Lançado com a promessa de ser um substituto tão capaz quanto uma linha de monotrilho e com custo mais baixo de implantação, o BRT-ABC se livrou de uma ação no Supremo Tribunal Federal e segue sendo implantado, mas sem um horizonte claro de quando ficará pronto ou que papel poderá ter no transporte público.
O corredor de ônibus foi anunciado em julho de 2019 pelo então governador João Doria como um substituto da Linha 18-Bronze de monotrilho e desde então mostrou-se cada vez mais um arranjo político para acomodar os interesses empresariais na região do ABC Paulista do que em uma solução para a deficiente mobilidade na região, sobretudo em São Bernardo do Campo, única grande cidade da região metropolitana a não ser atendida pelo transporte sobre trilhos.
O site já mostrou em matérias publicadas neste ano uma análise aprofundada entre os dois modos de transporte. A despeito de o atual governo ainda apostar no projeto, bancado pela concessionária Metra/Next, é sempre importante relembrar como o BRT-ABC é uma alternativa ruim para os passageiros, que se verão condenados por longos anos a um transporte de baixa capacidade, lento e sujeito a interferências em seu trajeto.
A comparação entre o BRT-ABC e a finada Linha 18-Bronze a seguir mostra um paralelo entre a capacidade de demanda estimada, aspectos operacionais e os custos para a implantação de ambos os modos.
O site utilizou como base das informações do BRT-ABC o projeto funcional elaborado pela empresa Systra datado de agosto/2019. Para o monotrilho foram utilizadas informações do contrato de concessão, EIA-RIMA e apresentação da VemABC, concessionária que deveria ter implantado e operado a Linha 18. Confira abaixo as outras matérias sobre o mesmo tema:
Análise de demanda (BRT-ABC)
Tratando-se da demanda estimada para o BRT-ABC, a análise considerou as mesmas circunstâncias aplicadas ao corredor da Metra que possui integração tarifária (desconto na passagem) com o sistema metroferroviário.
Foram consideradas gratuidades no sistema operado pela Next Mobilidade (Área 5 da EMTU) e ao sistema Municipal de São Bernardo do Campo (BR Mobilidade). Ambas as empresas fazem parte do conglomerado da família Setti Braga, que domina o transporte público na região há vários anos.
A análise levou em consideração que o sistema da Área 5 da EMTU e o sistema municipal de SBC atuariam com o papel de alimentar o tronco principal que é o BRT-ABC. Diante deste cenário as análises apontaram os maiores níveis de demanda com as seguintes características.
- Demanda máxima por dia útil: 173.110 passageiros
- Demanda Pico Manhã: 41.550 passageiros
- Demanda Hora Pico Manhã: 20.775 passageiros.
A tabela abaixo demonstra os cenários de oferta de serviço com paradas atendidas, headway operacional, tempo de percurso e velocidade média:
O relatório obtido também indica os carregamentos máximos por tipo de serviço, sendo eles:
- Serviço parador: 5.280 passageiros/hora/sentido
- Serviço semi-expresso: 7.550 passageiros/hora/sentido
- Serviço expresso: 2.600 passageiros/hora/sentido
As informações de demanda também fazem a indicação de carregamento crítico no sistema no horário de maior movimentação. Notadamente, percebe-se um maior carregamento no sentido SBC – Sacomã.
O gráfico de carregamento indica uma alta taxa de embarque no terminal São Bernardo que é diluída em paradas específicas como Winston Churchill, Instituto Mauá e Cerâmica. Na estação Sacomã a demanda remanescente, ainda elevada, é despejada.
Pelo lado oposto, o carregamento no pico sentido São Bernardo possui características bastante distintas. Os embarques são realizados de forma bastante equilibrada em diversos pontos e descarregados em massa no terminal de São Bernardo.
Análise de demanda (Linha 18)
A demanda estimada para o monotrilho da Linha 18-Bronze levou em consideração os cenários simulados no período 2015 com a concepção da rede daquela época. Cabe citar que o estudo do monotrilho, ao contrário do BRT-ABC, estimava a previsão de expansão de demanda.
A Linha 18-Bronze teria demanda de 313,9 mil passageiros/dia no cenário 2015. O trecho de carregamento crítico seria entre as estações Goiás e Tamanduateí com 18,7 mil passageiros/hora no trecho sentido Tamanduateí.
As estações de maior demanda seriam Tamanduateí com 121,5 mil passageiros/dia, Djalma Dutra com 55,7 mil passageiros/dia, Paço Municipal com 21,9 mil passageiros/dia e Instituto Mauá com 20,8 mil passageiros/dia.
A tabela mostra dados interessantes. O fluxo de passageiros no sentido Tamanduateí seria de 23,1 mil passageiros, enquanto no sentido Djalma Dutra são 12,6 mil passageiros. O total de carregamento na hora pico seria de 35,7 mil passageiros.
Outro fato bastante interessante é de que a integração de passageiros com o sistema de ônibus seria de 54,1 mil passageiros diários na estação Djalma Dutra e 21,9 mil na estação Paço Municipal. No total seriam 96,6 mil passageiros provenientes de ônibus, grande parte deles do ABC.
A projeção de demanda do monotrilho da Linha 18-Bronze foi considerada nos estudos. Estimando o máximo potencial previsto para o período 2030, após 15 anos de operação plena, são quantificados os seguintes valores:
- Demanda dia útil: 389,2 mil passageiros
- Carregamento máximo: 22,1 mil passageiros/hora/sentido Tamanduateí
- Embarque diário máximo: Tamanduateí (114 mil), Djalma Dutra (77 mil) Afonsina (58 mil)
- Fluxo hora pico/sentido: Tamanduateí (28,6 mil passageiros); Djalma Dutra (15,7 mil passageiros)
- Fluxo hora pico geral: 44,3 mil passageiros
No que se refere à divisão modal, observa-se que no período 2030 a demanda de passageiros principal da Linha 18 é proveniente de ônibus com 121 mil passageiros, a maioria deles provenientes do ABC. O restante da divisão modal é atribuída ao sistema metroviário e ao sistema ferroviário com 105 mil passageiros e 49 mil passageiros, respectivamente.
Os passageiros lindeiros somam 112 mil passageiros. Somados aos passageiros de outras origens, que representam 277 mil passageiros, temos a demanda total estabelecida em 389 mil passageiros diários.
Conclusão dos estudos de demanda
O primeiro ponto de grande deficiência do projeto do BRT-ABC é desconsiderar qualquer tipo de cenário futuro. O projeto funcional elaborado peca em sequer cogitar o aumento de demanda, algo que foi bem elaborado pelas equipes técnicas que conceberam o projeto da Linha 18-Bronze.
Considerando as ineficiências inerentes à falta de previsibilidade do BRT, façamos a comparação dos dados do cenário inicial de operação de ambos os sistemas.
Demanda máxima:
- Linha 18-Bronze: 313,9 mil passageiros
- BRT-ABC: 173,1 mil passageiros (44,8% menor)
Demanda hora pico (manhã)
- Linha 18-Bronze: 35,7 mil passageiros
- BRT-ABC: 20,7 mil passageiros (42,0% menor)
Carregamento crítico
- Linha 18-Bronze (sentido Tamanduateí): 18,7 mil passageiros
- Linha 18-Bronze (sentido Djalma Dutra): 10 mil passageiros
- BRT-ABC (sentido Sacomã): 14,9 mil passageiros (20,3% menor)
- BRT-ABC (sentido SBC): 7,3 mil passageiros (27% menor)
A conclusão evidente é de que o BRT-ABC transportará menos passageiros do que o que estava previsto para o monotrilho da Linha 18-Bronze. Serão cerca de 140,8 mil passageiros que deverão ser desassistidos de uma mobilidade de melhor qualidade, sem considerar aqueles que serão reféns de um sistema de ônibus engessado.
A análise de demanda porém não termina aqui. É possível comprovar de forma categórica e inequívoca que o BRT-ABC está subdimensionado e será saturado em sua origem. A irresponsabilidade da proposta de corredor de ônibus colocará o passageiro em situação degradante.
Considerando que a demanda do BRT-ABC inclui sobretudo passageiros lindeiros e provenientes do sistema de ônibus, é possível cruzar os dados com aqueles obtidos na pesquisa de demanda da Linha 18-Bronze.
Desconsiderando os passageiros integrados de trilhos (Metrô e CPTM) é possível predizer que a demanda estimada para o BRT seria de pelo menos 195,6 mil passageiros por dia. Esse valor é a soma de passageiros lindeiros (98,7 mil) e de oriundos de ônibus (96,6 mil.)
Isso representa um acréscimo de 12,8% na demanda máxima do BRT-ABC. Em outros números, serão 22,2 mil passageiros que estarão sendo prejudicados com um sistema subdimensionado.
Na suposição mais otimista, de que a demanda estimada cumpra rigorosamente sua proposição, ainda observa-se claramente a ineficiência e perda de potencial do corredor de ônibus. É nítido, neste caso, que o BRT é menos eficiente e trará menos benefício socioeconômico para as regiões que atenderá. Quebra-se mais uma vez a falácia de suas eventuais vantagens sobre o monotrilho da Linha 18-Bronze.
Frota operacional e dados operacionais (BRT-ABC)
A frota operacional do BRT-ABC levou em consideração as análises de demanda previamente realizadas com alocação de ônibus para os três serviços: Parador, semi-expresso e expresso.
São considerados ainda um percentual de 8% da frota operacional como reserva técnica que deverá ficar retida ora para manutenção ora para operação em caso de inutilização de um veículo. A frota total será de 82 veículos.
Os dados do relatório indicam que, para além da compra de veículos, seriam adquiridas baterias especiais no valor de 2,3 milhões por unidade. Seriam dispostos 15 carregadores de carga rápida no valor de R$ 500 mil/unidade e 90 carregadores de carga lenta com custo de R$ 60 mil/unidade. A implantação da infraestrutura para recarga estaria orçada em R$ 800 mil.
Segundo os dados operacionais, os três serviços compartilham algumas características em comum:
- Extensão operacional: 17 km
- Capacidade dos veículos: 180 passageiros
- Frota em manutenção/reserva: 8% da frota
- Terminais atendidos: São Bernardo, Tamanduateí e Sacomã
- O intervalo médio nos terminais é estimado em:
- Terminal São Bernardo do Campo: 3 minutos
- Terminal Tamanduateí: 2 minutos
- Terminal Sacomã: 3 minutos
Dos dados variáveis para cada serviços serão expostos abaixo:
Serviço Parador
- Demanda hora pico: 5.130 passageiros/sentido
- Velocidade média: 19 km/h
- Frequência: 15 ônibus/hora
- Tempo de viagem: 52 minutos
- Tempo de Ciclo: 112 minutos
- Headway: 240 segundos
- Frota: 30 veículos
Serviço Semi-Expresso
- Demanda hora pico: 7.550 passageiros/sentido
- Velocidade média: 23 km/h
- Frequência: 20 ônibus/hora
- Tempo de viagem: 43 minutos
- Tempo de Ciclo: 94 minutos
- Headway: 180 segundos
- Frota: 34 veículos
Serviço Expresso
- Demanda hora pico: 2.600 passageiros/sentido
- Velocidade média: 25 km/h
- Frequência: 8 ônibus/hora
- Tempo de viagem: 40 minutos
- Tempo de Ciclo: 87 minutos
- Headway: 480 segundos
- Frota: 12 veículos
Frota operacional e dados operacionais (Linha 18)
O dimensionamento da frota da Linha 18-Bronze também levou em consideração as características dos trens a serem empregados, bem como itens como reserva operacional e trens em manutenção.
A princípio as especificações técnicas dos trens seriam as seguintes:
- Capacidade: 840 passageiros com 12% sentados e lotação de 6 pass/m² em pé
- Aceleração de 1,1m/s²
- Desaceleração de 1,2m/s²
- Velocidade máxima de 80km/h
- Extensão de composição: 75 metros
- Tempo de parada nas estações de 36 segundos
O tempo de viagem dentro das condições estabelecidas entre a estação Tamanduateí e estação Djalma Dutra seria de 24 minutos com velocidade comercial média de 38 km/h.
O tempo de ciclo, ou seja, de ida e volta, considerando as manobras, seria de 51 minutos com velocidade média de 35,5 km/h.
A frota prevista inicialmente para o serviço, segundo o projeto funcional, era de 22 trens, sendo três destes como reserva, operando com headway de 161 segundos (2 minutos e 41 segundos).
A frota seria escalonada para o máximo de 26 trens com intervalo mínimo entre trens de 137 segundos. Outras características importantes seria a operação com rampa máxima de 4%, raio de curva de 100 metros e totalmente segregada.
Entretanto, cabe citar que o projeto mais recente, desenvolvido pela já falida Scomi, estabeleceu trens menores e com capacidade reduzida. Seriam trens com aproximadamente 55 metros e capacidade para 653 passageiros.
O menor volume seria compensado com maior quantidade de trens, 27 no começo da operação. O intervalo praticado também seria menor, entre 138 segundos e 109 segundos no horário de pico.
Conclusão da frota e operação
É possível traçar alguns comparativos importantes sobre o BRT e o monotrilho da Linha 18 sob o aspecto de operação e frota. Observe os principais dados:
- Quantidade da frota Linha 18: 27 trens
- Quantidade da frota BRT-ABC: 82 ônibus superarticulados
- Dimensão da frota Linha 18: 55 metros/trem (1.485 metros totais)
- Dimensão da frota BRT-ABC: 22,8 metros/ônibus (1.869 metros totais)
- Capacidade da frota Linha 18: 653 passageiros/trem (17,6 mil passageiros)
- Capacidade da frota BRT-ABC: 180 passageiros/ônibus (14,7 mil passageiros)
- Tipo de operação Linha 18: UTO Driverless (Sem condutor)
- Tipo de operação BRT-ABC: Totalmente manual
No que se refere à frota operacional dos dois sistemas é possível tomar conclusões importantes. A quantidade de veículos não pode ser comparada diretamente por se tratar de meio de transporte distintos, mas a alocação no espaço pode ser mensurada.
Os ônibus do BRT-ABC ocupariam 25% mais espaço se fossem colocados em um pátio caso comparado com os trens do monotrilho. São 1.869 metros lineares contra 1.485 do monotrilho.
A suposição lógica de maior espaço de alocação seria maior capacidade de passageiros, certo? Errado. Até nisso o BRT-ABC se mostra ineficiente. Mesmo com uma frota menor, tanto em números quanto em tamanho linear, os trens do monotrilho transportam mais passageiros.
Ao todo são 19% a mais de capacidade de transporte que o monotrilho da Linha 18 iria possuir caso toda a sua frota fosse ocupada. Em número esse valor é de 2,9 mil passageiros que poderiam ser alocados em trens mais rápidos ao invés de ônibus lentos e saturados do BRT-ABC.
Outro fator que deve ser considerado na análise da frota é de que o BRT-ABC, apesar de adotar sistemas de ônibus elétricos, alardeados como “super modernos”, ainda está na idade da pedra quando se fala de operação, uma vez que todo o comando será feito manualmente por motoristas.
Na Linha 18-Bronze seriam aplicadas tecnologias modernas amplamente utilizadas mundo afora. Trens automatizados com regulagem de parada, intervalos cronometrados e maior economia de energia seriam empregados. Mais uma série de benefícios que o passageiro vai perder sem o monotrilho.
- Tempo de viagem Linha 18: 24 minutos
- Tempo de viagem BRT-ABC: 40 minutos no Expresso (67% a mais)
- Tempo de ciclo Linha 18: 51 minutos
- Tempo de ciclo BRT-ABC: 87 minutos no Expresso (70,6% a mais)
- Velocidade média máxima Linha 18: 38 km/h
- Velocidade média máxima BRT-ABC: 25 km/h (34% mais lento)
- Headway (intervalo) Linha 18: de 161 até 109 segundos
- Headway (intervalo) BRT-ABC: 180 segundos no Semi-Expresso
Falando sobre os aspectos operacionais, fica ainda mais nítido que a implantação BRT-ABC é um acinte ao trabalho técnico da Linha 18-Bronze. Observando os parâmetros de operação é clara a ineficiência do BRT.
O tempo de viagem total da Linha 18-Bronze seria de 24 minutos parando em todas as estações. O BRT-ABC, em sua versão expressa, ou seja, sem parar em nenhuma estação, teria tempo de viagem de 40 minutos. São assustadores 67% de tempo de viagem adicional para o passageiro.
O templo de ciclo total seria ainda mais gritante. Enquanto o monotrilho teria tempo de ida e volta de 51 minutos, o tempo no BRT-ABC é de 87 minutos, ou seja, 71% a mais comparado com o monotrilho.
A velocidade média é outro ponto para se comparar. Os trens da Linha 18-Bronze, no serviço parador, teriam velocidade de 38 km/h enquanto o BRT expresso teria 25 km/h de velocidade média. Em outras palavras, o monotrilho é 52% mais rápido do que os ônibus do BRT-ABC.
O último parâmetro a ser analisado é o intervalo a ser praticado no horário de pico. Enquanto o intervalo mínimo do BRT será de três minutos no pico (180 segundos), o monotrilho teria operação inicial com 161 segundos. O BRT seria 11% mais demorado que o monotrilho, mesmo com uma quantidade de ônibus três vezes maior que os trens.
Se colocarmos que o potencial máximo do monotrilho fosse empregado, o intervalo mínimo seria de 109 segundos no horário de pico. Isso representa uma vantagem de 65% no intervalo em comparação com os intervalos do BRT-ABC.
Em suma, o BRT-ABC terá viagens mais demoradas, mais apertadas e com intervalos maiores. Isso tudo levando em conta que ele atenderá menos pessoas do que o monotrilho poderia atender.
Custo de implantação (BRT-ABC)
A tabela de investimentos envolve 23 itens principais que se dividem em processo de construção principal do sistema com pavimentação, estações, obras de arte, terminais e sistemas de apoio. Esse conjunto principal tem custo de R$ 375,6 milhões.
São incluídos também custos de sistemas e tecnologias empregadas, serviços de engenharia, ambientais, desapropriações e paisagismo. O valor é de R$ 276,4 milhões
Também serão agregados os veículos para operação, infraestrutura para recarga além dos próprios carregadores a serem empregados no sistema. O custo das estruturas é de R$ 206,4 milhões.
O custo total de implantação do BRT-ABC, segundo o projeto funcional, com base no mês de maio de 2019, é de R$ 858,4 milhões. Sabe-se, no entanto, que o custo do projeto subiu e é atualmente orçado em quase R$ 1 bilhão.
Custo de implantação (Linha 18)
A implantação do monotrilho da Linha 18-Bronze teria valores investidos por parte do governo do estado de São Paulo e parte pela iniciativa privada. Trata-se de uma PPP.
Da parte do estado de São Paulo o aporte de recursos seria de R$ 1,928 bilhão em parcelas durante o período de construção e outros 406,9 milhões em desapropriações. O desembolso do estado seria de R$ 2,3 bilhões.
A contrapartida da iniciativa privada seria bem maior. Seriam alocados R$ 907 milhões para a compra de trens, R$ 914 milhões para sistemas, R$ 2,07 bilhões para obras civis, R$ 200 milhões para serviços complementares e outros R$406 milhões para desapropriações. O investimento privado seria de R$ 4,5 bilhões. Considerando os investimentos de implantação do sistema, temos o valor total de R$ 6,8 bilhões em valores da época.
A concessionária seria remunerada através de receita por passageiro transportado equivalente a R$ 1,60. Seria pago o valor correspondente à contraprestação pecuniária de 315 milhões além de receitas acessórias.
O valor total do contrato da Linha 18-Bronze, levando em consideração os 25 anos de concessão, seria de R$ 13,1 bilhões de reais. Equivale a somatória do aporte público, contraprestação pecuniária, tarifa de remuneração, e receitas acessórias.
Conclusão dos custos
O valor de implantação do monotrilho é, notadamente, superior ao proposto para o BRT-ABC. Se feita a correção dos investimentos do monotrilho considerando o IPCA, índice de inflação oficial utilizado pelo governo, o valor de construção saltaria de R$ 6,8 bilhões para R$11,4 bilhões em valores de Maio/2023.
É indiscutível que o BRT-ABC é uma solução mais barata, afinal, seu custo de implantação nos valores de hoje é de R$ 950 milhões. Se observarmos os diversos aspectos expostos aqui e nas últimas três matérias é possível observar que o projeto é no geral de menor proporção.
As paradas de ônibus são muito menores do que as estações bem equipadas do monotrilho. Não será necessário construir praticamente nada de novo. O pavimento de concreto é basicamente uma laje de concreto armado assentada em camadas de terra devidamente equacionadas (pelo menos é o que se espera).
Os terminais de ônibus talvez sejam as estruturas mais bem elaboradas, mas dois deles já existem, sendo que o único de fato construído será em Tamanduateí. Não haverá gastos significativos com sistemas de controle, já que ultimamente os sistemas de ITS utilizados em ônibus são basicamente GPSs e equipamentos de telemetria.
Os próprios ônibus são notadamente uma das maiores vantagens do sistema. O Brasil desponta com diversas empresas fabricantes de ônibus em nível global. A expertise do produto nacional não deve ser menosprezada nesse sentido.
Itens como pátio e centro de controle também são de fácil concepção. O pátio é basicamente um terreno com equipamentos que ajudam na administração e manutenção da frota. A manutenção é basicamente algo bem dominado pelos técnicos brasileiros que muitas vezes não precisam de tanta especialização.
A própria Eletra, uma das empresas sob mando da família Setti Braga, poderia baratear e muito o custo dos ônibus elétricos e sistemas de recarga a serem adotados.
Em suma, o BRT-ABC já nasce com muitos passos adiante do monotrilho. Enquanto o corredor de ônibus já poderia se beneficiar de estruturas pré-existentes, o monotrilho teria que fazer tudo praticamente do zero, encarecendo seu custo grandemente.
O valor invisível
Existe um conceito muito importante quando se fala em mobilidade urbana: Sustentabilidade. Mas o que é sustentabilidade?
Trata-se do conceito que incorpora três aspectos fundamentais em projetos. O fator econômico, o fator ambiental e o fator social.
O primeiro versa sobre os custos de implantação, operação, manutenção e tarifário. O segundo versa sobre o aspecto do meio ambiente, não sendo meramente o impacto relativo à vegetação, mas ao entorno, relativos à poluição em suas mais diversas formas. O aspecto social é aquele que abarca o impacto na vida cotidiana da população, atendimento às demandas da sociedade, ganho de tempo, saúde, etc.
Qual valor você pagaria para ter uma viagem 16 minutos mais rápida todos os dias? Economizar 32 minutos por dia? Quanto você pagaria por tomar seu transporte 1 minuto antes do tempo previsto? Quanto você pagaria por usar um transporte menos lotado?
O passageiro de todos os dias teria todas essas vantagens por R$ 4,40. O valor atualmente praticado no corredor ABD é de R$ 5,10. São R$ 0,70 de diferença por viagem, R$ 1,40 por dia caso se use o sistema duas vezes.
Quando você pagaria para se integrar no sistema sobre trilhos com o monotrilho? Absolutamente nada, enquanto no BRT você talvez tenha um desconto, mas não será isento financeiramente porque a Metra precisará recuperar seu investimento e lucrar.
Tanto o BRT quanto o monotrilho possuem características ambientais bastante favoráveis. Economicamente o BRT parece ser mais vantajoso que o monotrilho pela redução no custo de implantação.
Mas o que o governo Dória ignorou foi o aspecto social e o impacto positivo que a Linha 18-Bronze teria em seu entorno.
Para embasar que o argumento social foi ignorado, façamos uma analogia simples. O sistema metroviário gerou uma economia global no ano de 2022 de R$ 11,6 bilhões. Neste período foram transportados 794,2 milhões de passageiros.
Cada passageiro que entrou no sistema metroviário contribuiu com uma economia de R$ 14,70. Esse valor está diluído em diversos fatores como a redução da emissão de poluentes, acidentes, uso de combustível. No entanto, mais de 50% desse valor vem da economia com o tempo de viagem.
Façamos uma conta simples: 313 mil passageiros utilizando a Linha 18-Bronze do sistema metroferroviário durante 365 dias do ano. Cada passageiro gerando uma economia de R$ 14,70. O resultado seria uma economia global de R$ 1,6 bilhão todos os anos. Ao longo de 20 anos de operação a economia seria de R$ 33,5 bilhões ou o suficiente para bancar três ramais de monotrilho.
Do BRT-ABC, pelo que outros corredores de ônibus semelhantes têm mostrado, pouco se espera. Não haverá ganho significativo de tempo, redução no custo da viagem além de impacto significativo nas vias já que sua capacidade é baixa para retirar tantos veículos das ruas. Pode não poluir como o Corredor ABD, mas duvida-se que tenha força suficiente para atrair investimento em seu entorno, como tem ocorrido com a Linha 15-Prata ao longo do seu trajeto.
Diante de tantas evidências, surge a pergunta: por que nossas autoridades insistiram no BRT-ABC? Teremos 25 anos (tempo da concessão para a Metra) para refletir.
esse brt é uma aberração cpitados de nos que somos de SBC.
Parabéns ABC pela conquista. Vocês merecem! Façam uma estátua para João Dória e para a dona da Metra!!!
A titia Bia adora
kkkkkkkkkk sim
A culpa é toda dos prefeitos frouxos do ABC que não brigaram até quebrar a banca e conquistar a linha bronze para o ABC, isso é deprimente e vergonhoso….
estão falando só doBRT, quando deveriam olhar mais afundo,a avenida senador Vergueiro em São Bernardo do campo já é a pior obra feita por essa porcaria de políticos ladrões,atrapalhou o trânsito o comércio e até mesmo o pedestre,o rombo deixado aos cofres públicos já é extratoferico, agora estão tirando faixa de rodagem de veículos para fazer essa ladroeira de BRT imagino quanto cada político enfio no bolso ( corrupção) prefeito vereadores estão rindo a custa da população,obra que vai atrapalhar muito o trânsito caótico,essa obra deveria ser construída sobre o rio e não tirando duas pistas dos carros,a eleição está chegando pensem bem em quem votar ou melhor anular pois é democrático
Decisão política, não técnica!
Injetaram dinheiro na campanha do Doriana e em contrapartida cancelaram o monotrilho por razões esdrúxulas.
Eu já prevejo os discursos prontos das autoridades quando surgirem as falhas nesse grotesco corredor.
Boa parte do trajeto é suscetível a alagamentos, mesmo com algumas obras de piscinões isso não é garantia, o que pode travar o sistema é deixar os passageiros bloqueados e diferentemente do que ocorre em operações do sistema ferroviário em falhas de operar um loop específico para não paralisar totalmente uma linha.
Outro ponto se trata da adoção de veículos totalmente elétricos a baterias, é notório que se trata de um sistema experimental que ainda não foi plenamente definido. O longevo modal de ônibus a diesel são consolidados e conta com falhas mecânicas e operacionais, o que não exime os veículos a baterias terem seus devidos problemas e serem retirados de circulação ou na pior hipótese travar o corredor até ser rebocado. Outra questão que a própria Enel assumiu recentemente é ter de adotar medidas para não causar blackouts nos bairros arredores das garagens das empresas devido ao consumo frenético de eletricidade.
Esse último fator em questão inclui a possibilidade de colocar veículos a diesel para operarem de forma emergencial e quebrando a proposta de uma alternativa ecológica de transporte. Vide que a proposta do corredor ABD era ser totalmente operado por trolebus e atualmente eles são mero antagonistas dividindo seu espaço com veículos a diesel.
Por fim vale comentar que os passageiros sendo despejados na L2 pode “ajudar ela a colapsar” imaginando o cenário em que passageiros virão das L3 e L11, e não podemos desconsiderar os passageiros que vem do Eixo-Armênia com linhas que vem dos extremos de Guarulhos, cidades de Santa Isabel e Arujá que encurtarão seu trajeto através da estação Dutra. A acompanhar de como vai ser esse serviço ridículo.
sem contar que como se trata de um monotrilho, não seria necessário loop operacional no caso de enchente já que a linha tende a ser acima do nível da rua, então tanto as estações quanto as linhas não seriam diretamente afetadas por enchentes.
O ideal seria metrô subterrâneo, que não causaria impácto urbanístico como é o monotrilho e nem sofreria interferências externas como acontece com o corredor de ônibus e futuralmente com o BRT.
E os imediatistas vão dizer que são contra o metrô por não haver demanda para tal, porém esquecem de olhar para o futuro quando a demanda irá aumentar, já que existe a tendência da verticalização dos novos empreendimentos imobiliários próximos das vias de transporte.
O monotrilho não causa impactos urbanísticos, e mesmo pensando em metrô ele poderia ser optado por ser construído elevado, já boa parte do trajeto seria linear, então pouco importa se é metrô ou monotrilho, ambos serviriam o mesmo propósito e bastando ter o comprimento de veículo semelhante eles transportariam a mesma quantidade
Não causa impacto urbanístico?
Imagine uma viga elevada em frente a sua casa causando sombra em sua janela!
Pois é isto que acontece com as moradias que tem como vizinho a linha 15 prata.
Sem contar as inúmeras falhas que este modal vem apresentando desde a sua inauguração.
Isso não acontece com a Linha 15 nem com a Linha 17, dado que as vigas ficam a dezenas de metros distante das casas. Na Linha 15 o monotrilho está valorizando terrenos e causando grande especulação imobiliária, com o mercado lançando prédios residenciais, supermercados, faculdades, entre outros empreendimentos nos arredores da linha.
E as falhas da Linha 15 são as mesmas falhas que qualquer linha nova já sofreu em São Paulo.
Conheço esta região e nos seus extremos a linha passa sim em frente das casas.
Em comparação ao número de falhas, nenhuma linha nova aquí em SP se compara á este trenzinho de brinquedo.
Fora que em caso de emergência, a sua evacuação será complicada, mesmo com a passagem de emergência que te tão estreita não passa uma pessoa cadeirante, fiz este questionamento ao um funcionário do Metrô durante uma visita técnica á linha 15, e ele sem palavras concordou comigo.
Esta situação em um dia de tempestade além de dificultar a evacuação, os passageiros á uma altura de 15 metros servirão de para-raios.
Em um metrô subterrâneo tal situação não existiria, pois com a adoção da catenária, os passageiros podem evacuar o trem pela via, como acontece na linha 4 amarela.
A linha 15 prata durante mais de dez anos de obras já consumiu 5,2 bilhões de reais, valor suficiente para se construir um metrô subterrâneo numa média de 4 anos.
https://www.metropoles.com/sao-paulo/atrasos-batidas-e-bilhoes-como-o-monotrilho-virou-o-mico-de-sp
As sombras das vigas chegam no máximo a calçada.
Será q daria pra mudar de ideia ainda? Aproveitar oq já foi feito e fzr um VLT no lugar disso q só vai atrasar o abc e consequente sp?
TEM QUE JOGAR ESSE COMPARATIVO NA CARA DO GESTOR PORCARIA JOÃO DORIA. AFUNDOU COM O METRO DE SBC, AFUNDOU COM O PSDB E AFUNDOU COM A CARREIRA DELE. ÓTIMO GESTOR. SÓ UM ALIENADO MESMO PRA FAZER UMA TROCA DESSAS ACHANDO QUE ERA UM BOM NEGÓCIO. TOSCO.
E ainda há um plus nisso tudo. A Linha 18 – Bronze já previa em seu projeto uma extensão até Alvarengas, passando por Ferrazópolis e pela FEI, coisa que o malfadado BRT não fará.
Resumindo , o monotrilho é superior e mais eficiente que o ônibus, mesmo sendo economicamente mais caro. Agora, existe um lobby gigante no ABC, e que é intocável.
Nenhuma novidade. Um atraso colossal na mobilidade do ABC.
Transporte rodoviário NUNCA terá a mesma eficiência que o ferroviário.
Mais triste ainda é ter que esperar anos e anos pela linha rosa.
A região do ABC possui o 4º PIB do Brasil, com ampla pujança industrial!
Esqueça a Linha-20 Rosa, pois depois de cancelada a reconstrução da Estação (ABC) Pirelli e postergadas as Linhas 14-Onix, 18-Bronze, Arco Oeste da CPTM, Metrô de superfície para Linha 10-Turquesa, Trens intercidades para Santos, e agora recentemente a ameaça de terminar o serviço da “Linha Integradora-710” da CPTM reativados em Maio de 21 caso seja reinstalado o TIC até Campinas, e com a chegada eis anunciado o início da Linha 20-Rosa que também já foi devidamente cancelada no trecho do ABC em 2021 em mais um uso político demagógico e eleitoreiro para as próximas eleições pelo sr. Tarcísio e caterva, e novamente a população do ABC foi ludibriada com o aval e cumplicidade dos prefeitos da região principalmente Auricchio de SCS e Morando SBC todos do PSDB.
BRT está ultrapassado. Carrega 80 pessoas espremidas, péssimos pra idosos e obesos, com intervalos longos entre um e outro, parando em semáforos; ou seja, é um ÔNIBUS CONVENCIONAL, só muda-se o nome. NUNCA SE COMPARARÁ AO METRÔ…o que se vê é o poder dos empresários dos transportes no ABC agindo por trás e comprando o governo do PSDB/Republicanos, que impediu a Linha-18 Bronze de sair do papel. Uma lástima que a região mais próspera de SP, não conte com um Metrô, muito mais rápido e confortável.
Teoricamente o EIA/RIMA e o EIA deveria ser o estudo que os impactos potenciais no meio sócio econômico dos empreendimentos, dando ênfase aos reflexos na infraestrutura viária de transporte e logística visando o bem-estar da população, porém na prática virou um órgão político manipulador para se justificar as concessões atabalhoadas retirando a prioridade do Transporte Metropolitano.
A certeza é de que estão procrastinando a questão do cancelamento do contrato com a VEM ABC (operadora do monotrilho) pagando uma multa astronômica ~R$600 milhões, Quando se aguardava que finalmente tivesse prosseguimento o julgamento, o Ministro Gilmar Mendes, devolveu ao plenário em 17 de fevereiro alegando um “equívoco”, para continuar retendo o julgamento do repasse sem licitação do aditivo assinado pelo ex-presidente da EMTU e novo secretário dos Transportes Metropolitanos Marco Antonio Assalve e a Metra (NEXT Mobilidade), no contrato do Corredor ABD teve comprovadamente vultosos acréscimos irregulares sem licitação e ainda estão sendo investigadas pelo TCU-Tribunal de Contas do Estado e MPE-Ministério Público Estadual, deveriam ser anuladas, se Dória, Garcia, Baldy e Morando tem ligações com estas perniciosas concessões, o mesmo ocorre com Tarcísio que teria como não tem ajudado em nada e só tem criado mais discórdia.
Após decisão do STF ter liberado aditivos contratuais que beneficiaram a operadora Next Mobilidade e a construção de um corredor de ônibus de menor capacidade, no lugar da Linha 18-Bronze do metrô, o IDEC – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor omitiu nota lamentando decisão que “liberou a contratação de serviços e obras de transportes pelo Governo do Estado de São Paulo sem licitação.”
“Infelizmente, foi vitoriosa uma argumentação do Governo de que haveria benefício público nesta ação, apesar do Idec ter apresentado uma série de argumentos e exemplo de outras cidades em que medidas similares pioram a qualidade e encarecem o serviço”.
De acordo com o Instituto, “o equívoco do argumento do Estado de São Paulo decorre da má regulação do setor no país, que carece de uma política de transporte público de qualidade e bem elaborada para referenciar discussões e decisões sobre o que é de fato vantajoso à sociedade e aos usuários. A qualificação desta discussão está em andamento em propostas como o Sistema Único da Mobilidade ou o Marco Regulatório do Transporte Público que está em elaboração no Ministério das Cidades.”
brt no Sacomã. Que história é essa? Vai passar por cima dos viadutos do Sacomã e das lojas?
Se vier esta coisa para São Paulo deveriam fazer um tunel ou viaduto pela Guido Aliberti e fazer uma estação na Guamiranga, ao lado do Central Plaza ao lado da estação Tamanduatei e não ir até o Sacomã. O ideal seria o monotrilho. Infelizmente o interesse público foi prejudicado para favorecer interesses privados.
Simplesmente medonho terem cancelado uma linha de metrô 100% integrada com o restante da malha por essa PORCARIA de corredor de ônibus xinfrim que terá integração tarifada, sem contar no tempo maior para deslocamento, tudo pensado no bolso dos empresários da região, João Dória deveria ser criminalizado por isso!!!! Inadmissível.
Ué, não vai vir ninguém defender essa decisão “técnica” do GESP????
E para piorar mudaram o projeto original que previam as pistas em ambos os lados do Ribeirão dos Meninos na Avenida Lauro Gomes no trecho entre as Avenidas Aldino Pinotti e Winston Churchill para não ter que remover uma favela que fica em cima da avenida no lado de Santo André no Jardim Bom Pastor. O trânsito vai ficar muito prejudicado neste local.
Ou seja, o corredor não entrará em nenhum momento em Santo André e em São Caetano. E tá errado? Errado não tá. Por quê Santo André e São Caetano iam querer se amarrar a um corredor capenga como esse depois do cancelamento da linha 18? Claramente a troca do monotrilho por corredor provocou um conflito político na região. O cenário é: se São Bernardo quer mesmo morrer abraçada esse corredor, então Santo André e São Caetano não vão embarcar nessa. E não têm que embarcar mesmo. Pra Santo André e São Caetano é melhor boicotar esse projeto e tentar trazer outra linha de trem pesado ou leve. Aparentemente é o que já está acontecendo. Se conseguirem, será excelente para as duas cidades e um golpe duro em São Bernardo, que estaria cavando sua própria cova.
Correto seu raciocínio, pois de acordo com os planos em nenhum momento este corredor entrará em Santo André ou São Caetano do Sul e sim São Bernardo e São Paulo, porém de forma política se deu o nome de ABC indevidamente, para dar um verniz neste cambalacho é utilizado este EIA deveria ser um órgão técnico para estudar que os impactos potenciais no meio sócio econômico dos empreendimentos, dando ênfase aos reflexos na infraestrutura viária de transporte e logística visando o bem-estar da população, pois o corredor de ônibus BRT, tem a pretensão de ligar o centro de São Bernardo do Campo ao atual Terminal Sacomã em viagens de 40 minutos a quase uma hora, contra 25 minutos do ramal de monotrilho que ligaria a Linha 2-Verde em Tamanduateí, uma vez que passa por inumeráveis interferências de cruzamentos em nível além de alagamentos (Linha 18-Bronze projetada para ser aérea).porém na prática falta de critérios dos governantes arquitetos planejadores do Metrô de SP, demonstrando que estão despreparados para calcular a demanda de prioridades e passageiros além do dimensionamento das obras Metrô ferroviárias, principalmente quando se trata de integração de Linhas, virou um órgão político manipulador para se justificar as concessões atabalhoadas retirando a prioridade do Transporte Metropolitano, desprezando Pesquisas de Origem Destino, bem como a demanda de todas linhas Metrô/ferroviárias o mais importante levantamento de mobilidade da região metropolitana de São Paulo. Deveriam ser realizadas no máximo a cada cinco anos, independentes de impactos quaisquer que sejam.
Os problemas maiores do projeto são as questões da integração, funcionabilidade, acessibilidade e intermodalidade, comprovadamente muito inferiores ao Monotrilho.
De que adianta a constatação óbvia de que metrôs e trens urbanos são a melhor opção de transporte nas grandes cidades se os burocratas estão comprometidos com empresários!
Me desculpa aí galera do abcd , Mas a L18 só ia levar 340mil passageiros , com a extensão da L2 pra Guarulhos ia ficar impossível de ser usada . Por que ela tiver completa vai carregar mais que a L1 que carrega 1.05 milhões de passageiros
E o BRT vai aguentar uma potencial demanda dessa? Para de falar groselha.
O raciocínio que a possível Linha-18 Bronze só ia levar 340 mil passageiros, com a futura extensão da Linha-2 Verde para Guarulhos ia ficar impossível de ser usada, portanto se justificaria a substituição pelo BRT, é semelhante a aquela lógica daquele nosso conhecido que postou para justificar que o TIC para Campinas, possui mais demanda que a Linha Metropolitana Integradora-710!?
Depois desta conclusão estás apto para trabalhar no EIA/RIMA!?
esse brt não vai ter ponto de parada no no longo trecho obra mal feita igual o corredor de ônibus da vergueiro com. pontos ko meio da avenida uma srmadilha pra quem pega ônibus e pros idosos e wud sou novo já suase fui atropelado queria saber o nome desse engenheiro pra dar um prêmio de burrice.
A solução de verdade é Metrô, que pode ser tanto subterrâneo quanto elevado conforme a topografia das regiões atravessadas. Sim, custa mais caro, mas é a solução em uma metrópole gigantesca como esta.
O monotrilho não entrega a eficiência e a capacidade do Metrô, conforme já vimos na Linha Prata.
E o BRT, além de nascer saturado, só foi adotado por imediatismo político movido a interesses que não são os da população.
Não há demanda para metrô na região e o monotrilho entrega eficiência e capacidade, como vemos na Linha 15 que opera com sucesso, transportando mais de 20 milhões de passageiros por ano sem incidentes.
Uma pena para população do SBC, que sonhava com o metro e acordou com mais um trólebus modernizado, culpa dessa gestão do PSDB que reina em SP e SBC, independente do partido político, seja de direita ou esquerda esses políticos cagam na cabeça da população, que só atendem os interesses de terceiros.
Não duvido nada que a L20 Rosa irá parar somente na Vila Liviero, pois depender da tia Bia velha safada, não irá abrir mão do monopólio, ainda mais que a L20 passa por SBC 😏
com certeza povo de sao bernardo e refem esre brt vai ser pior que os trolebus alem de nao ter integeacao tarifaria vao ser cobradas duas passagens com apoio do turista carioca e do morando
tem gente que só reclama… se não quer andar de BRT, continue passando raiva na Anchieta e seus congestionamentos intermináveis.
O barato tá saindo caro