Novo sistema de controle de trens pode estrear primeiro na Linha 8
Tecnologia ETCS que será implantada pela Alstom nos dois ramais operados pela ViaMobilidade deve proporcionar intervalos menores e viagens mais rápidas
A ViaMobilidade acertou com o governo do estado uma mudança contratual na concessão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda que promete melhorar a vida dos passageiros, a implantação de um novo sistema de sinalização e controle de trens, o ETCS Nível 2.
O projeto, orçado em cerca de R$ 1 bilhão, será implantado pela Alstom, empresa que forneceu 36 trens da Série 8900 para a concessionária nos últimos anos.
A empresa previu que o novo sistema levará seis anos para ser concluído mas, segundo informações obtidas pelo MetrôCPTM, os usuários poderão perceber mudanças antes disso, caso o projeto caminhe dentro do prazo.
Trabalho já começou desde o ano passado
De acordo com um cronograma estabelecido pelo governo e a ViaMobilidade, a mobilização para implantar o projeto teve início já no ano passado.
Ele prevê a entrega do sistema em 11 etapas, a primeira delas prevista para ser concluída em setembro deste ano e a última, com a entrega definitiva, em setembro de 2033.
Mas, como explicamos, os efeitos do projeto deverão ser sentidos dentro de alguns anos.
A novidade é que os trens mais antigos das séries 5400 e 7000 serão concluídos antes dos novos Série 8900. E a Linha 8-Diamante contará com o ETCS bem antes da Linha 9-Esmeralda.
Veja a seguir alguns pontos-chave do projeto:
Projetos básico e executivo
A Alstom terá até agosto do ano que vem para concluir o projeto básico do sistema nas três frotas de trens, nas vias dos dois ramais e no pátio de manutenção.
Em seguida virá o projeto executivo, previsto para ser finalizado até agosto de 2027. Ele será feito em lotes, divididos pelos trens, pátio e trechos das duas linhas.
O trecho inicial será entre Amador Bueno e Itapevi, ou seja, na extensão operacional hoje gratuita e que possui uma demanda pequena.
Entrega de equipamentos
O processo de entrega dos equipamentos seguirá um roteiro similar, indo de novembro de 2026 até janeiro de 2028 nos equipamentos de via e entre novembro de 2026 e janeiro de 2027 nos itens embarcados nos trens.
Instalação e testes em fábrica
A instalação e os testes estáticos serão paralelos a alguns processos, com um trem protótipo concluído até janeiro de 2026. Essas duas fases devem acabar até janeiro de 2029.
Comissionamento e treinamento
Virá então a fase de comissionamento, com testes em via. Ela deve ir até março de 2030, mas alguns trens e trechos ficarão prontos antes.
A Série 5400, por exemplo, será liberada até maio de 2028, a Série 7000, em maio de 2029 e a Série 8900, mais numerosa, em setembro de 2029.
Já a Linha 8 terá o comissionamento concluído até setembro de 2028 e a Linha 9, em março de 2029. A partir daí haverá testes integrados com as duas linhas e o pátio e que acabarão em março de 2030.
Em paralelo, a Alstom e a ViaMobilidade farão o treinamento de funcionários no novo sistema, que deve acabar em novembro de 2030.
Termos aceitação provisória e definitiva
Virão aí as duas fases-chave para que o ETCS entre em operação, os termos de aceitação provisória e definitiva.
Mais uma vez, a prioridade será para os trens mais antigos e a Linha 8. Na Série 5400, o TRP, como é chamado, é previsto para maior de 2028, na Série 7000, para maio de 2029 e na Série 8900, para novembro de 2031.
A Linha 8 deve ter o aceite provisório em março de 2029 enquanto a Linha 9 isso oocorrerá em novembro de 2031 – o pátio, por sua vez, terá o TRP em março de 2030.
O Termo de Aceitação Definitiva dos trens deve ocorrer em março de 2031 para a Série 5400 e setembro de 2033 para as demais séries e as duas linhas.
Acho ótimo a VM dar prioridade para a L8, tantos anos negligenciada em favor da L9. Acredito que a Motiva não tem o interesse de vender essa concessão como muitos falaram algum tempo atrás.
Mas não tem nenhuma prioridade aí, a razão é apenas porque ela vai mudar primeiro o sistema dos 7000, podendo retirar de novo parte da série nova da linha. Logo agora que a linha tinha melhorado um pouco com algumas unidades 8900. Ela continua somente com olhos pra L9, como sempre
A frota operante da série 7000 é 12 trens somente na L8, insuficientes pra operar a linha, de qualquer forma a L8 já opera somente com alguns 8900 , enquanto a L9 só se vê os 8900, n utilizo a linha todos os dias mas o pouco que andei só vi 8900 rodando por toda a linha
L8 está rodando mais os trens antigos mesmo – tirando o “Fepasão”, claro. Eles são postos mais em horários de pico, mas creio que tem 2 ao menos que rodam nos horários de vale.
Essa novela já passou antes, só que no Metrô de SP.
Implantaram o CBTC primeiro na Linha 2–Verde, mas não por ser a linha preferida (talvez um dia, em um passado bem remoto, tenha sido; agora só o trecho da zona oeste que continua sendo —preferido e protegido—, como sempre foi).
Se a L2, como um todo, fosse preferida, jamais seguiriam com a sua expansão de Penha a Guarulhos, que poderá levar a linha a um colapso de demanda (SE as novas transferências com trens metropolitanos —Penha e Tiquatira/Gabriela Mistral— forem gratuitas também nos horários de pico).
A L2 foi usada como teste mesmo (sobretudo o trecho entre Sacomã e Vila Prudente, que foi usado como “cobaia”).
De todo modo, não critico, pois, realmente, faz sentido ter começado/testado um sistema, completamente novo (sujeito a muitas falhas no início), pela linha menos carregada na época (entre as linhas 1, 2 e 3).
Menos na época… pois hoje a L2 já carrega (no pico da manhã) mais passageiros/hora (em um mesmo sentido) do que a L1.
Mas, “em breve”, será mais que a L3 também!
Já com o novo sistema consolidado, o “erro” foi escolher a L1 antes da L3.
Enfim, a L8 é bem menos demandada (e bem menos carregada) do que a L9.
Sobretudo por isso, é melhor começar pela L8, já que todo novo sistema costuma apresentar, no início, mais falhas e necessidade de ajustes.
Ou seja, justamente pelo fato de a L9 ser a “menina dos olhos” da “ViaMobilidade 8 e 9”, é que NÃO vão começar a testar (e conhecer os inerentes problemas de um sistema totalmente novo) na L9; mas sim, na L8.
A Linha 8 tem uma alta demanda na verdade, mas também creio que é a mais fácil de implementar modificações durante a operação devido ao layout dela que foi modificado um pouco antes da privatização – foram implementados diversos AMVs (que permite setorizar a passagem dos trens conforme estações), há vias auxiliares nos trechos mais carregados (no caso entre Osasco e Carapicuíba), e em caso de emergência, o Paese pode ser implementado rapidamente pois tem via concorrente. Linha 9 tem menos espaços entre estações (mas tem bastante AMV salvo engano), tem duas integrações extras (Pinheiros e Santo Amaro) e ainda está em processo de validação da estação Varginha. Fora que diferente da L8, apesar de ter a Marginal PInheiros acompanhando, o Paese é menos eficiente.
Não é nem questão de demanda (só), é que a L8 tem um perfil que permite melhor os testes. E o Felipe também acerta devido a ter mais subestações.
Que coisa patética essa briga para ser o “filho favorito” da VM.
Simplesmente, a implantação vai começar na L8 porque esta tem melhores condições energéticas para suportar o maior fluxo de trens. Já a L9 tem algumas subestações inacabadas desde a época da Fepasa e por isso foi o maior foco de panes elétricas durante a gestão da VM. Com a sinalização renovada na L8 primeiro, também seria possível implantar o Y para Barueri e Barra Funda mais rapidamente, sem alterar os intervalos da L9 num primeiro momento.