Se uma cidade no mundo merece ser chamada de a “Meca” do transporte público ela se chama Londres. A capital britânica foi a pioneira ao implantar as primeiras linhas de metrô ainda no século 19 e desde então tem sido um exemplo mundial em mobilidade urbana. É nela que o governador João Doria e o secretário dos Transportes Metropolitanos, Alexandre Baldy, além de outros membros do staff do governo, estão desde domingo (7) para várias atividades incluindo buscar experiências com o sistema de transporte de Londres.

Na agenda oficial, Doria e Baldy falarão sobre projetos de concessão e parcerias público-privadas além do sistema de bilhetagem da Transpor For London, empresa pertencente à prefeitura da capital e que controla não apenas o famoso metrô, como trens metropolitanos, VLTs, ônibus, táxis, entre outros.

Há muito o que aprender com Londres, como este jornalista tem visto desde fevereiro, quando passou a morar na cidade. Como mostramos aqui em três matérias especiais, o sistema de transporte londrino é fundamental para que a cidade funcione de uma forma que parece impossível acreditar diante do caos brasileiro. No entanto, não é perfeito e deixa a desejar em alguns aspectos.

Mas num cômputo geral, sim, São Paulo ganharia muito se resolvesse absorver os conceitos que Londres implementou nas últimas décadas. O primeiro aspecto, sem dúvida, é a existência de uma entidade que gerencia todo o transporte na região metropolitana. Como a capital britânica é dividida em distritos (boroughs) em vez de municípios ou sub-prefeituras como na Grande São Paulo, o papel do transporte público está praticamente nas mãos da TFL.

É como se o governo paulista tivesse unido sob um mesmo chapéu Metrô, CPTM, EMTU, SPTrans, viações de todos os munícipos, mais os táxis, ciclovias e a CET. Essa organização facilita as decisões e evita sobreposições de linhas de ônibus concorrendo com linhas de trens, por exemplo. Além disso, a política de tarifas é unificada, tornando o sistema muito mais eficiente.

Taxa de congestionamento

O secretário dos Transportes Metropolitanos, inclusive, tem dito que a ideia do governo é criar uma agência ou autoridade metropolitana que fizesse um papel parecido, mas que surgisse de forma gradual devido à resistência de alguns prefeitos que não querem perder o controle sobre o transporte público em suas cidades. Baldy, inclusive, poderia ir além disso e levar em conta a forma como a TFL se financia.

Aviso sobre a taxa de congestionamento: recursos vão direto para o transporte público (Mario Roberto Durán Ortiz)

Para operar toda essa complexa rede e ainda investir na sua expansão e modernização, a TFL conta com os recursos das tarifas (40%), investimentos do governo, financiamentos, taxas cobradas de estabelecimentos que serão beneficiados com novas estações de metrô (sim, isso é considerado um ativo), locação de espaços comerciais, publicidade e parcerias comerciais, algo que Metrô e CPTM tem buscado há algum tempo. Mas é uma fonte de renda que chama a atenção, a taxa de congestionamento.

Lançada em 2003, a taxa é cobrada de veículos que acessam a região central entre 07 horas e 18 horas nos dias úteis. A ideia lembra o rodízio de placas paulistano, mas é bem mais efetivo e justo. Quem precisa acessar essas áreas paga 11,50 libras por dia (R$ 55) cobrados automaticamente pela identificação da placa nos pontos de entrada da região. O dinheiro arrecadado vai direto para o caixa da TFL para financiar o transporte público.

Claro que algo semelhante no Brasil geraria protestos e o usual argumento de que não existe transporte público de qualidade como alternativa. No entanto, a ideia é muito mais eficiente ao restringir qualquer carro em vez de 20% da frota aproximadamente, e que pode ser driblado por quem possui mais de um automóvel. A prefeitura de Londres ainda endureceu as regras ao criar uma zona de ultra baixa emissão que cobra 12,50 libras de carros poluentes que entrem na mesma região 24 horas por dia e sete vezes por semana.

Cada modal no seu lugar

A administração da TFL também tem conseguido implementar sistemas de cobrança mais modernos, algo que o governo do estado quer conhecer, sobretudo o modelo de cobrança por aplicativos ou cartões de aproximação criado pela empresa CoreThree. Com ele é possível dispensar o famoso cartão magnético Oyster, que é usado para carregar créditos em máquinas de auto-atendimento antes de passar pelos bloqueios. Em vez disso, basta aproximar um dos dois e a TFL fará um débito mínimo de 10 centavos até que o passageiro deixe o sistema, quando será calculado o custo da viagem. Por experiência própria, trata-se de um recurso muito prático e descomplicado, além de evitar fraudes como as vistas no Bilhete Único.

O governador poderia aproveitar a estada em Londres para compreender melhor como se definem prioridades no transporte público e, sobretudo, como colocar cada modal no seu melhor papel. Ao contrário da Grande São Paulo, o transporte sobre trilhos em Londres tem a função de absorver a maior demanda e também os trajetos de longa distância. Cabe ao ônibus levar passageiros por percursos ou menores ou de baixa demanda, além de sempre alimentarem outros modais.

Totem de ponto de ônibus de Londres: em vez publicidade, muita informação útil (Chris McKenna)

Graças a esse papel mais racional, os ônibus londrinos não sofrem dos mesmos atrasos e serviços irregulares de São Paulo. Embora existem algumas faixas de ônibus, muitos veículos circulam por ruas comuns, dividindo espaço com os automóveis sem que isso torne-se algo insuportável. Um passageiro brasileiro que chegar a qualquer ponto de ônibus de Londres ficará boquiaberto com a riqueza e clareza das informações. Todos os pontos possuem nomes e estimativas de tempo de viagem e horários de parada além de os veículos mostrarem o nome de cada parada. Os ônibus, operados por concessões, possuem piso baixo e são bastante acessíveis, sobretudo pelo elevado número de idosos que os utilizam.

Mesmo não fazendo a função de principal meio de transporte em grandes eixos, como ocorre em São Paulo, os ônibus responderam por 57% das viagens entre 2017 e 2018. Foram mais de 2,2 bilhões de passageiros contra 1,7 bilhão de viagens sobre trilhos, incluindo o pequeno trecho de VLT no sul de Londres. Enquanto isso, em São Paulo os ônibus transportaram quase 2,8 bilhões no ano passado ao passo que o Metrô e a CPTM tiveram perto de 2 bilhões de passageiros, ou seja, a rede metroferroviária de São Paulo transporta mais gente que Londres com uma extensão bem menor. Não é à toa que está entre as mais lotadas do mundo. É possível entender agora como é urgente construir mais linhas de metrô e trens ou é preciso desenhar?

O que não se vê em Londres são os BRTs nos moldes do que João Doria resolveu bancar no lugar de uma linha metrô leve por monotrilho. A capital britânica, para não dizer que não possui um “BRT”, criou há quase 10 anos a East London Transit, linha de ônibus que possui alguns trechos segregados no extremo leste. Mas não há qualquer das características tão elogiadas por “especialistas” como “estações” no lugar de pontos, faixas de ultrapassagens ou uma capacidade de transporte elevada – pelo contrário, o serviço londrino tem apenas 5 partidas por hora e mesmo os famosos ônibus de dois andares levam cerca de metade dos passageiros de um articulado brasileiro.

Talvez Doria e Baldy devessem esticar a estada e passar uma semana utilizando o transporte público de Londres. Certamente, eles reveriam muitos de seus conceitos.

O “BRT” londrino: baixa capacidade e nada de “estações” ou corredor segregado pleno (Sludge G)

 

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