O prazo para envio de sugestões e críticas à concessão das linhas 10-Turquesa e 14-Ônix da CPTM se encerrará na próxima segunda-feira, 3 de março.
É quando a consulta pública aberta no final de janeiro será concluída pela Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI).
A pasta também realizou três audiências públicas no início do mês em São Paulo, Santo André e Guarulhos.
O projeto, estimado em R$ 19 bilhões, prevê modernizar e ampliar a Linha 10, que hoje opera do centro de São Paulo a Rio Grande da Serra, mas presta serviço conjunto com a Linha 7 até Jundiaí no Serviço 710.
Serão reformadas oito estações e reconstruídas outras seis. Haverá ainda implantação de três estações – Bom Retiro, Parque da Mooca e ABC – e o investimento opcional na estação Pari, para conectá-la com a Linha 19-Celeste.
A futura operadora terá de adquirir 16 trens novos que entrarão em serviço a partir de 2031.
VLT semi-segregado
Além disso, a futura concessionária será responsável por implantar um sistema de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) entre Guarulhos e Santo André, a chamada Linha 14.
O VLT será semi-segregado e implantado em três fases com um total de 40 km e 23 estações. O intervalo entre trens será de 5 minutos, mas o tempo de viagem não está claro.
Ao todo, a concessão terá mais de 70 km de extensão e atenderá cerca de 770 mil passageiros por volta de 2050.
O governo trabalha com a meta de publicar o edital em setembro deste ano e realizar o leilão em dezembro.
Esse cronograma permitiria a assinatura do contrato em 2026 e iniciar a transição em seguida.
Interessados em contribuir com o processo devem baixar o formulário de participação no site da SPI e enviar o arquivo para o e-mail [email protected].
Alguma chance do Governo de São Paulo explicar a discrepância no número de passageiros da Linha 14 e a troca do modal?
Nós, como sociedade, conseguimos efetivamente mudar alguma coisa, antes que seja tarde demais?
Então, pelo que me lembro, a linha foi inicialmente projetada pela própria CPTM como um VLT, depois prometeram como um monotrilho, e depois mudaram para um trem pesado, eu tentei entender o porque dessa mudança, mas fato é que tudo isso foi por motivos eleitoreiros, isso porque, se avaliar o traçado da linha 14-Ônix, a necessidade projetada de VLT pela CPTM originalmente era a mais aceitável, isso porque, a inicio, a linha não teria uma função de deslocamento origem-destino, como linhas mais adensadas como as linhas 10-Turquesa,11-Coral e 12-Safira , que a função seria de deslocamento de regiões chamadas dormitórios a regiões empregatícias, fora que a linha será mais um sistema de deslocamento de bairros a linhas de grande demanda, como expliquei outra vez, a própria linha demonstra isso:
Entre a estação Bonsucesso (que conectará com a futura estação homônima Bonsucesso da linha 13-Jade ) e a estação São Miguel Paulista (que conectará a estação homônima São Miguel Paulista da linha 12-Safira) estará entre 3 estações, sendo elas: Pimentas (que estará próximo ao terminal municipal de Pimentas), Sacramento e Hospital Jardim Helena.
Entre a estação São Miguel Paulista (que conectará a estação homônima São Miguel Paulista da linha 12-Safira) e a estação Corinthians/Itaquera (que conectará com a estação homônima Corinthians/Itaquera das linhas 3-Vermelha e 11-Coral) estará entre 3 estação, sendo elas: Vila Jacuí, Imperador e Cidade A. E. Carvalho.
Entre a estação Corinthians/Itaquera (que conectará a estação homônima Corinthians/Itaquera das linhas 3-Vermelha e 11-Coral) e a estação Sapopemba (que conectará a estação homônima Sapopemba da linha 15-Prata) estará entre 4 estações, sendo elas: Hospital Santa Marcelina, Parque do Carmo, Rio das Pedras/Aricanduva e Jardim Itápolis.
Entre a estação Sapopemba (que conectará a estação homônima Sapopemba da linha 15-Prata) e a estação ABC (que conectará a futura estação homônima ABC da linha 10-Turquesa) estará entre 3 estações, sendo elas: Parque Oratório/Nevada, Hospital da Mulher/Cidade dos Meninos e Jardim Sorocaba.
E por fim, entre a estação ABC (que conectará a futura estação homônima ABC da linha 10-Turquesa) e a estação Jardim Irene (estação final da linha 14-Ônix) estará entre 4 estações, sendo elas: Estádio, Miguel Couto, Macedo Soares e Vila Luzita (aonde estará próximo ao terminal municipal de Vila Luzita).
Se for ver bem é uma linha que servira de alimentadora para as outras linhas (3-Vermelha, 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira, 13-Jade e 15-Prata), sendo assim, quem for utilizar a linha, não vai utilizar ela para ir de uma ponta a outra (Bonsucesso-Jardim Irene) por exemplo, um passageiro que for embarcar na estação Pimentas, vai como destino ou a estação Bonsucesso da linha 13-Jade, ou a estação São Miguel Paulista da linha 12-Safira, dificilmente, essa pessoa vai sair de um bairro residencial, para ir a outro bairro residencial, e quando houver isso, vai ser muito raro
Fora que a linha em si é projetada em áreas residenciais de baixa densidade, com residências de no máximo dois andares, e pequenos comércios, e baseado nesse estudo é que a CPTM projetou inicialmente uma linha de VLT para a linha 14-Ônix, mas dai foi passando gestão em cima de gestão e ficaram prometendo obras faraônicas, como monotrilho (que estava sendo prometido pelo sucesso da linha 15-Prata) e trem pesado, mas que os custos de implementação seriam muito caros, já que demandaria muitas desapropriações para a construção da linha em modal de trem pesado.
eu acho VLT na linha 14 Ônix inviável… trem pesado seria a melhor opção
O trem pesado seria muito mais inviável, teriam que desapropriar varias áreas, muito mais do que o projetado pelo VLT
Interessante é que a matéria fala que a linha 14-Onix será semi-segregado, mas não explica direito o que seria essa semi-segregação, e como seria implementada de fato, porem, de acordo com esse documento (https://www.parceriaseminvestimentos.sp.gov.br/wp-content/uploads/2025/02/2025.02.13-CPTM_L10-14_Audiencia-Publica_v3.pdf) na pagina 52, demonstra como será a linha em si, em sua grande parte será 12,4 km subterrâneos (30%), 18,0 km elevados (45%) e 10,3 km em superfície (25%), sendo que esses 10,3 km estão entre as estações Jardim Itápolis e Sapopemba, e entre as estações Estádio e Jardim Irene, nessa ultima, vai ser utilizado o corredor de ônibus na Avenida Capitão Mario de Toledo, aonde funciona a linha: TR 101 – Terminal Vila Luzita – Terminal Oeste, ou seja, a linha em si será em sua grande maioria , uma linha em elevado, em boa parte em subterrâneo, e somente uma pequena parte em superfície, essa sendo construída em áreas lindeiras
A demanda da Linha 14 sempre foi de VLT.
De acordo com o artigo “A Rede de Transportes da CPTM em 2025”, publicado na Revista Engenharia nº 610 (2012), o carregamento máximo da Linha 14 (Guarulhos/João Paulo- ABC/Pirelli) era de 10617 passageiros/hora/sentido/pico.
Eis as características da Linha 14 da CPTM em 2012:
Terminais: João Paulo (Guarulhos) – Pirelli (Santo André)
Extensão: 33 km
Estações: 25
Demanda: 489123 passageiros/dia
Velocidade média: 25 km/h
Considerando que um VLT pode transportar entre 10000 e 40000 passageiros/hora/sentido e que um trem urbano/metrô pode transportar entre 40000 e 90000 passageiros/hora/sentido, a opção pelo VLT é mais do que justificada. É só olhar os números.
Não há demanda para trem urbano ou metrô pesado no traçado da Linha 14 e a CPTM sabe disso desde 2012.
Exatamente, foi o que eu falei, a linha não vai seu uma linha origem-destino como vemos nas outras linhas, que conectam varias regiões da Região Metropolitana de São Paulo, ao Centro de São Paulo, vai ser uma linha alimentadora para outras linhas dos sistema metroferroviárias paulista, e por isso, inicialmente o projeto de VLT foi escolhido como modal pela própria CPTM, dai depois, por motivos eleitoreiros, mudaram para monotrilho e para trem pesado, mas a demanda sempre foi estimada, porque o traçado da linha não vai passar por áreas de grande comercio ou áreas de grandes residências, ela só terá a função de redistribuição de passageiros, a única diferença do projeto antigo, para o novo projeto, é que a linha será semi-segregada, ou seja, somente 10,3 km da linha será em nível, compartilhando espaço com vias publicas ( e na maior parte, será entre a estação Estádio e jardim Irene, a outra pequena Parte está entre Jardim Itápolis e Sapopemba), os trechos em elevado e subterrâneo, o monotrilho poderá chegar até 80 km de velocidade.
Por esses dados citados (carregamento máximo de quase 11 mil passageiros por hora em um mesmo sentido), a linha pode sim ser atendida por VLT.
Mas que SUPER VLT é esse que pode levar até 40 mil pessoas/hora/sentido?
Na prática, nem o monotrilho da L15 conseguirá essa proeza.
Se for assim, então a L6 não poderia ser metrô convencional, mas sim VLT, assim como a futura L20 também, já que o carregamento máximo previsto para ambas é na faixa de 40 mil (ou até menos) pass/h/sentido.
Na L1 deveríamos adotar VLT, pois mesmo em 2019 o carregamento máximo não passava de 40 mil.
Agora caiu para 36 mil.
Aí também pergunto que linha é essa que leva até 90 mil.
A L3, atualmente, com até 53 mil de carregamento máximo, está superlotada/saturada e só esperando ansiosamente a L2 chegar à Penha para então a L3 poder respirar com alívio.
Em nenhum momento foi dito que o CBTC vai resolver o problema de superlotação da L3.
Para talvez levar até 90 mil, só se tiver 4 vias (2 por sentido) pelo menos nas regiões das plataformas das estações, já que o intervalo entre um trem e outro teria de ser de no máximo até 1 min apenas, o que jamais seria possível em uma linha convencional, com duas vias (uma para cada sentido).
É só olhar os números também VS. o que já acontece, na prática, nas linhas existentes (ex.: na citada Linha 3–Vermelha).
Victor, o VLT é subdividido entre os VLT’s integrados a malha urbana (Rio de Janeiro, por exemplo) e os implantados em via segregada (o DLR de Londres, por exemplo). Quanto maior é a segregação, maior é a capacidade de transporte.
E 90 mil passageiros/hora/sentido é a capacidade máxima teórica, embora os trens urbanos de Mumbai cheguem a transportar 5 mil passageiros por composição (algumas chegam a ter 15 carros) em horário de rush a intervalos de 3 minutos. Se for na linha Central de Mumbai, isso daria uma capacidade de transporte de 100 mil passageiros por hora/sentido.
Sobre a Linha 1 do Metrô, ela foi desenvolvida em plena ditadura militar, ignorando a demanda, os estudos, etc. Segundo sugestão dos técnicos alemães e americanos, o Metrô poderia operar a Linha 1 com 6 carros no horário de rush e 2 a 4 carros nos horários de vale e aos fins de semana. Isso resultou no desperdício de recursos, pois todos os carros do metrô tinham cabine de comando equipada. O Metrô de São Paulo foi o único metrô do mundo com essa característica, nunca adotada na prática.
Aí também pergunto que linha é essa que leva até 90 mil.
A L3, atualmente, com até 53 mil de carregamento máximo, está superlotada/saturada e só esperando ansiosamente a L2 chegar à Penha para então a L3 poder respirar com alívio.
Em nenhum momento foi dito que o CBTC vai resolver o problema de superlotação da L3.
Para talvez levar até 90 mil, só se tiver 4 vias (2 por sentido) pelo menos nas regiões das plataformas das estações, já que o intervalo entre um trem e outro teria de ser de no máximo até 1 min apenas, o que jamais seria possível em uma linha convencional, com duas vias (uma para cada sentido).
É só olhar os números também VS. o que já acontece, na prática, nas linhas existentes (ex.: na citada Linha 3–Vermelha).