Embora seja mais viável que a megalomaníaca ideia do Trem de Alta Velocidade (TAV) do governo federal no período petista, o projeto do trem regional bancado pela gestão estadual de Geraldo Alckmin também vai perdendo força e “velocidade” à medida que se aprofundam os estudos sobre sua implantação. A mais recente revisão do projeto, batizado como “Trem Intercidades” (TIC), abandona a ideia de utilizar vias próprias na mesma faixa de domínio dos trens de carga para compartilhar os mesmos trilhos usado por eles, como anunciou o governo no final de fevereiro.
É mais um retrocesso em um projeto que pretendia oferecer um transporte sobre trilhos rápido e eficiente entre a capital do estado e cidades importantes do interior e litoral como Jundiaí, Campinas, Sorocaba, São José dos Campos e Santos, entre outras.
Agora, o governo do estado decidiu contratar o consórcio Pró-TL, cujo principal sócio é o braço brasileiro da gigante Deutsche Bahn, maior operadora de ferrovias na Europa, para produzir um estudo num prazo de 20 meses que irá delinear um novo sistema de transporte para a chamada Macrometrópole de São Paulo – que inclui as regiões metropolitanas próximas a capital e responsáveis por 80% do PIB do estado.
Entre as metas do consórcio está a produção de um estudo num prazo de 90 dias que detalhará a implantação da primeira linha do trem regional, que ligará São Paulo a Americana. “Tais estudos têm como principal objetivo demonstrar tecnicamente a possibilidade do compartilhamento das vias férreas atualmente existentes entre transporte de cargas (federal) e de passageiros (estadual). Uma vez concluídos, eles serão apresentados ao governo federal para que sejam definidas as regras de compartilhamento das vias férreas e os níveis de qualidade dos serviços de passageiros a serem atingidos pelo Trem Intercidades”, explica o governo em seu comunicado à imprensa.
Embora bem vinda, a iniciativa revela que a gestão Alckmin já admite a inviabilidade de construir um trem regional segregado das linhas de carga. É o segundo recuo na ideia original do governo, que pretendia construir linhas novas e com traçado mais direto para permitir a operação de composições mais velozes, capazes de atingir cerca de 200 km/h. Com esse perfil, a ligação entre São Paulo e Jundiaí, por exemplo, poderia ser feita em cerca de 30 minutos – hoje a viagem com paradas pela Linha 7-Rubi leva quase duas horas.
Custos elevados
O projeto inicial também imaginava chegar à Santos por um túnel extremamente profundo, necessário para que a inclinação máxima da via fosse de cerca de 4%, o máximo que uma composição consegue tracionar. A ideia, de implementação complexa, fez o governo perceber que os custos para ter vias exclusivas seria muito alto e inviável para repassar a operação para a iniciativa privada, alvo do projeto.
A segunda proposta, ao contrário, parecia mais viável. Nela, os trens de passageiros utilizariam trilhos paralelos aos de carga, com alguns trechos novos. Ganharia-se com a redução dos custos, mas a velocidade passaria a ser menor devido às curvas e restrições existentes hoje. Mesmo assim, os valores teriam ficado muito acima do viável, o que fez a gestão Alckmin repensar o projeto e admitir a utilização das vias existentes, como nos tempos da extinta Fepasa.
Caberá ao consórcio Pró-TL, portanto, encontrar uma forma de trens de carga e composições de passageiros utilizarem o mesmo espaço sem que um prejudique o outro, algo bastante complicado. Espera-se que o TIC não se torne piada como o trem bala.
Veja cronologia do projeto
Setembro de 2012 – Alckmin anuncia o Trem Expresso Jundiaí, prometendo uma viagem de 25 minutos entre a capital e a cidade. Prazo para entrega do projeto era na época de 2014.
Janeiro de 2013 – O projeto cresce e muda de nome, para “Rede de Trens Intercidades”, com 416 km de trilhos e atendendo diversas cidades como Santos, Mauá, São Caetano, Santo André, Jundiaí, Campinas, Americana, São José dos Campos, Taubaté e Sorocaba. Governo publica uma MIP (Manifestação de Interesse Privado) para que empresas estudem o projeto.
Novembro de 2014 – Já com o país em crise econômica, Alckmin vai até a então presidente Dilma Rousseff (PT) reinvindicando que o governo federal autorize o estado de São Paulo utilizar a faixa de domínio das linhas em mãos de concessionárias de carga, mas que pertence à União.
Maio de 2015 – A extensão do projeto cresce para 431 km, mas o governo segue sem previsão de um modelo de concessão embora fale numa PPP.
Novembro de 2015 – Em reunião com o então ministro dos Transportes, o governador acerta reunião técnica para discutir a utilização da faixa de domínio por trens de carga e de passageiros.
Março de 2017 – Na gestão de Michel Temer, o governo federal promete ceder a faixa de domínio para o governo do estado até abril do ano passado, o que acabou não ocorrendo. A linha prioritária, então, ligaria São Paulo a Americana com 135 km de extensão e nove estações.
Setembro de 2017 – O Bird (Banco Mundial) vem ao Brasil para estudar o projeto a fim de ser parceiro do governo na empreitada que então já compreende 477 km.
Fevereiro de 2018 – Com custos muito altos, projeto proposto por MIP (Manifestação de Interesse Privado) é engavetado e o governo busca uma alternativa mais simples para tirar o trem do papel. A meta é ter uma solução até maio deste ano.
Dados do projeto (apresentação da Secretaria dos Transportes Metropolitanos de novembro de 2017)
Trecho Água Branca – Americana
Extensão: 135 km
Demanda/dia: 60.000 passageiros
Investimento: R$ 5,4 bilhões
Velocidade máxima: 160 km/h
Serviço parador: Linha 7-Rubi incluída na concessão
