A mais recente edição da pesquisa “O Melhor de São Paulo”, promovida pelo jornal Folha de São Paulo, voltou a apontar o Metrô de São Paulo como melhor serviço público e de transporte da capital paulista. O resultado não surpreende já que suas linhas são bem avaliadas há décadas, a despeito de falhas e problemas na operação e o atraso nas obras de expansão. E a razão é simples: ele é o maior indutor de desenvolvimento e requalificação urbana atual.
Em que pese o fato de novas avenidas e implantação de equipamentos públicos também conseguirem trazer melhorias em regiões degradadas, o potencial oferecido por uma nova estação de metrô é muito mais abrangente, democrático e ecologicamente positivo. Enquanto um novo eixo rodoviário atrai carros, poluição além de expulsar muitas vezes moradores de baixa renda desses lugares, uma linha metroferroviária movimenta comércio, serviços e atrai mais moradores para o seu entorno.
Claro que há problemas a serem resolvidos como o fenômeno da gentrificação em regiões mais pobres ou a infeliz repulsa a estações em bairros mais valorizados, como o célebre e triste episódio da “gente diferenciada”. Mas não há dúvida que os benefícios superam em muito esses problemas e caberia à gestão pública não só estimular a construção de habitações populares como buscar recursos junto à iniciativa privada para investir na sua expansão.
Em outras palavras, o Metrô poderia recolher alguma taxa ou propor a doação por incorporadoras de investimentos em novas estações, algo que a TFL, a empresa que gerencia o transporte público em Londres faz há tempos. Na capital britânica empresas, comércio e serviços que serão beneficiados com uma nova linha paga uma taxa de melhoria ao longo da construção da mesma. Na prática, trata-se de um investimento que será colhido com ampla margem de lucro no futuro quando as novas estações atraírem mais pessoas e movimentarem mais dinheiro.
E nem é preciso ir tão longe para constatar que o transporte ferroviário tem essa capacidade de retorno financeiro. Basta lembrar da estação João Dias, da Linha 9-Esmeralda, que será construída quase que totalmente por uma doação do grupo Brookfield de cerca de R$ 60 milhões. Tudo isso para valorizar seu conjunto corporativo onde ficará o acesso à nova estação da CPTM.
Mudanças visíveis
Imagine-se agora se o Metrô tivesse conseguido colher frutos da implantação das linhas 4, 5 e 15. Isso porque os três novos ramais têm promovido um boom de lançamentos imobiliário no entorno de algumas estações, fenômeno que deve se expandir ainda mais nos próximos anos, a despeito dos problemas econômicos. A razão é que a rede metroferroviária atingiu sua maioridade, com quase 400 km dos quais 100 km são considerados “metrô”.
A multiplicação de estações e possibilidade de viagem tem transformado o entorno de algumas estações como Fradique Coutinho, em Pinheiros. Aberta em 2014, a estação da Linha 4-Amarela teve papel decisivo no renascimento da avenida Rebouças, que fica a poucos metros dela. Desde a década de 90, a via via seus imóveis cada vez mais vazios mesmo ganhando um corredor de ônibus que supostamente deveria ter melhorado a mobilidade na região.
Foi a facilidade de se deslocar pela cidade, trazida pela estação que mudou o panorama por completo. Hoje há inúmeros edifícios sendo construídos ou prestes a serem iniciados num raio de até 500 metros de Fradique Coutinho, incluindo um prédio de uso misto vizinho dela. Graças ao novo plano diretor, esses empreendimentos possuem fachada ativa, o que significa na prática mais comércio, serviços e movimento nas ruas – e menos carros rodando.
Um efeito semelhante também ocorre no entorno da estação Butantã, que foi inaugurada um pouco antes e não será supresa se a estação São Paulo-Morumbi, aberta em 2018, comece a ver algo do tipo nos próximos anos.
Novo eixo
A expansão da Linha 5-Lilás a partir da região de Santo Amaro até atingir a Vila Mariana e Chácara Klabin foi concluída no ano passado e já começa a ver algumas estações atraindo lançamentos. É o caso da estação Brooklin, na esquina das avenidas Santo Amaro e Roque Petroni Júnior. Esta última, mais vazia e voltada ao comércio, passou a ser palco de projetos grandes e também residenciais. Um deles, batizado de Haus Mitre Brooklin, fica a apenas 100 metros da entrada principal da estação.
Espera-se que mesmo o trecho original da linha, aberto em 2002, se beneficie da expansão, fazendo os entornos de estações como Campo Limpo e Vila das Belezas passarem a concentrar mais pessoas, algo que já ocorreu no passado com a abertura de um shopping vizinho à primeira delas, por exemplo.
Sai galpão, entra edifício
Mesmo a Linha 15-Prata, que ainda não oferece um serviço adequado (e que estava fechada quando esta matéria foi publicada), já tem mudado o cenário por onde passa na Zona Leste. O primeiro lugar a ser transformado foi o entorno da estação Vila Prudente desde que a Linha 2-Verde chegou ali há dez anos.
Basta ver uma imagem de 2006 e do ano passado para notar a multiplicação de edifícios que incluem uma universidade. A tendência é que mais galpões deem lugar à projetos modernos que farão a região ser verticalizada sobretudo quando a Linha 2 seguir até Penha e Guarulhos e a Linha 15 avançar até a Linha 10-Turquesa, tornando a região bem conectada com o restante da Grande São Paulo.
O monotrilho, inclusive, já movimenta o mercado imobiliário ao longo do ramal, com lançamentos vizinhos à estação Oratório e até em São Mateus onde a Linha 15 mal chegou de fato.
Por essas e outras razões, não é à toa que o Metrô seja reconhecido pela população como melhor serviço público. Esse fato deveria ser um imenso estímulo para que as linhas metroviárias fossem expandidas não só em São Paulo como em outras cidades brasileiras.
