Destaques Linha 5

Promotor processa governo Alckmin por compra de trens da Linha 5-Lilás

Ministério Público questiona abandono de 26 trens que serão usados na extensão da Linha Lilás e diz que composições utilizam bitola diferente do restante da frota
Trem da Frota P: três anos parado no pátio
Trem da Frota P: três anos parado no pátio
Trem da Frota P: três anos parado no pátio
Trem da Frota P: três anos parado no pátio

Esse blog não tem receio de criticar o Metrô ou o governo do estado quando considera que estão errados, mas espanta ver uma denúncia um tanto curiosa do Ministério Público ter recebido tamanha repercussão na imprensa. Nesta segunda-feira, o promotor Marcelo Milani do Ministério Público de São Paulo entrou com uma denúncia na Justiça em que pede a condenação de vários executivos do governo e do Metrô por supostamente terem adquirido 26 trens com a bitola errada para uso na Linha 5-Lilás, diz reportagem da TV Globo.

Segundo Milani, os trens da Frota P, fabricados pela CAF, têm bitola de 1.372 mm enquanto a linha 5 utiliza trilhos com 1.435 mm de largura (a bitola é a distância transversal entre os dois trilhos. Ou seja, um pouco mais de 6 cm de diferença. Ocorre que não é possível que trens com bitolas diferentes circulem por uma medida única de trilho. Se os trens da frota P são de fato menores que os demais como se encaixariam na medida maior? E como estão rodando em testes por tanto tempo dessa forma? Talvez levitando…

Falta de apuração

Na reportagem do Jornal Hoje, o presidente do Metrô Paulo Menezes Figueiredo desmentiu a afirmação do promotor de que existam duas bitolas na linha e confirmou que os trens percorrerão toda a extensão da linha – segundo Milani, o Metrô iria colocar os trens novos na extensão e os trens antigos na parte inaugurada em 2002, criando assim o inimaginável: que os passageiros teriam de trocar de trem no meio da linha.

É lamentável que veículos de imprensa não apurem esse tipo de informação com ambas as partes. A acusação do promotor é das mais absurdas e não deveria ter sido veiculada até por uma questão de credibilidade.

Os trens da Frota P do Metrô têm sido alvos de várias matérias devido ao fato de estarem parados desde 2013 quando começaram a ser entregues. Milani, aliás, criou outro factóide ao dizer que os sistemas eletrônicos dos trens estariam obsoletos, como se um trem fosse equiparado a um smartphone ou computador. Se assim fosse, trens como os da Frota A ou as Séries 1100 da CPTM teriam virado sucata, afinal “seus sistemas” têm décadas.

As bitolas que o Metrô usa são de 1.600 e 1.435 mm e a bitola inventada pelo promotor, de 1.372: somente levitando eles conseguiriam rodar nesses trilhos, se o promotor estivesse correto
As bitolas que o Metrô usa são de 1.600 e 1.435 mm e a bitola inventada pelo promotor, de 1.372 mm: somente levitando eles conseguiriam rodar nesses trilhos, caso o promotor estivesse correto

O fato de os trens terem chegado a partir de 2013 tem a ver com o cronograma original de expansão, que previa que a linha fosse inaugurada a partir de 2014. Por problemas diversos, hoje a previsão é de 2017 e os primeiros trens operacionais da Frota P devem começar a ser usados em setembro, como revelou o presidente do Metrô. Em outras palavras, não é sensato esperar que a data de entrega da linha esteja claro para então encomendar os trens. Infelizmente, ocorreria uma situação inusitada, em que a linha estaria pronta, mas sem composições para funcionar.

Se o Ministério Público quer efetivamente esclarecer algo de útil deveria questionar o Metrô da razão de a implantação do CBTC, o sistema de controle de trens, ter atrasado tanto. A Linha 5 opera com sete composições da oito disponíveis nos picos e tem um intervalo alto, além de uma ocupação elevada graças ao aumento no número de passageiros após a ligação da Linha 9 da CPTM com a Linha 4-Amarela.

Os novos trens poderiam ter aliviado essa situação há mais tempo, mas por razões ainda não esclarecidas, a mudança para o padrão CBTC, feita pela empresa Bombardier, somente agora está na fase final de testes e com trens de bitola de 1.435 mm.

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About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

2 Comentários

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  • Eu já acionei os canais de atendimento do governo do estado, CPTM e metrô para esclarecimentos a respeito dessas aquisições.

    Passados 2 meses, sequer se dão ao trabalho de responder.

    Corrupção, incompetência e muitos outros adjetivos definem essas entidades.

  • Esta é a consequência da falta de padronização ferroviária no Brasil, pois os trens do Metrô das linhas 4 e 5 em São Paulo foram feitas de forma divergente das existentes, fazendo que eles não possam trafegar em outras linhas em uma atitude irracional e retrograda, demonstrando que não aprenderam com os erros do passado!

    Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,435m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, pois foi uma opinião política sem nenhum fundamento, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.

    A professora, livre-docente da FAU, Klara Kaiser, que trabalhou no metrô de São Paulo durante 15 anos resume bem nesta frase. “Na minha experiência no Metrô, aprendi que quanto menos variação de tecnologia entre as linhas, melhor e mais eficaz será o sistema, porque os processos de construção e reposição ganham eficiência quando não temos uma variação grande de tipos de transporte”.

    Conclusões:
    A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.

    As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.

    A integração e interpenetração metrô-ferroviária deve-se impor de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.

Airway