de 313,9 mil passageiros/dia no cenário 2015. O trecho de carregamento crítico seria entre as estações Goiás e Tamanduateí com 18,7 mil passageiros/hora no trecho sentido Tamanduateí.
As estações de maior demanda seriam Tamanduateí com 121,5 mil passageiros/dia, Djalma Dutra com 55,7 mil passageiros/dia, Paço Municipal com 21,9 mil passageiros/dia e Instituto Mauá com 20,8 mil passageiros/dia.
A tabela mostra dados interessantes. O fluxo de passageiros no sentido Tamanduateí seria de 23,1 mil passageiros, enquanto no sentido Djalma Dutra são 12,6 mil passageiros. O total de carregamento na hora pico seria de 35,7 mil passageiros.
Outro fato bastante interessante é de que a integração de passageiros com o sistema de ônibus seria de 54,1 mil passageiros diários na estação Djalma Dutra e 21,9 mil na estação Paço Municipal. No total seriam 96,6 mil passageiros provenientes de ônibus, grande parte deles do ABC.
A projeção de demanda do monotrilho da Linha 18-Bronze foi considerada nos estudos. Estimando o máximo potencial previsto para o período 2030, após 15 anos de operação plena, são quantificados os seguintes valores:
- Demanda dia útil: 389,2 mil passageiros
- Carregamento máximo: 22,1 mil passageiros/hora/sentido Tamanduateí
- Embarque diário máximo: Tamanduateí (114 mil), Djalma Dutra (77 mil) Afonsina (58 mil)
- Fluxo hora pico/sentido: Tamanduateí (28,6 mil passageiros); Djalma Dutra (15,7 mil passageiros)
- Fluxo hora pico geral: 44,3 mil passageiros
No que se refere à divisão modal, observa-se que no período 2030 a demanda de passageiros principal da Linha 18 é proveniente de ônibus com 121 mil passageiros, a maioria deles provenientes do ABC. O restante da divisão modal é atribuída ao sistema metroviário e ao sistema ferroviário com 105 mil passageiros e 49 mil passageiros, respectivamente.
Os passageiros lindeiros somam 112 mil passageiros. Somados aos passageiros de outras origens, que representam 277 mil passageiros, temos a demanda total estabelecida em 389 mil passageiros diários.
Conclusão dos estudos de demanda
O primeiro ponto de grande deficiência do projeto do BRT-ABC é desconsiderar qualquer tipo de cenário futuro. O projeto funcional elaborado peca em sequer cogitar o aumento de demanda, algo que foi bem elaborado pelas equipes técnicas que conceberam o projeto da Linha 18-Bronze.
Considerando as ineficiências inerentes à falta de previsibilidade do BRT, façamos a comparação dos dados do cenário inicial de operação de ambos os sistemas.
Demanda máxima:
- Linha 18-Bronze: 313,9 mil passageiros
- BRT-ABC: 173,1 mil passageiros (44,8% menor)
Demanda hora pico (manhã)
- Linha 18-Bronze: 35,7 mil passageiros
- BRT-ABC: 20,7 mil passageiros (42,0% menor)
Carregamento crítico
- Linha 18-Bronze (sentido Tamanduateí): 18,7 mil passageiros
- Linha 18-Bronze (sentido Djalma Dutra): 10 mil passageiros
- BRT-ABC (sentido Sacomã): 14,9 mil passageiros (20,3% menor)
- BRT-ABC (sentido SBC): 7,3 mil passageiros (27% menor)
A conclusão evidente é de que o BRT-ABC transportará menos passageiros do que o que estava previsto para o monotrilho da Linha 18-Bronze. Serão cerca de 140,8 mil passageiros que deverão ser desassistidos de uma mobilidade de melhor qualidade, sem considerar aqueles que serão reféns de um sistema de ônibus engessado.
A análise de demanda porém não termina aqui. É possível comprovar de forma categórica e inequívoca que o BRT-ABC está subdimensionado e será saturado em sua origem. A irresponsabilidade da proposta de corredor de ônibus colocará o passageiro em situação degradante.
Considerando que a demanda do BRT-ABC inclui sobretudo passageiros lindeiros e provenientes do sistema de ônibus, é possível cruzar os dados com aqueles obtidos na pesquisa de demanda da Linha 18-Bronze.
Desconsiderando os passageiros integrados de trilhos (Metrô e CPTM) é possível predizer que a demanda estimada para o BRT seria de pelo menos 195,6 mil passageiros por dia. Esse valor é a soma de passageiros lindeiros (98,7 mil) e de oriundos de ônibus (96,6 mil.)
Isso representa um acréscimo de 12,8% na demanda máxima do BRT-ABC. Em outros números, serão 22,2 mil passageiros que estarão sendo prejudicados com um sistema subdimensionado.
Na suposição mais otimista, de que a demanda estimada cumpra rigorosamente sua proposição, ainda observa-se claramente a ineficiência e perda de potencial do corredor de ônibus. É nítido, neste caso, que o BRT é menos eficiente e trará menos benefício socioeconômico para as regiões que atenderá. Quebra-se mais uma vez a falácia de suas eventuais vantagens sobre o monotrilho da Linha 18-Bronze.
Frota operacional e dados operacionais (BRT-ABC)
A frota operacional do BRT-ABC levou em consideração as análises de demanda previamente realizadas com alocação de ônibus para os três serviços: Parador, semi-expresso e expresso.
São considerados ainda um percentual de 8% da frota operacional como reserva técnica que deverá ficar retida ora para manutenção ora para operação em caso de inutilização de um veículo. A frota total será de 82 veículos.
Os dados do relatório indicam que, para além da compra de veículos, seriam adquiridas baterias especiais no valor de 2,3 milhões por unidade. Seriam dispostos 15 carregadores de carga rápida no valor de R$ 500 mil/unidade e 90 carregadores de carga lenta com custo de R$ 60 mil/unidade. A implantação da infraestrutura para recarga estaria orçada em R$ 800 mil.
Segundo os dados operacionais, os três serviços compartilham algumas características em comum:
- Extensão operacional: 17 km
- Capacidade dos veículos: 180 passageiros
- Frota em manutenção/reserva: 8% da frota
- Terminais atendidos: São Bernardo, Tamanduateí e Sacomã
- O intervalo médio nos terminais é estimado em:
- Terminal São Bernardo do Campo: 3 minutos
- Terminal Tamanduateí: 2 minutos
- Terminal Sacomã: 3 minutos
Dos dados variáveis para cada serviços serão expostos abaixo:
Serviço Parador
- Demanda hora pico: 5.130 passageiros/sentido
- Velocidade média: 19 km/h
- Frequência: 15 ônibus/hora
- Tempo de viagem: 52 minutos
- Tempo de Ciclo: 112 minutos
- Headway: 240 segundos
- Frota: 30 veículos
Serviço Semi-Expresso
- Demanda hora pico: 7.550 passageiros/sentido
- Velocidade média: 23 km/h
- Frequência: 20 ônibus/hora
- Tempo de viagem: 43 minutos
- Tempo de Ciclo: 94 minutos
- Headway: 180 segundos
- Frota: 34 veículos
Serviço Expresso
- Demanda hora pico: 2.600 passageiros/sentido
- Velocidade média: 25 km/h
- Frequência: 8 ônibus/hora
- Tempo de viagem: 40 minutos
- Tempo de Ciclo: 87 minutos
- Headway: 480 segundos
- Frota: 12 veículos
Frota operacional e dados operacionais (Linha 18)
O dimensionamento da frota da Linha 18-Bronze também levou em consideração as características dos trens a serem empregados, bem como itens como reserva operacional e trens em manutenção.
A princípio as especificações técnicas dos trens seriam as seguintes:
- Capacidade: 840 passageiros com 12% sentados e lotação de 6 pass/m² em pé
- Aceleração de 1,1m/s²
- Desaceleração de 1,2m/s²
- Velocidade máxima de 80km/h
- Extensão de composição: 75 metros
- Tempo de parada nas estações de 36 segundos
O tempo de viagem dentro das condições estabelecidas entre a estação Tamanduateí e estação Djalma Dutra seria de 24 minutos com velocidade comercial média de 38 km/h.
O tempo de ciclo, ou seja, de ida e volta, considerando as manobras, seria de 51 minutos com velocidade média de 35,5 km/h.
A frota prevista inicialmente para o serviço, segundo o projeto funcional, era de 22 trens, sendo três destes como reserva, operando com headway de 161 segundos (2 minutos e 41 segundos).
A frota seria escalonada para o máximo de 26 trens com intervalo mínimo entre trens de 137 segundos. Outras características importantes seria a operação com rampa máxima de 4%, raio de curva de 100 metros e totalmente segregada.
Entretanto, cabe citar que o projeto mais recente, desenvolvido pela já falida Scomi, estabeleceu trens menores e com capacidade reduzida. Seriam trens com aproximadamente 55 metros e capacidade para 653 passageiros.
O menor volume seria compensado com maior quantidade de trens, 27 no começo da operação. O intervalo praticado também seria menor, entre 138 segundos e 109 segundos no horário de pico.
Conclusão da frota e operação
É possível traçar alguns comparativos importantes sobre o BRT e o monotrilho da Linha 18 sob o aspecto de operação e frota. Observe os principais dados:
- Quantidade da frota Linha 18: 27 trens
- Quantidade da frota BRT-ABC: 82 ônibus superarticulados
- Dimensão da frota Linha 18: 55 metros/trem (1.485 metros totais)
- Dimensão da frota BRT-ABC: 22,8 metros/ônibus (1.869 metros totais)
- Capacidade da frota Linha 18: 653 passageiros/trem (17,6 mil passageiros)
- Capacidade da frota BRT-ABC: 180 passageiros/ônibus (14,7 mil passageiros)
- Tipo de operação Linha 18: UTO Driverless (Sem condutor)
- Tipo de operação BRT-ABC: Totalmente manual
No que se refere à frota operacional dos dois sistemas é possível tomar conclusões importantes. A quantidade de veículos não pode ser comparada diretamente por se tratar de meio de transporte distintos, mas a alocação no espaço pode ser mensurada.
Os ônibus do BRT-ABC ocupariam 25% mais espaço se fossem colocados em um pátio caso comparado com os trens do monotrilho. São 1.869 metros lineares contra 1.485 do monotrilho.
A suposição lógica de maior espaço de alocação seria maior capacidade de passageiros, certo? Errado. Até nisso o BRT-ABC se mostra ineficiente. Mesmo com uma frota menor, tanto em números quanto em tamanho linear, os trens do monotrilho transportam mais passageiros.
Ao todo são 19% a mais de capacidade de transporte que o monotrilho da Linha 18 iria possuir caso toda a sua frota fosse ocupada. Em número esse valor é de 2,9 mil passageiros que poderiam ser alocados em trens mais rápidos ao invés de ônibus lentos e saturados do BRT-ABC.
Outro fator que deve ser considerado na análise da frota é de que o BRT-ABC, apesar de adotar sistemas de ônibus elétricos, alardeados como “super modernos”, ainda está na idade da pedra quando se fala de operação, uma vez que todo o comando será feito manualmente por motoristas.
Na Linha 18-Bronze seriam aplicadas tecnologias modernas amplamente utilizadas mundo afora. Trens automatizados com regulagem de parada, intervalos cronometrados e maior economia de energia seriam empregados. Mais uma série de benefícios que o passageiro vai perder sem o monotrilho.
- Tempo de viagem Linha 18: 24 minutos
- Tempo de viagem BRT-ABC: 40 minutos no Expresso (67% a mais)
- Tempo de ciclo Linha 18: 51 minutos
- Tempo de ciclo BRT-ABC: 87 minutos no Expresso (70,6% a mais)
- Velocidade média máxima Linha 18: 38 km/h
- Velocidade média máxima BRT-ABC: 25 km/h (34% mais lento)
- Headway (intervalo) Linha 18: de 161 até 109 segundos
- Headway (intervalo) BRT-ABC: 180 segundos no Semi-Expresso
Falando sobre os aspectos operacionais, fica ainda mais nítido que a implantação BRT-ABC é um acinte ao trabalho técnico da Linha 18-Bronze. Observando os parâmetros de operação é clara a ineficiência do BRT.
O tempo de viagem total da Linha 18-Bronze seria de 24 minutos parando em todas as estações. O BRT-ABC, em sua versão expressa, ou seja, sem parar em nenhuma estação, teria tempo de viagem de 40 minutos. São assustadores 67% de tempo de viagem adicional para o passageiro.
O templo de ciclo total seria ainda mais gritante. Enquanto o monotrilho teria tempo de ida e volta de 51 minutos, o tempo no BRT-ABC é de 87 minutos, ou seja, 71% a mais comparado com o monotrilho.
A velocidade média é outro ponto para se comparar. Os trens da Linha 18-Bronze, no serviço parador, teriam velocidade de 38 km/h enquanto o BRT expresso teria 25 km/h de velocidade média. Em outras palavras, o monotrilho é 52% mais rápido do que os ônibus do BRT-ABC.
O último parâmetro a ser analisado é o intervalo a ser praticado no horário de pico. Enquanto o intervalo mínimo do BRT será de três minutos no pico (180 segundos), o monotrilho teria operação inicial com 161 segundos. O BRT seria 11% mais demorado que o monotrilho, mesmo com uma quantidade de ônibus três vezes maior que os trens.
Se colocarmos que o potencial máximo do monotrilho fosse empregado, o intervalo mínimo seria de 109 segundos no horário de pico. Isso representa uma vantagem de 65% no intervalo em comparação com os intervalos do BRT-ABC.
Em suma, o BRT-ABC terá viagens mais demoradas, mais apertadas e com intervalos maiores. Isso tudo levando em conta que ele atenderá menos pessoas do que o monotrilho poderia atender.
Custo de implantação (BRT-ABC)
A tabela de investimentos envolve 23 itens principais que se dividem em processo de construção principal do sistema com pavimentação, estações, obras de arte, terminais e sistemas de apoio. Esse conjunto principal tem custo de R$ 375,6 milhões.
São incluídos também custos de sistemas e tecnologias empregadas, serviços de engenharia, ambientais, desapropriações e paisagismo. O valor é de R$ 276,4 milhões
Também serão agregados os veículos para operação, infraestrutura para recarga além dos próprios carregadores a serem empregados no sistema. O custo das estruturas é de R$ 206,4 milhões.
O custo total de implantação do BRT-ABC, segundo o projeto funcional, com base no mês de maio de 2019, é de R$ 858,4 milhões. Sabe-se, no entanto, que o custo do projeto subiu e é atualmente orçado em quase R$ 1 bilhão.
Custo de implantação (Linha 18)
A implantação do monotrilho da Linha 18-Bronze teria valores investidos por parte do governo do estado de São Paulo e parte pela iniciativa privada. Trata-se de uma PPP.
Da parte do estado de São Paulo o aporte de recursos seria de R$ 1,928 bilhão em parcelas durante o período de construção e outros 406,9 milhões em desapropriações. O desembolso do estado seria de R$ 2,3 bilhões.
A contrapartida da iniciativa privada seria bem maior. Seriam alocados R$ 907 milhões para a compra de trens, R$ 914 milhões para sistemas, R$ 2,07 bilhões para obras civis, R$ 200 milhões para serviços complementares e outros R$406 milhões para desapropriações. O investimento privado seria de R$ 4,5 bilhões. Considerando os investimentos de implantação do sistema, temos o valor total de R$ 6,8 bilhões em valores da época.
A concessionária seria remunerada através de receita por passageiro transportado equivalente a R$ 1,60. Seria pago o valor correspondente à contraprestação pecuniária de 315 milhões além de receitas acessórias.
O valor total do contrato da Linha 18-Bronze, levando em consideração os 25 anos de concessão, seria de R$ 13,1 bilhões de reais. Equivale a somatória do aporte público, contraprestação pecuniária, tarifa de remuneração, e receitas acessórias.
Conclusão dos custos
O valor de implantação do monotrilho é, notadamente, superior ao proposto para o BRT-ABC. Se feita a correção dos investimentos do monotrilho considerando o IPCA, índice de inflação oficial utilizado pelo governo, o valor de construção saltaria de R$ 6,8 bilhões para R$11,4 bilhões em valores de Maio/2023.
É indiscutível que o BRT-ABC é uma solução mais barata, afinal, seu custo de implantação nos valores de hoje é de R$ 950 milhões. Se observarmos os diversos aspectos expostos aqui e nas últimas três matérias é possível observar que o projeto é no geral de menor proporção.
As paradas de ônibus são muito menores do que as estações bem equipadas do monotrilho. Não será necessário construir praticamente nada de novo. O pavimento de concreto é basicamente uma laje de concreto armado assentada em camadas de terra devidamente equacionadas (pelo menos é o que se espera).
Os terminais de ônibus talvez sejam as estruturas mais bem elaboradas, mas dois deles já existem, sendo que o único de fato construído será em Tamanduateí. Não haverá gastos significativos com sistemas de controle, já que ultimamente os sistemas de ITS utilizados em ônibus são basicamente GPSs e equipamentos de telemetria.
Os próprios ônibus são notadamente uma das maiores vantagens do sistema. O Brasil desponta com diversas empresas fabricantes de ônibus em nível global. A expertise do produto nacional não deve ser menosprezada nesse sentido.
Itens como pátio e centro de controle também são de fácil concepção. O pátio é basicamente um terreno com equipamentos que ajudam na administração e manutenção da frota. A manutenção é basicamente algo bem dominado pelos técnicos brasileiros que muitas vezes não precisam de tanta especialização.
A própria Eletra, uma das empresas sob mando da família Setti Braga, poderia baratear e muito o custo dos ônibus elétricos e sistemas de recarga a serem adotados.
Em suma, o BRT-ABC já nasce com muitos passos adiante do monotrilho. Enquanto o corredor de ônibus já poderia se beneficiar de estruturas pré-existentes, o monotrilho teria que fazer tudo praticamente do zero, encarecendo seu custo grandemente.
O valor invisível
Existe um conceito muito importante quando se fala em mobilidade urbana: Sustentabilidade. Mas o que é sustentabilidade?
Trata-se do conceito que incorpora três aspectos fundamentais em projetos. O fator econômico, o fator ambiental e o fator social.
O primeiro versa sobre os custos de implantação, operação, manutenção e tarifário. O segundo versa sobre o aspecto do meio ambiente, não sendo meramente o impacto relativo à vegetação, mas ao entorno, relativos à poluição em suas mais diversas formas. O aspecto social é aquele que abarca o impacto na vida cotidiana da população, atendimento às demandas da sociedade, ganho de tempo, saúde, etc.
Qual valor você pagaria para ter uma viagem 16 minutos mais rápida todos os dias? Economizar 32 minutos por dia? Quanto você pagaria por tomar seu transporte 1 minuto antes do tempo previsto? Quanto você pagaria por usar um transporte menos lotado?
O passageiro de todos os dias teria todas essas vantagens por R$ 4,40. O valor atualmente praticado no corredor ABD é de R$ 5,10. São R$ 0,70 de diferença por viagem, R$ 1,40 por dia caso se use o sistema duas vezes.
Quando você pagaria para se integrar no sistema sobre trilhos com o monotrilho? Absolutamente nada, enquanto no BRT você talvez tenha um desconto, mas não será isento financeiramente porque a Metra precisará recuperar seu investimento e lucrar.
Tanto o BRT quanto o monotrilho possuem características ambientais bastante favoráveis. Economicamente o BRT parece ser mais vantajoso que o monotrilho pela redução no custo de implantação.
Mas o que o governo Dória ignorou foi o aspecto social e o impacto positivo que a Linha 18-Bronze teria em seu entorno.
Para embasar que o argumento social foi ignorado, façamos uma analogia simples. O sistema metroviário gerou uma economia global no ano de 2022 de R$ 11,6 bilhões. Neste período foram transportados 794,2 milhões de passageiros.
Cada passageiro que entrou no sistema metroviário contribuiu com uma economia de R$ 14,70. Esse valor está diluído em diversos fatores como a redução da emissão de poluentes, acidentes, uso de combustível. No entanto, mais de 50% desse valor vem da economia com o tempo de viagem.
Façamos uma conta simples: 313 mil passageiros utilizando a Linha 18-Bronze do sistema metroferroviário durante 365 dias do ano. Cada passageiro gerando uma economia de R$ 14,70. O resultado seria uma economia global de R$ 1,6 bilhão todos os anos. Ao longo de 20 anos de operação a economia seria de R$ 33,5 bilhões ou o suficiente para bancar três ramais de monotrilho.
Do BRT-ABC, pelo que outros corredores de ônibus semelhantes têm mostrado, pouco se espera. Não haverá ganho significativo de tempo, redução no custo da viagem além de impacto significativo nas vias já que sua capacidade é baixa para retirar tantos veículos das ruas. Pode não poluir como o Corredor ABD, mas duvida-se que tenha força suficiente para atrair investimento em seu entorno, como tem ocorrido com a Linha 15-Prata ao longo do seu trajeto.
Diante de tantas evidências, surge a pergunta: por que nossas autoridades insistiram no BRT-ABC? Teremos 25 anos (tempo da concessão para a Metra) para refletir.
