Por que a CPTM depende do Estado mesmo cobrando tarifa?

A CPTM transportou mais de 340 milhões de passageiros em 2025 e cobrou uma tarifa básica de R$ 5,20 durante aquele ano. Ainda assim, recebeu R$ 886,2 milhões em subvenção para custeio do governo paulista, além de centenas de milhões de reais em recomposição tarifária e ressarcimento por gratuidades.

Essa dependência de recursos públicos não surge apenas quando a companhia fecha seu balanço no vermelho. Ela está incorporada ao modelo utilizado pelo Estado de São Paulo para financiar o transporte metropolitano.

A CPTM é uma sociedade de economia mista controlada praticamente em sua totalidade pelo governo paulista e classificada como empresa estatal dependente. Apesar de possuir estrutura empresarial, publicar demonstrações financeiras e apurar lucro ou prejuízo, não tem autonomia para determinar o preço de seu principal serviço.

A tarifa é uma decisão do governo estadual. Em suas próprias demonstrações financeiras, a CPTM relaciona sua dependência do Tesouro à adoção de uma tarifa social e à política de integração entre diferentes meios de transporte, que reduzem o valor efetivamente arrecadado em relação ao custo da operação.

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Essa característica distingue a estatal de uma concessionária privada que precisa obter, dentro das condições estabelecidas em seu contrato, receita suficiente para remunerar a operação e o capital investido. No caso da CPTM, o próprio acionista controlador também é responsável pela política tarifária que determina parte de suas receitas.

Tarifa ficou congelada por quatro anos

Um exemplo dessa relação ocorreu entre 2020 e 2023. A tarifa básica dos trens metropolitanos permaneceu congelada em R$ 4,40 durante quatro anos, apesar da inflação acumulada no período.

O valor subiu para R$ 5 em janeiro de 2024 e para R$ 5,20 no início de 2025. Desde janeiro deste ano, a tarifa básica do sistema sobre trilhos é de R$ 5,40.

Os reajustes, portanto, não seguem automaticamente a inflação nem a evolução dos custos da CPTM. O próprio governo, ao anunciar a tarifa de R$ 5,40 para 2026, informou que o aumento de 3,85% ficaria abaixo da inflação de 4,46% medida pelo IPC-Fipe.

Uma comparação pelo IPCA ajuda a dimensionar a diferença acumulada. Corrigidos apenas pela inflação, os R$ 4,40 cobrados no início de 2020 teriam superado R$ 5,80 ao final de 2024. A tarifa efetivamente adotada em 2025 foi de R$ 5,20.

Isso não significa que uma passagem corrigida pelo IPCA seria necessariamente a tarifa adequada para a CPTM. Custos ferroviários não acompanham exatamente um índice geral de preços e a definição da tarifa envolve decisões de política pública. A comparação mostra, entretanto, que o Estado deliberadamente não repassou integralmente a inflação ao passageiro.

O resultado aparece posteriormente nas contas públicas.

CPTM não fica simplesmente com o valor da passagem

A tarifa nominal também não corresponde ao dinheiro recebido pela CPTM por cada passageiro. O sistema metropolitano possui gratuidades, meias tarifas, integrações e diferentes meios de pagamento, além de mecanismos de compensação que distribuem a arrecadação entre os operadores.

Um dos casos mais relevantes envolve o Bilhete Único da cidade de São Paulo. As receitas das viagens integradas passam por uma câmara de compensação, conhecida como clearing, e são distribuídas conforme as regras estabelecidas para os diferentes participantes do sistema.

Essas regras podem fazer com que uma viagem seja efetivamente realizada pela CPTM sem que a estatal receba, por meio do clearing, a remuneração correspondente.

O problema aparece expressamente nas demonstrações financeiras da companhia. Desde 2022 existe um acordo com o governo paulista para recompor receitas referentes a viagens realizadas pela CPTM que, segundo a própria empresa, “não foram remuneradas pela câmara de compensação”. A estatal calcula mensalmente essas viagens e registra o valor devido pelo Estado.

Em 2025, a CPTM reconheceu R$ 374,1 milhões em receita de recomposição tarifária. Durante o exercício, entraram efetivamente R$ 323,4 milhões em caixa relacionados a essa rubrica, já que reconhecimento contábil e pagamento não necessariamente ocorrem no mesmo período.

Na prática, parte do dinheiro que aparece posteriormente como recurso público destinado à CPTM corresponde à recomposição de um serviço que a companhia já prestou, mas cuja receita não chegou até ela pelas regras de distribuição da arrecadação.

TOP possui outro sistema de arrecadação

O cartão TOP utiliza uma estrutura diferente. A arrecadação passa pelo sistema administrado pela Associação Brasileira das Empresas de Sistemas de Transporte, a ABASP, que reúne operadores do transporte metropolitano.

A Autopass é contratada pela associação para operar o sistema de bilhetagem. Os créditos adquiridos pelos usuários passam por contas específicas, das quais são retirados os custos e comissões previstos para a operação do sistema antes da distribuição dos recursos aos participantes.

A CPTM, portanto, também não funciona nesse caso como uma empresa convencional que vende diretamente seu serviço e recebe imediatamente o valor pago pelo consumidor. A arrecadação é processada e posteriormente repartida segundo as regras do sistema.

Esse desenho se torna ainda mais complexo porque um mesmo passageiro pode utilizar diferentes operadores em uma viagem integrada. O valor pago na origem precisa ser dividido entre ônibus municipais, metropolitanos, CPTM, Metrô e concessionárias privadas, dependendo do deslocamento realizado.

Gratuidades também são ressarcidas

Outra parcela significativa da demanda não produz receita tarifária diretamente na catraca.

Em 2025, o Estado reconheceu R$ 282,2 milhões para ressarcir gratuidades transportadas pela CPTM. O valor correspondeu a cerca de R$ 0,83 quando dividido pelo total de 340,3 milhões de passageiros registrado no indicador de demanda da companhia.

Somando receita de transporte ferroviário, recomposição tarifária e ressarcimento de gratuidades, a CPTM contabilizou aproximadamente R$ 1,65 bilhão relacionado às viagens realizadas em 2025. Ainda não foi suficiente para financiar sua estrutura.

A companhia recebeu outros R$ 886,2 milhões em subvenção para custeio. Diferentemente da recomposição tarifária, esse dinheiro não corresponde simplesmente a viagens que deixaram de ser remuneradas pelo clearing, mas a recursos públicos destinados à manutenção da operação da estatal.

Subsídio é parte do modelo

A existência desse subsídio não significa, por si só, uma anormalidade financeira. Sistemas de transporte público podem ser financiados em diferentes proporções pelos passageiros e pelos contribuintes, e manter tarifas abaixo do custo do serviço é uma decisão de política pública.

No caso paulista, entretanto, a estrutura utilizada para fazer isso é fragmentada.

O passageiro paga uma tarifa definida pelo governo. Parte das viagens está sujeita a descontos ou gratuidades. Integrações alteram a remuneração dos operadores. A arrecadação passa por diferentes sistemas de compensação. O Estado recompõe determinadas viagens que não foram remuneradas e ressarce gratuidades. Depois de tudo isso, ainda transfere uma subvenção para custear a CPTM.

O balanço da companhia mostra o resultado dessa equação. Em 2025, a receita diretamente classificada como transporte ferroviário foi de R$ 996,2 milhões. A recomposição tarifária acrescentou R$ 374,1 milhões e o ressarcimento de gratuidades, outros R$ 282,2 milhões. A subvenção para custeio foi de R$ 886,2 milhões.

Isso ajuda a explicar uma aparente contradição: o governo mantém a tarifa abaixo de um nível capaz de financiar integralmente o serviço e depois utiliza recursos arrecadados dos contribuintes para completar a conta da empresa que ele próprio controla.

A alternativa seria cobrar do passageiro uma parcela maior do custo do transporte. Em 2025, como mostrou a segunda reportagem desta série, as despesas da CPTM corresponderam a aproximadamente R$ 9,17 por passageiro, enquanto a receita diretamente classificada como transporte ferroviário ficou em R$ 2,93 por usuário contabilizado no indicador de demanda.

A diferença não deve ser interpretada como uma tarifa de R$ 6,24 que deixou de ser cobrada. Existem custos e receitas que não podem ser distribuídos dessa maneira e parte da diferença decorre deliberadamente da política de subsídios. Os valores servem para mostrar a distância existente entre a arrecadação própria e o custo de manter a companhia.

Receitas comerciais ainda têm peso pequeno

A CPTM tenta há anos aumentar receitas que não dependem das tarifas, com exploração de espaços comerciais, publicidade e outras utilizações de seus ativos.

Em 2025, essas atividades renderam mais de R$ 72 milhões, segundo o relatório integrado da companhia, alta de 14% sobre o ano anterior. Os contratos de mídia responderam por R$ 49,9 milhões, enquanto a exploração de varejo gerou R$ 8,3 milhões.

Apesar do crescimento, a escala ainda é pequena diante das contas da estatal. Os R$ 72 milhões equivalem a menos de 3% da receita operacional líquida da CPTM no ano e a pouco mais de 8% dos R$ 886,2 milhões recebidos como subvenção para custeio.

A receita não tarifária pode reduzir a necessidade de recursos públicos, mas está distante de substituir a tarifa e os subsídios como fontes principais de financiamento.

A condição de estatal dependente da CPTM, portanto, não pode ser compreendida apenas olhando o prejuízo registrado ao final do exercício. Ela começa antes, na maneira como o Estado define quanto o passageiro pagará, como a arrecadação será distribuída e qual parcela do custo do transporte será financiada pelos contribuintes.

Na próxima reportagem da série, o MetrôCPTM mostrará quanto dinheiro o Estado efetivamente transferiu para a CPTM em 2025 e por que os R$ 699 milhões destinados a investimentos não podem ser tratados como recursos usados simplesmente para cobrir o prejuízo da companhia.