A Linha 8 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é uma das mais movimentadas da rede de trens urbanos da Grande São Paulo: diariamente, são transportados cerca de 430 mil passageiros por dia em seus 42 km de vias que ligam as estações de Júlio Prestes (São Paulo) e Amador Bueno, nos limites da região metropolitana da capital paulista; ela também está incluída no pacote de concessões de algumas linhas da CPTM para a iniciativa privada, cujo edital estará disponível brevemente para apreciação dos interessados.

No entanto, a oeste da estação de Amador Bueno, a CPTM é responsável também por um trecho de 27 km que se estende até o município de Mairinque, localizado no interior de São Paulo, e que se encontra inoperante desde 2014, quando a extinta América Latina Logística (ALL) encerrou o transporte de areia e madeira compensada do interior paulista para as regiões de Carapicuíba e Osasco.

Antes da grande reforma que deu origem ao atual sistema de trens urbanos na área oeste da Grande São Paulo, nos anos 1970, os serviços suburbanos das antigas Sorocabana e Fepasa ligavam São Paulo à Mairinque, tendo a cidade de São Roque como ponto terminal de alguns trens. Nos anos 1980, o trem entre Itapevi e Mairinque passou a operar de forma independente dos demais serviços, recebendo o apelido de “Mairinquinho” e transportando cerca de 1500 passageiros/dia; o “Mairinquinho” foi desativado em 1998, antes da extinção da Fepasa dentro do programa de concessões das ferrovias brasileiras.

Muito se debate sobre a extensão da Linha 8 da CPTM até São Roque e Mairinque. Porém, tal ideia de uma extensão operacional se mostra totalmente inviável devido aos seguintes fatores:

– Demanda prevista de transporte relativamente baixa para o transporte ferroviário, o que já inviabilizaria por si o projeto. Para comparação, o “Mairinquinho” tinha demanda 90% menor que a do trem Itapevi — Júlio Prestes e toda a região de São Roque (formada por cinco municípios) apresenta população total inferior à do município de Itapevi;

– Necessidade de investimentos em transporte de massa em outras regiões da Grande São Paulo, cuja demanda reprimida é muito superior;

– Risco de expansão descontrolada da mancha urbana da Grande São Paulo, afetando as florestas da serra de São Roque, podendo até comprometer o turismo local;

– Previsão de construção de uma nova linha de trem regional de média-alta velocidade ligando São Paulo a Sorocaba, com parada em São Roque e um traçado totalmente novo, o que canalizará a demanda regional diária para a Pauliceia.

Sem receber trens desde 2014, o trecho Amador Bueno — Mairinque encontra-se coberto de vegetação, o que se torna um fator de degradação urbana e risco para a população dos bairros cortados pela linha férrea.

Proposta de corredor de ônibus regional

Com curvas de raio de 240 metros, rampa de 2% e ausência de uma via exclusiva para os trens cargueiros a partir de Itapevi, a linha se mostra inadequada para o transporte ferroviário moderno de cargas. Diferentemente dos tempos da Fepasa, cujo intervalo entre os trens urbanos era bem maior, atualmente não há mais espaço para o tráfego de composições de carga nos trilhos da L8 durante o dia e a ausência de um grande terminal intermodal de cargas na região de Osasco é um fator adicional que inviabiliza a logística ferroviária a curto prazo.

O uso do trecho entre Amador Bueno e Mairinque unicamente para um serviço turístico até São Roque esbarra nos custos de reconstrução da via permanente, cujos valores não ficariam inferiores a R$ 50 milhões; além disso, a manutenção de uma linha com mais de 20 Km de extensão e exclusiva para a operação de trens turísticos aos fins de semana se mostraria algo desaconselhável diante da conjuntura econômica do Brasil atual.

Logo, uma opção para que o leito ferroviário além-Amador Bueno possa voltar a fazer parte do dia-a-dia da população local e ser um indutor de renovação urbana e conexão regional por meio da mobilidade eficiente seria a sua conversão em uma pista exclusiva para ônibus regional.

A conversão de ferrovias abandonadas em pistas de ônibus não é uma novidade: tal medida foi adotada recentemente no Japão em linhas ferroviárias cujos custos operacionais dos trens tornaram-se insustentáveis e nos trechos destruídos pelo terremoto seguido de tsunami que atingiu a região de Tohoku em Março de 2011. Já em Portugal, encontra-se em elaboração um projeto de conversão da antiga Linha do Lousã, próxima à Coimbra, em um corredor regional de ônibus elétricos denominado Sistema de Mobilidade do Mondego — Metrobus, substituindo o antigo projeto do Metrô Mondego.

O corredor regional de ônibus ligaria a estação de Amador Bueno até o antigo apeadeiro (parada) da Vila Amaral, dentro da área urbana de São Roque, numa extensão de 21 Km; de lá, os veículos utilizariam o sistema viário existente para alcançar o ponto terminal no centro da Terra do Vinho, que seria construído próximo à Praça da Matriz. Na outra ponta da linha, alguns serviços seriam estendidos para locais como Itapevi, Jandira, Alphaville e Barueri, utilizando o corredor Itapevi — Butantã da EMTU, em processo de finalização das obras.

O material rodante seria formado por uma frota de 20 ônibus urbanos ecológicos, podendo ser elétricos ou movidos a gás natural, operando as seguintes linhas propostas:

001 — São Roque (Centro)/Itapevi (Estação Amador Bueno)

002 — São Roque (Mailasqui)/Carapicuíba (Terminal Metropolitano)

003 — São Roque (São João Novo)/Santana de Parnaíba (Burle Marx) — extensão da atual linha 313 da EMTU

A linha 001 só seria viabilizada com a implantação de trens diretos da CPTM entre as estações de Júlio Prestes e Amador Bueno, dispensando a onerosa baldeação em Itapevi.

As antigas estações de Gabriel Piza, Mailasqui e São João Novo, bem como os apeadeiros existentes (Vila Amaral, km 50 e km 46), seriam reformadas para serem paradas dos ônibus, recebendo totens de identificação, assentos, mapas padrão do sistema metropolitano sobre trilhos de São Paulo e até mesmo máquinas de recarga do cartão BOM.

Somente ônibus seriam autorizados a trafegar no corredor. O acesso por demais veículos seria evitado por meio de barreiras automáticas e dispositivos que impeçam a entrada de automóveis e motocicletas à pista exclusiva.

A demanda prevista para os serviços de ônibus entre São Roque e Itapevi pelo novo corredor faria em torno de 10–15 mil passageiros por dia, incluindo a demanda reprimida que seria oriunda de pessoas que hoje se deslocam de automóvel e moto.

Considerando que o trecho entre Amador e Mairinque poderá não ser incluído no edital de concessão da Linha 8, uma opção seria criar uma PPP, na qual a CPTM, a EMTU e as prefeituras locais entrariam com as obras pesadas de infra-estrutura (asfaltamento e adequação viária) e o consórcio privado ficaria responsável pela instalação dos equipamentos de operação e sinalização, manutenção e operação do sistema, bem como a aquisição dos veículos e até a exploração de terrenos das estações para empreendimentos imobiliários. O prazo de concessão poderia ser igual ou superior a 20 anos, visando a recuperação do investimento realizado. Os valores estimados para o projeto seriam de aproximadamente R$ 55–60 milhões.

O trecho entre São Roque e Mairinque seria reformado para a operação do futuro trem turístico local, a ser operado pela prefeitura são-roquense. Já o transporte ferroviário de cargas acessaria a Grande São Paulo passando por Campinas e Jundiaí, utilizando a futura segregação a ser implantada junto com o futuro trem regional São Paulo — Campinas.

A construção de um corredor de ônibus no antigo leito ferroviário entre Amador Bueno e Mairinque traria diversos benefícios para toda a comunidade regional, incluindo maior oferta de transporte confiável e rápido, revitalização da chamada “orla ferroviária” e a valorização de imóveis localizados no entorno das antigas estações. Eis uma opção a considerar para a melhoria da mobilidade regional e das próprias localidades das áreas limítrofes à área oeste da Região Metropolitana de São Paulo.

Futuro trem turístico de São Roque (Rodrigo Alves de Paula)

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