Ferrovia Amador Bueno-Mairinque: o que fazer com ela?
Colaborador do site propõe uma solução para o trecho de 27 km de trilhos que hoje está abandonado
A Linha 8 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é uma das mais movimentadas da rede de trens urbanos da Grande São Paulo: diariamente, são transportados cerca de 430 mil passageiros por dia em seus 42 km de vias que ligam as estações de Júlio Prestes (São Paulo) e Amador Bueno, nos limites da região metropolitana da capital paulista; ela também está incluída no pacote de concessões de algumas linhas da CPTM para a iniciativa privada, cujo edital estará disponível brevemente para apreciação dos interessados.
No entanto, a oeste da estação de Amador Bueno, a CPTM é responsável também por um trecho de 27 km que se estende até o município de Mairinque, localizado no interior de São Paulo, e que se encontra inoperante desde 2014, quando a extinta América Latina Logística (ALL) encerrou o transporte de areia e madeira compensada do interior paulista para as regiões de Carapicuíba e Osasco.
Antes da grande reforma que deu origem ao atual sistema de trens urbanos na área oeste da Grande São Paulo, nos anos 1970, os serviços suburbanos das antigas Sorocabana e Fepasa ligavam São Paulo à Mairinque, tendo a cidade de São Roque como ponto terminal de alguns trens. Nos anos 1980, o trem entre Itapevi e Mairinque passou a operar de forma independente dos demais serviços, recebendo o apelido de “Mairinquinho” e transportando cerca de 1500 passageiros/dia; o “Mairinquinho” foi desativado em 1998, antes da extinção da Fepasa dentro do programa de concessões das ferrovias brasileiras.
Muito se debate sobre a extensão da Linha 8 da CPTM até São Roque e Mairinque. Porém, tal ideia de uma extensão operacional se mostra totalmente inviável devido aos seguintes fatores:
– Demanda prevista de transporte relativamente baixa para o transporte ferroviário, o que já inviabilizaria por si o projeto. Para comparação, o “Mairinquinho” tinha demanda 90% menor que a do trem Itapevi — Júlio Prestes e toda a região de São Roque (formada por cinco municípios) apresenta população total inferior à do município de Itapevi;
– Necessidade de investimentos em transporte de massa em outras regiões da Grande São Paulo, cuja demanda reprimida é muito superior;
– Risco de expansão descontrolada da mancha urbana da Grande São Paulo, afetando as florestas da serra de São Roque, podendo até comprometer o turismo local;
– Previsão de construção de uma nova linha de trem regional de média-alta velocidade ligando São Paulo a Sorocaba, com parada em São Roque e um traçado totalmente novo, o que canalizará a demanda regional diária para a Pauliceia.
Sem receber trens desde 2014, o trecho Amador Bueno — Mairinque encontra-se coberto de vegetação, o que se torna um fator de degradação urbana e risco para a população dos bairros cortados pela linha férrea.
Com curvas de raio de 240 metros, rampa de 2% e ausência de uma via exclusiva para os trens cargueiros a partir de Itapevi, a linha se mostra inadequada para o transporte ferroviário moderno de cargas. Diferentemente dos tempos da Fepasa, cujo intervalo entre os trens urbanos era bem maior, atualmente não há mais espaço para o tráfego de composições de carga nos trilhos da L8 durante o dia e a ausência de um grande terminal intermodal de cargas na região de Osasco é um fator adicional que inviabiliza a logística ferroviária a curto prazo.
O uso do trecho entre Amador Bueno e Mairinque unicamente para um serviço turístico até São Roque esbarra nos custos de reconstrução da via permanente, cujos valores não ficariam inferiores a R$ 50 milhões; além disso, a manutenção de uma linha com mais de 20 Km de extensão e exclusiva para a operação de trens turísticos aos fins de semana se mostraria algo desaconselhável diante da conjuntura econômica do Brasil atual.
Logo, uma opção para que o leito ferroviário além-Amador Bueno possa voltar a fazer parte do dia-a-dia da população local e ser um indutor de renovação urbana e conexão regional por meio da mobilidade eficiente seria a sua conversão em uma pista exclusiva para ônibus regional.
A conversão de ferrovias abandonadas em pistas de ônibus não é uma novidade: tal medida foi adotada recentemente no Japão em linhas ferroviárias cujos custos operacionais dos trens tornaram-se insustentáveis e nos trechos destruídos pelo terremoto seguido de tsunami que atingiu a região de Tohoku em Março de 2011. Já em Portugal, encontra-se em elaboração um projeto de conversão da antiga Linha do Lousã, próxima à Coimbra, em um corredor regional de ônibus elétricos denominado Sistema de Mobilidade do Mondego — Metrobus, substituindo o antigo projeto do Metrô Mondego.
O corredor regional de ônibus ligaria a estação de Amador Bueno até o antigo apeadeiro (parada) da Vila Amaral, dentro da área urbana de São Roque, numa extensão de 21 Km; de lá, os veículos utilizariam o sistema viário existente para alcançar o ponto terminal no centro da Terra do Vinho, que seria construído próximo à Praça da Matriz. Na outra ponta da linha, alguns serviços seriam estendidos para locais como Itapevi, Jandira, Alphaville e Barueri, utilizando o corredor Itapevi — Butantã da EMTU, em processo de finalização das obras.
O material rodante seria formado por uma frota de 20 ônibus urbanos ecológicos, podendo ser elétricos ou movidos a gás natural, operando as seguintes linhas propostas:
001 — São Roque (Centro)/Itapevi (Estação Amador Bueno)
002 — São Roque (Mailasqui)/Carapicuíba (Terminal Metropolitano)
003 — São Roque (São João Novo)/Santana de Parnaíba (Burle Marx) — extensão da atual linha 313 da EMTU
A linha 001 só seria viabilizada com a implantação de trens diretos da CPTM entre as estações de Júlio Prestes e Amador Bueno, dispensando a onerosa baldeação em Itapevi.
As antigas estações de Gabriel Piza, Mailasqui e São João Novo, bem como os apeadeiros existentes (Vila Amaral, km 50 e km 46), seriam reformadas para serem paradas dos ônibus, recebendo totens de identificação, assentos, mapas padrão do sistema metropolitano sobre trilhos de São Paulo e até mesmo máquinas de recarga do cartão BOM.
Somente ônibus seriam autorizados a trafegar no corredor. O acesso por demais veículos seria evitado por meio de barreiras automáticas e dispositivos que impeçam a entrada de automóveis e motocicletas à pista exclusiva.
A demanda prevista para os serviços de ônibus entre São Roque e Itapevi pelo novo corredor faria em torno de 10–15 mil passageiros por dia, incluindo a demanda reprimida que seria oriunda de pessoas que hoje se deslocam de automóvel e moto.
Considerando que o trecho entre Amador e Mairinque poderá não ser incluído no edital de concessão da Linha 8, uma opção seria criar uma PPP, na qual a CPTM, a EMTU e as prefeituras locais entrariam com as obras pesadas de infra-estrutura (asfaltamento e adequação viária) e o consórcio privado ficaria responsável pela instalação dos equipamentos de operação e sinalização, manutenção e operação do sistema, bem como a aquisição dos veículos e até a exploração de terrenos das estações para empreendimentos imobiliários. O prazo de concessão poderia ser igual ou superior a 20 anos, visando a recuperação do investimento realizado. Os valores estimados para o projeto seriam de aproximadamente R$ 55–60 milhões.
O trecho entre São Roque e Mairinque seria reformado para a operação do futuro trem turístico local, a ser operado pela prefeitura são-roquense. Já o transporte ferroviário de cargas acessaria a Grande São Paulo passando por Campinas e Jundiaí, utilizando a futura segregação a ser implantada junto com o futuro trem regional São Paulo — Campinas.
A construção de um corredor de ônibus no antigo leito ferroviário entre Amador Bueno e Mairinque traria diversos benefícios para toda a comunidade regional, incluindo maior oferta de transporte confiável e rápido, revitalização da chamada “orla ferroviária” e a valorização de imóveis localizados no entorno das antigas estações. Eis uma opção a considerar para a melhoria da mobilidade regional e das próprias localidades das áreas limítrofes à área oeste da Região Metropolitana de São Paulo.
Nota do editor: a opinião do autor não reflete necessariamente o posicionamento do site sobre assunto.
Me lembrou de uma cidade no interior do Brasil que criou um ônibus que podia andar também sobre trilhos e eles podiam trafegar sobre uma estrada de ferro abandonada.
Que ideia! Podia ser feito um VLT e não destruir um trecho da antiga Sorocabana.
É algo a ser considerado, desde que usem modelos diesel baratos como os da Bom Sinal e Marcopolo ( que entrou no ramo ferroviário)
Um VLT realmente seria a melhor opção pro trecho, acredito que os custos para sua implantação seriam menores do que destruir toda a via ferrea e tacas asfalto por cima
Não tem demanda para transporte sobre trilhos ali. Os custos de operação e manutenção seriam inviáveis e forçariam o estado a tirar recurso das linhas com demanda para manter um trecho sem demanda.
Um vlt tem basicamente a mesma capacidade de um ônibus e ele n necessariamente precisa ter uma fonte de alimentação direta.
Essa é so uma ideia de aproveitar a estrutura q ja existe, mesmo q quase n exista.
Utopia, os defensores do automóvel irão rapidinho pegar o trecho para fazer rodovia é corredor, bau, bau…..
Achei a ideia ótima, mas realmente teria que acabar com a baldeação em Itapevi, inclusive, torço por isso logo.
Como já existe a linha São Roque-Itapevi (Centro), não faz muito sentido existir uma linha até Amador Bueno, a não ser que viesse de Mairinque. Linhas que fazem falta são Mailasqui-Sorocaba e São Roque-Osasco via São João Novo, Itapevi, Barueri etc.
Temos expressos turísticos para Paranapiacaba, Jundiaí e Mogi, seria bem interessante um novo itinerário indo até Mairinque que possui uma estação lindíssima, sei que a bitola é diferente, mas poderia haver uma troca de trens em Amador Bueno para seguir viagem, entre manter os trilhos ou meter asfalto por cima sempre vou preferir a primeira opção.
Ideia excelente e com um embasamento sensacional. Não vejo nenhum ponto em aberto, sendo analisada a questão como um todo.
Apenas penso que quando da concessão da Linha 08, poderiam incluir este trecho, mas deixando em aberto para quem for administrar a PPP verificar a realização de um projeto que entenda como viável, abrindo a possibilidade para a realização de uma subconcessão.
No mais, concordo que a demanda para a região não justifica a manutenção dos trilhos. Sendo o futuro traçado do Trem Intercidades com destino a Sorocaba reformulado, não há motivos para a manutenção do trecho. Além do mais, não há demanda para VLT. Vejam como exemplo rápido: VLT Santos possui uma demanda estimada de 70 mil passageiros por dia. VLT Rio possui demanda estimada de 100 mil passageiros. Não se chega nem um pouco próximo a tais números, de forma que a utilização de ônibus é a medida mais rentável a quem ficar responsável por uma concessão nesses moldes.
Talvez a única questão que precisaria ser melhor analisada seria a demanda reprimida e que poderia migrar para esse novo sistema. Este é que seria, muito provavelmente, o atrativo para uma concessão. Senão, uma obra dessas somente será viabilizada por vontade do Estado.
Mais uma vez parabéns pelo excelente levantamento e pela ótima avaliação do cenário!
O problema do Brasil quando se pensa em mobilidade urbana, que chega a ser cômico, é ter olhos apenas no hoje e no agora. Ferrovia é catalisadora de desenvolvimento e foi por ela que boa parte das cidades paulistas cresceram quando não antes não tinha nada. Porque a mata de São Roque corre risco apenas com ferrovia e não com corredor de ônibus, rodovia, ou VLT? Por acaso se não houver politicas publicas de ocupação de solo não irão sofrer o mesmo impacto? (vide Rodoanel)
Ninguém defende que recursos do governo sejam colocados ali. Mas já que as linhas 8 e 9 serão alvo de uma inevitável concessão, que se ponha no contrato cláusulas que obriguem a futura concessionária a remodelação do trecho Amador Bueno-Mairinque, com reconstrução de estações, via permanente e sistemas de energia, manutenções, e aquisição de novo material rodante.
E que as prefeituras assumam sua responsabilidade de cuidar daquilo que são obrigadas por lei: ocupação do solo e plano-diretor, ao invés de ficarem protestando e interferindo em obras de interesse coletivo dada sua incompetência de gestão.