A mais recente edição da pesquisa “O Melhor de São Paulo”, promovida pelo jornal Folha de São Paulo, voltou a apontar o Metrô de São Paulo como melhor serviço público e de transporte da capital paulista. O resultado não surpreende já que suas linhas são bem avaliadas há décadas, a despeito de falhas e problemas na operação e o atraso nas obras de expansão. E a razão é simples: ele é o maior indutor de desenvolvimento e requalificação urbana atual.
Em que pese o fato de novas avenidas e implantação de equipamentos públicos também conseguirem trazer melhorias em regiões degradadas, o potencial oferecido por uma nova estação de metrô é muito mais abrangente, democrático e ecologicamente positivo. Enquanto um novo eixo rodoviário atrai carros, poluição além de expulsar muitas vezes moradores de baixa renda desses lugares, uma linha metroferroviária movimenta comércio, serviços e atrai mais moradores para o seu entorno.
Claro que há problemas a serem resolvidos como o fenômeno da gentrificação em regiões mais pobres ou a infeliz repulsa a estações em bairros mais valorizados, como o célebre e triste episódio da “gente diferenciada”. Mas não há dúvida que os benefícios superam em muito esses problemas e caberia à gestão pública não só estimular a construção de habitações populares como buscar recursos junto à iniciativa privada para investir na sua expansão.
Em outras palavras, o Metrô poderia recolher alguma taxa ou propor a doação por incorporadoras de investimentos em novas estações, algo que a TFL, a empresa que gerencia o transporte público em Londres faz há tempos. Na capital britânica empresas, comércio e serviços que serão beneficiados com uma nova linha paga uma taxa de melhoria ao longo da construção da mesma. Na prática, trata-se de um investimento que será colhido com ampla margem de lucro no futuro quando as novas estações atraírem mais pessoas e movimentarem mais dinheiro.
E nem é preciso ir tão longe para constatar que o transporte ferroviário tem essa capacidade de retorno financeiro. Basta lembrar da estação João Dias, da Linha 9-Esmeralda, que será construída quase que totalmente por uma doação do grupo Brookfield de cerca de R$ 60 milhões. Tudo isso para valorizar seu conjunto corporativo onde ficará o acesso à nova estação da CPTM.
Mudanças visíveis
Imagine-se agora se o Metrô tivesse conseguido colher frutos da implantação das linhas 4, 5 e 15. Isso porque os três novos ramais têm promovido um boom de lançamentos imobiliário no entorno de algumas estações, fenômeno que deve se expandir ainda mais nos próximos anos, a despeito dos problemas econômicos. A razão é que a rede metroferroviária atingiu sua maioridade, com quase 400 km dos quais 100 km são considerados “metrô”.
A multiplicação de estações e possibilidade de viagem tem transformado o entorno de algumas estações como Fradique Coutinho, em Pinheiros. Aberta em 2014, a estação da Linha 4-Amarela teve papel decisivo no renascimento da avenida Rebouças, que fica a poucos metros dela. Desde a década de 90, a via via seus imóveis cada vez mais vazios mesmo ganhando um corredor de ônibus que supostamente deveria ter melhorado a mobilidade na região.
Foi a facilidade de se deslocar pela cidade, trazida pela estação que mudou o panorama por completo. Hoje há inúmeros edifícios sendo construídos ou prestes a serem iniciados num raio de até 500 metros de Fradique Coutinho, incluindo um prédio de uso misto vizinho dela. Graças ao novo plano diretor, esses empreendimentos possuem fachada ativa, o que significa na prática mais comércio, serviços e movimento nas ruas – e menos carros rodando.
Um efeito semelhante também ocorre no entorno da estação Butantã, que foi inaugurada um pouco antes e não será supresa se a estação São Paulo-Morumbi, aberta em 2018, comece a ver algo do tipo nos próximos anos.
Novo eixo
A expansão da Linha 5-Lilás a partir da região de Santo Amaro até atingir a Vila Mariana e Chácara Klabin foi concluída no ano passado e já começa a ver algumas estações atraindo lançamentos. É o caso da estação Brooklin, na esquina das avenidas Santo Amaro e Roque Petroni Júnior. Esta última, mais vazia e voltada ao comércio, passou a ser palco de projetos grandes e também residenciais. Um deles, batizado de Haus Mitre Brooklin, fica a apenas 100 metros da entrada principal da estação.
Espera-se que mesmo o trecho original da linha, aberto em 2002, se beneficie da expansão, fazendo os entornos de estações como Campo Limpo e Vila das Belezas passarem a concentrar mais pessoas, algo que já ocorreu no passado com a abertura de um shopping vizinho à primeira delas, por exemplo.
Sai galpão, entra edifício
Mesmo a Linha 15-Prata, que ainda não oferece um serviço adequado (e que estava fechada quando esta matéria foi publicada), já tem mudado o cenário por onde passa na Zona Leste. O primeiro lugar a ser transformado foi o entorno da estação Vila Prudente desde que a Linha 2-Verde chegou ali há dez anos.
Basta ver uma imagem de 2006 e do ano passado para notar a multiplicação de edifícios que incluem uma universidade. A tendência é que mais galpões deem lugar à projetos modernos que farão a região ser verticalizada sobretudo quando a Linha 2 seguir até Penha e Guarulhos e a Linha 15 avançar até a Linha 10-Turquesa, tornando a região bem conectada com o restante da Grande São Paulo.
O monotrilho, inclusive, já movimenta o mercado imobiliário ao longo do ramal, com lançamentos vizinhos à estação Oratório e até em São Mateus onde a Linha 15 mal chegou de fato.
Por essas e outras razões, não é à toa que o Metrô seja reconhecido pela população como melhor serviço público. Esse fato deveria ser um imenso estímulo para que as linhas metroviárias fossem expandidas não só em São Paulo como em outras cidades brasileiras.
Na verdade existe uma previsão na legislação mas a qual é subutilizada, para não dizer totalmente inutilizada. Trata-se da denominada “Contribuição de Melhoria” a qual geralmente é vista sendo cobrada em Municípios do interior, em especial com programa de asfaltamento de vias públicas.
A contribuição tem por finalidade justamente a cobrança por obras públicas que impliquem em grande valorização imobiliária, possuindo dois tetos limitadores para a sua cobrança, os quais devem ser analisados em conjunto: o custo total da obra e o valor agregado a cada imóvel em decorrência da obra. São elementos claros, que permitem uma cobrança de acordo com o impacto e levando em consideração cada contribuinte, buscando uma cobrança de forma mais justa.
Seria, ao meu ver, um excelente instrumento buscando a expansão. A questão, porém, é que pela nossa legislação, tais valores entram nos cofres públicos digamos que “geral”, ou seja, não haveria a possibilidade de segmentação e destinar essa quantia a outras obras de expansão e manutenção dos serviços do Metrô ou CPTM. Porém, isso permitiria uma certa folga nos cofres públicos, de forma a gerar incremento de receitas e permitir pensar numa expansão de projetos como forma de gerar um crescimento da malha metroferroviária.
Sem querer fazer campanha para ninguém, mas apenas para expor um fato que ocorreu com relação ao Metrô, o então candidato ao Governo do Estado de São Paulo, o Márcio França, tinha como uma de suas propostas a implementação dessa contribuição de melhoria para viabilizar a expansão da malha metroviária. Porém, a proposta era questionada pelo então candidato João Dória, dizendo que não bastassem os impostos que já pagamos, o Márcio França ainda queria cobrar mais um tributo da população. Aponto isso para demonstrar que a ideia traz consigo algumas resistências como essas, em especial pela dificuldade que muitos tem de ver, efetivamente, uma contrapartida do Estado diante dos impostos que são pagos.
De qualquer forma, creio que a ideia seria um tanto quanto válida. Essa contribuição de melhoria, por ser pouco utilizada, talvez apresentaria problemas iniciais de aplicação, mas creio que seria possível a sua adaptação e auxílio como receita pública. Devemos ter em mente que pode, por exemplo, o Governo instituir essa contribuição e permitir que ela seja cobrada, por exemplo, apenas de imóveis acima de x metros quadrados ou isentar do pagamento de residências de até x metros quadrados e assim por diante, sempre observando os limites que descrevi acima.
Isso somente aponta que ainda passamos longe de uma ideia de gerência das empresas públicas, as quais deixam de trabalhar para que o Governos lhes conceda mais receitas (via cobranças como esta), seja por meio de buscar de receitas alternativas aos cofres públicos.
Já paga-se um absurdo de impostos e ainda quer cobrar mais ainda?
O custo de vida no Brasil é um dos mais altos do mundo, então o governo tem que se virar nos trinta e antes de querer onerar mais ainda os municipies, ofereça um serviço melhor.
Aqui não é LONDRES!
Robson representa a parte considerável da sociedade que paga cada vez menos impostos (é fato, mesmo que neguem isso até a morte) e, ao mesmo tempo exige cada vez mais direitos e serviços públicos.
A conta não fecha.
Não é bem por aí, Robson.
Nossa carga tributária, por mais que possa ser alta, não chega perto de muitos países mundo à fora. Países como Itália, Portugal, Hungria dentre tantos outros cobram valores muito superiores aos que são cobrados aqui. A sua crítica possui uma razão de ser, mas ataca a questão de forma equivocada. O que temos aqui é uma tributação que onera muito o consumo e a população mais carente e a classe média e permite com que quem possua um grande patrimônio pouco sinta os efeitos de uma tributação. A tributação foca muito na aquisição de produtos (consumo) e não quanto ao acúmulo de capital (pouco tributado).
Um exemplo disso é o imposto sobre heranças, que no Brasil gira em torno de 7% sobre o patrimônio herdado enquanto nos EUA esse valor é superior a 30%. Foi uma forma que eles entenderam que a tributação poderia ser mais intensa, ao invés de incidir sobre outros valores.
Quanto a questão da valorização imobiliária, não cobrar nenhum tributo aqui corresponde a uma valorização de um bem particular (em especial o imóvel que existe no entorno das estações) sem que esse aumento patrimonial gere qualquer retorno para os cofres públicos. O proprietário passa a ter um imóvel com maior valor de mercado, o qual pode gerar um aluguel muito maior do que antes, por exemplo, e essa conta terá que ser arcada pelo mesmo imposto que é pago pelo contribuinte que mora em Parelheiros, onde o Metrô não deve nem chegar? Creio que não.
A cobrança da contribuição de melhoria poderia ser um elemento a superar esse problema, ao meu ver, permitindo o custeio e expansão das obras num ritmo bem mais acelerado.
Além disso, a questão que deve ser analisada é como cobrar uma tributação mais justa e efetiva. Agora partir da lógica que devemos pagar menos e ter mais aí realmente a conta não tem como fechar jamais, como bem disse o Ivo.
Excelente matéria! É isso mesmo, onde o metrô chega, o desenvolvimento da região chega também!
Ricardo, se você passar na região da Parada Inglesa (linha 1-Azul), tem aproximadamente 6 edifícios sendo erguidos em torno da estação. Além da contribuição do Metrô, é importante também destacar que o setor imobiliário passa por uma recuperação interessante, que se iniciou em 2019.
num país como o Brasil, onde a população, do mais pobre ao mais rico, tenta de todas as formas não pagar os impostos devidos, com o pretexto que o politico rouba, que acha que a multa de transito é fruto de uma industria e nao fruto de sua infraçao, eu diria que uma taxa dessas só seria possivel se o Brasil começasse do zero.
Olá Sr. Ricardo e amigos participantes
Existem diversas formas de analisar este assunto, tem um ditado que diz “De boas ideias o inferno está cheio” e quem não se lembra da grande ideia do Prof. Adib Jatene para custeio da saúde com a CPMF. Vocês viram no que deu, tudo porque um gênio de plantão quando viu aquela dinheirama que entrava logo tratou de desvirtuar a finalidade proposta e até mesmo o governo do PT que antes era contra esbravejou contra todos quando a Câmara acabou com o imposto. E a mesma coisa acontece com esta proposta, não é justo cobrar de uma região específica quando não se cobrou de outras regiões que possuem este sistema a décadas e que também estão passando por uma grande especulação imobiliária e com a complacência da prefeitura de São Paulo que está sim arrecadando muito com a ampliação do tal de “Potencial Construtivo” e porque não divide com o Estado este imposto. Por último uma opinião minha, o publico que compra apartamentos na região do Brooklin, Morumbi, Fradique Coutinho e Jardins não são de uma classe social que vai usar cotidianamente de metrô. Vetaram até a estação Três Poderes criando um espaço enorme entre a Butantã e Morumbi. Sr. Ivo se possível me tira essa dúvida essa é a maior distância entre estações do metrô em SP?. Abraços e fiquem com Deus
Gilberto
Construção de edifícios aqui em SP não significa muita coisa, constroem-se essas prisões horríveis e bregas que chamam de condomínio e que acabam com a segurança da cidade: faz-se um monte de muros, afasta o comércio, afasta as pessoas e atrai carros. Quantos não moram ao lado de estações de trens e metrôs mas só saem de casa de carro porque tudo é longe? O novo plano-diretor não proibiu esse crime urbanístico então ainda vai ser bem comum esse tipo construções nojentas.