Trens da Linha 6-Laranja levarão mais passageiros e terão bancos laterais

Coisas familiares e outras nem tanto, assim será a experiência do passageiro a bordo dos trens da Linha 6-Laranja, que abre suas portas ‘parcialmente’ (no mais claro sentido da palavra) nesta quinta-feira, 2, com apenas seis das 15 estações previstas na primeira fase.

E o que o usuário encontrará? Um trem produzido pela Alstom que lembra outros modelos da fabricante ao mesmo tempo que remete a modelos concorrentes como as composições da Hyundai Rotem, que circulam na Linha 4-Amarela.

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As semelhanças, no entanto, começam a diminuir quando se observam alguns detalhes. A carroceria, por exemplo, tem formato levemente trapezoidal, com a parte superior mais estreita que a inferior. Não é uma escolha estética, mas uma necessidade do projeto.

A geometria permite que os trens circulem com segurança pelos túneis da Linha 6, onde há curvas com raio mínimo de 300 metros, reduzindo o espaço ocupado pela composição durante o movimento.

Ao entrar no salão, outro detalhe fica evidente. Todos os bancos foram instalados junto às laterais, deixando um amplo corredor central. A solução é comum em metrôs de alta capacidade porque privilegia a circulação de passageiros, mas reduz a quantidade de assentos.

Cada trem oferece 252 lugares sentados e capacidade total para 2.044 passageiros. Nos trens da Linha 4-Amarela, por exemplo, há mais assentos, 306, embora a capacidade total seja ligeiramente menor, de 1.946 lugares.

As portas também escondem uma característica pouco perceptível. Em vez de recolherem para dentro da carroceria, como acontece na maior parte dos trens do Metrô, elas deslizam externamente. A solução foi adotada porque a caixa do trem não oferece espaço suficiente para acomodar as folhas internamente.

Outro componente que segue uma lógica mais prática do que visual são os vidros. Todos são planos, inclusive o para-brisa frontal. Além de facilitar a reposição em caso de quebra, esse tipo de peça tem custo menor do que os vidros curvos utilizados em alguns modelos ferroviários.

Sem tela de LED

Os mapas eletrônicos sobre as portas indicam a estação atual e as próximas paradas, recurso já conhecido dos passageiros do Metrô, mas a Linha Uni preferiu não adotar uma tela de LED como existe em composições chinesas. Mas elas foram preparadas para receber telas multimídia no futuro, embora elas ainda não façam parte da operação inicial.

Uma diferença aparece nos intercomunicadores de emergência. Pela primeira vez em um trem do sistema metroviário paulista, eles foram instalados também em uma posição compatível com usuários em cadeira de rodas, permitindo contato direto com o Centro de Controle Operacional sem a necessidade de auxílio de outros passageiros.

Na parte técnica, a Linha 6 segue o padrão das linhas totalmente automatizadas. Os trens operam em GoA4, o nível máximo de automação ferroviária, dispensando operador durante a condução normal. Mas isso só quando a operação comercial tiver início – durante a operação transitória os trens serão conduzidos manualmente.

Todos os equipamentos enviam informações continuamente ao Centro de Controle Operacional, no Pátio Morro Grande, que acompanha o funcionamento das composições em tempo real e utiliza esses dados para antecipar necessidades de manutenção.

Os trens atingem velocidade máxima de 90 km/h e utilizam frenagem regenerativa na maior parte das desacelerações. Nesse sistema, os motores deixam de consumir energia durante a frenagem e passam a gerar eletricidade, devolvendo parte dela à rede de alimentação. Segundo a Alstom, esse processo responde por cerca de 95% das frenagens realizadas pelas composições da Linha 6.

Para quem anda nas linhas 3-Vermelha ou 5-Lilás, haverá um som familiar, o dos motores elétricos e sua música conhecida durante a aceleração.