Há quase dois anos, este site revelou que na divisão acertada entre a Prefeitura de São Paulo e o governo do estado acerca da arrecadação do bilhete único no transporte, o Metrô e a CPTM estavam cada vez mais deixadas de lado.
Isso foi em agosto de 2022 quando tivemos acesso a dados então inéditos sobre a partilha desses recursos.
Na época, as duas companhias do estado já sentiam o “vazio no bolso” quando em maio daquele ano apenas 0,2% da arrecadação foi repassada a elas.
Como dissemos então, a situação iria se complicar ainda mais com a entrada da então estreante ViaMobilidade Linhas 8 e 9 no bolo do bilhete único.
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Criado em 2005, o modelo centralizado de arrecadação foi uma forma de facilitar a integração tarifária entre os ônibus da capital e o sistema sobre trilhos e funcionou bem no início.
Mas o governo do estado, ao iniciar as concessões de linhas metroferroviárias, passou a colocar como uma garantia para essas empresas privadas a prioridade no repasse da arrecadação com as passagens.
A ideia desde então é que as concessionárias fiquem na frente na fila do repasse à medida que assumem os ramais: primeiro a ViaQuatro (Linha 4), depois a ViaMobilidade das linhas 5 e 17 e então a a ViaMobilidade Linhas 8 e 9. Dentro de alguns anos se juntará ao grupo a LinhaUni, que operará a Linha 6-Laranja.
Vale lembrar que a C2 Mobilidade Sobre Trilhos, que venceu o leilão do TIC Eixo Norte (SP-Campinas) receberá o pagamento pela operação da Linha 7-Rubi por outro método, o de disponibilidade do serviço e não por passageiro transportado. De onde virá o dinheiro, não está claro.
Empresa de ônibus da capital ficam com dois terços do bolo
Antes de o repasse chegar às concessionárias de trens, a SPTrans, empresa municipal que gerencia o sistema de ônibus, fica com cerca de 60% da arrecadação. Esse dinheiro paga apenas uma parte do que é devido às viações de ônibus, que ainda engolem bilhões do caixa da prefeitura.
Somente depois disso chega a vez do Metrô e da CPTM e claro que a fonte de recursos secou com tanta gente na sua frente.
Qual é o sintoma real dessa situação? O custo do transporte público em São Paulo está cada vez mais elevado e a tarifa cobrada do passageiro, defasada.
Com apenas um reajuste recente e abaixo da inflação no período, somado à redução da demanda, a receita tarifária encolheu, agravando algo que já caminhava para uma situação de insustentabilidade.
Fato é que o transporte público é algo sensível para a população mais carente e cobrar o valor que equivale aos aos custos reais impediria que milhões pudessem ter acesso a ele, desencadeando uma queda ainda maior no número de passageiros.
De onde sairá o dinheiro para manter os trens circulando?
Pois o que se vê hoje é a necessidade cada vez maior de bancar os custos do sistema com repasses financeiros. Em outras palavras, a arrecadação de impostos cobre o rombo, tornando os contribuintes fieis da balança de todo esse ecossistema.
Para alguns isso pode soar errado, mas é sadio. Ao tirarem automóveis das ruas, trens e ônibus fazem a economia funcionar e reduzem trânsito e poluição, beneficiando todos, mesmo quem não faz uso deles.
Ou seja, o estado financiar o transporte é algo que aconteceria cedo ou tarde porque é impossível manter uma rede enorme sobre trilhos apenas com arrecação tarifária.
Muitos podem lembrar que o Metrô já foi “lucrativo”, mas isso foi antes do bilhete único, quando operava linhas abarrotadas e cujas viagens eram mais curtas por conta da extensão diminuta na época.
“Público vs privado”
E aí caímos em uma polarização “público vs privado” que distorce a causa do desequilíbrio visto no bilhete único.
Tudo o que se vê e se ouve é que o governo está “asfixiando” o Metrô e a CPTM e que privilegia as concessionárias, mas o fato de o setor privado receber antes o repasse não tem qualquer reflexo na situação das duas companhias.
Concessões têm seus contratos claros e as empresas, o direito de receber por prestar o serviço, nesse caso, cada passageiro que transportarem, seja vindo de conexão de outra linha ou apenas na sua área de atuação.
Como a gestão estadual vai bancar isso não faz diferença. Pode vir do bilhete único como pode sair direto do caixa do governo.
Já o Metrô e a CPTM são companhias vinculadas à administração pública. Se o dinheiro do bilhete único não cobrir suas contas, elas não vão falir ou pedir concordata. O governo irá socorrê-las, como tem feito há anos.
Isso não significa que um possível sucateamento ou falta de funcionários não possa ocorrer, mas relacionar isso a prioridades no repasse da tarifa é ingenuindade ou má-fé.
E a prioridade entre as concessionárias?
Um sinal que essa dicotomia não tem sentido é que não estamos longe de a arrecadação não cobrir o que estado deve às concessionárias. E aí imagina-se alguma manchete indignada afirmando que o “governo prioriza a ViaQuatro e deixa a LinhaUni sem dinheiro do bilhete único”. É claro que nesse caso não haverá voz reclamando dessa “injustiça”.
O que isso significa? Que não é o repasse do bilhete único a causa do déficit do transporte de passageiros e sim as atuais políticas públicas relacionadas ao setor. O bolo da arrecadação tarifária não passa de um dos sintomas de que algo precisa mudar.
Um caminho que poderia ser seguido seria o de racionalizar e integrar o sistema de trilhos e pneus em toda a região metropolitana, eliminar sobreposições, adotar tarifas diferenciadas por horários e regiões e, sobretudo, criar um fundo para manter esse serviço.
Mas hoje o que se vê são dezenas de prefeituras e o estado com gestões e propostas individualizadas sobre o transporte a ponto de a prefeitura de São Paulo bancar corredores de ônibus paralelos a linhas de trens e metrô.
Infelizmente, isso é um vespeiro que ninguém tem coragem de mexer e persistem as decisões corporativistas para agradar uma minoria organizada.
Voltando aos trens, se o atual governador Tarcísio de Freitas tiver tempo para conseguir colocar seu plano em prática, o Metrô e CPTM deixarão de operar suas linhas e então teremos um sistema nas mãos de empresas privadas, cada uma delas cobrando pelo serviço.
Resta entender como os cofres públicos cobrirão o rombo entre a arrecadação e a dívida com as concessionárias e mais do que isso, saber se o que está sendo pago é um valor justo pelo que está sendo entregue. Não importa o quanto o bilhete único ajude a cobrir isso.
O pedágio urbano talvez seria uma das soluções para a arrecadação de dinheiro para financiar a operação e expansão do transporte público, visto que isto já é realidade em cidades como Londres, Nova York, Sidney e Estocolmo.
Embora seja uma medida impopular, porém justa.
Além de causar poluição atmosférica e sonora, os carros ocupam mais espaço na cidade e transportam menos pessoas, enquanto milhões de cidadãos viajam esbarrotados no transporte público.
As cidades precisamser ser feitas para as pessoas, e não para os carros!
E vai parar de cobrar o IPVA ?
O IPVA é o imposto para a manutenção de ruas e avenidas. Da onde vc acha que sai o dinheiro para recapiamento, asfaltamento, sinalização, dentre outros? do IPVA.
E sou a favor do pedágio urbano sim, carro ocupa 80% do espaço publico para transportar uma minoria…..pagar pq polui.
E esse dinheiro financia a expansão do metrô e a melhoria dos onibus, bem simples e não tem para onde correr.
É isso ou subsidios de 5 bilhões todo ano que a prefeitura paga para manter os onibus circulando
Vc está de brincadeira, né, não pode estar falando sério, além de pagar mais de 60% do seu salário em imposto, ainda quer colocar pedágio. não seria melhor o governo fazer uma reforma administrativa. para diminuí gastos, e com isso os impostos, do que aumentar mais custos para os paulistanos.
Uai, então não reclame do transito, poluição e da falta de metrô….Larga de ser emocionado.
Se Nova York e várias outras cidades no mundo já tem, e são cidades ricas, SP não poderia ser diferente.
ISSO AI É PARA DESESTIMULAR O USO DESENFREADO DO CARRO, ENTENDEU?
Vc quer poluir, mas não quer pagar o preço disso.
Mas cobra mais rede de metrô. Metrô custa muito caro, o dinheiro do Estado não é infinito.
Parabéns pelo texto, sensato e que coloca a questão acima de público X privado (que é uma discussão tola e sem sentido).
A questão tarifária é problema antigo e que se agravou com a unificação parcial dos serviços pelo governo do estado no início dos anos 2000.
Até então o Metrô era tocado de forma independente, a CPTM era só uma união de linhas da CBTU e Fepasa que tinham gestão muito diferente e a cidade de São Paulo desmanchava a CMTC e repassava suas linhas para a iniciativa privada. A EMTU estava tentando migrar seus contratos de autorizações precárias (muitos firmados pelo extinto DET e pelo DER-SP nos anos 1960 e 1970) para um modelo de concessão formal.
Já os municípios da Grande São Paulo estavam divididos entre 2 grupos: os que haviam estatizado o transporte no final da década de 1980 (como Osasco, Diadema, por exemplo) e os que mantinham autorizações precárias como contratos de poucas cláusulas, renovados a cada 10 ou 15 anos. Em 2001 o governo federal iniciou a municipalização do trânsito nas cidades e cobrou contratos formais de concessão de transporte público dos municípios.
No início dos anos 2000 tínhamos o governo do estado planejando um bilhete único e a prefeitura de São Paulo planejando outro bilhete único. Ao invés de unir esforços, a prefeitura lançou seu bilhete único, o estado lançou o BOM e a CPTM e o Metrô boicotaram a bilhetagem eletrônica e cada cidade da Grande São Paulo adotou seu próprio bilhete.
O problema da questão tarifária passa pelos seguintes itens:
Caixa único: Todo mundo teme unificar a arrecadação em um caixa único, com medo de perder recursos e poder sobre esses recursos.
Planejamento de linhas: as linhas de ônibus atuais são resquício de planejamento feito na década de 1970 e não atendem mais aos deslocamentos em muitos lugares. A racionalização, troncalização e cancelamento de linhas se faz necessário porém não sai do papel por conta do comodismo de passageiros, empresários e políticos. Passageiros acham que são donos das linhas e não querem baldeações, empresários em cidades que ofertam subsídios gostam do mau planejamento por aumentar o repasse público e políticos temem mexer nas linhas pelo risco de perder votos e dinheiro dos empresários para suas campanhas políticas.
Metrô: O metrô é uma empresa que não aceita se submeter ao planejamento estadual e municipal. Quando a CPTM planejou a Linha 13, o Metrô criou a Linha 16 sobrepondo a principal parte do traçado da Linha 13. Quando a cidade de São Paulo lançou o bilhete único, o Metrô se recusou a aceitar o bilhete único até Alckmin impor a integração em 2005. Quando o governo federal entregou suas linhas para o estado em 1994, o Metrô se recusou a integrar as linhas até o ano 2000 quando Covas impôs a integração (entre 1994 e 2000 o passageiro que se transferisse da CPTM para o Metrô tinha que pagar 50 centavos por imposição do Metrô). Quando o governo Covas criou o Plano Integrado de Transporte Urbano (PITU), o Metrô criou um plano paralelo (Rede Azul) apenas para não se submeter ao planejamento do estado. Quando o PITU propôs levar a Linha 2 do Metrô para São Caetano, o Metrô se recusou a ouvir a proposta e ressuscitou contratos vencidos e superfaturados para levar a Linha 2 até Vila Prudente. O Metrô é uma empresa pública de sucesso mas não pode continuar agindo como se não fosse parte do estado e nem lhe devesse satisfação.
A arrecadação não tarifária também deveria ser levada em consideração. São Paulo comporta empreendimentos associados aos terminais de transporte como shoppings, faculdades, centros empresariais e residenciais. O PITU 2005 (2007) tem dois capítulos inteiros desenvolvidos sobre o tema (partes D e E).
E não importa quem opere o sistema de transporte (uma estatal ou empresa privada), ele sempre será gerido pelo estado para garantir o interesse público.
Ivo quer vir pagar de sabido, querendo colocar dados mas sempre omite os mais importantes e no fim acaba colocando mentiras como se o metrô fizesse um planejamento separado do estado o que claramente não acontece e nunca aconteceu as linhas que ele citou foi o governo do estado que pediu os estudos, o bilhete único teve prazo pedido pelo metrô para montar as infraestruturas mas o governo quis impor o mais rápido possível pra dar lucro pra vcs sabem quem.
A discussão não é privada x estatal e sim o quanto o estado está fazendo pra precarizar, e no fim dizer que a máquina pública é ineficiente.
Pobre Carla, nega a realidade como se ela pudesse desaparecer.
Infelizmente essa discussão nunca vai atingir os resultados esperados enquanto Carlas e outros defendem a estatização pura e simples por conveniência.
Ao não se submeter ao planejamento estadual, o Metrô gerou o BOM/TOP e a Abasp, grandes problemas para a população. A desobediência do Metrô ao estado fortaleceu a iniciativa privada.
Desde 1983 se discute a participação da iniciativa privada no Metrô. Os metroviários tiveram tempo mais do que suficiente para se organizar e apresentar alguma alternativa sobre o assunto. No entanto, preferem negar a realidade (como Carla acima), achando que se opor pura e simplesmente fará a idéia desaparecer.
Quando irá cair a ficha dos metroviários? Só quando o Metrô estiver todo concedido?
Metrô e metroviários trabalharam inconscientemente pela concessão, agora se fazem de vítimas?
Discordo da parte do “comodismo” dos passageiros.
Baldeação é transtorno e perda de tempo, principalmente para quem mora longe. Então tem que ter onibus expresso, o transporte publico tem que ser rapido, regular e confiavel. Qto menos baldeações for necessárias, melhor.
Sem isso = mais carros nas ruas.
Se eu tenho um carro e o transporte publico é cheio de baldeações, eu vou colocar meu carro nas ruas e que se foda….
2 a 3 horas de viagem entre o centro e a periferia é algo extremamente desgastante, mas vc não conhece essa realidade pq mora perto de estação de trem ou metrô.
Vem pros lados do Jardim Angela pegar busão até a Sé todos os dias e ser obrigado a fazer baldeações cansativas e desgastantes, sendo que o intervalo dos onibus é maior até que o da CPTM de domingos…
Muito facil criticar o passageiro, que é aquele que paga e ajuda a manter o sistema.
Ninguém é obrigado a pegar transporte publico meu caro.
Quer atrair o usuário do carro? Ofereça RAPIDEZ, PRATICIDADE E CONFORTO.
Senão, vai continuar como está hoje. Eu não vou largar o carro para pegar busão lento e lotado….
VÁ VIVER A REALIDADE DA QUEBRADA e depois vem falar.
o Ivo fala meias verdades.
metrô e CPTM não aderiram ao bilhete único por questões políticas, visto que o bilhete único era criação da prefeita Marta Suplicy do PT, e o governador do estado era Geraldo Alckmin do PSDB. o governo do Estado não quis aderir para não dar munição ao adversário político nas eleições municipais. a situação se resolveu assim que a prefeitura em 2005 foi assumida por José serra do PSDB.
vc sempre coloca o metrô como se fosse uma empresa independente e auto suficiente do estado, como se fosse um organismo vivo. o metrô é uma empresa política, com cargos de chefia todos nomeados. Ah, mas muitos dos cargos de chefia são funcionários de carreira, vc vai dizer. sim, mas a sua indicação aos cargos é feita por ato do presidente. que por sua vez é indicado pelo governador e precisa estar alinhado aos interesses do atual governo. sem contar indicações absurdas como derrite para conselheiro do metrô.
O Ivo acha que transporte publico tem que dar bilhões em lucros, senão não deve existir.
Oras, pra mim transporte publico tem carater social e os beneficios que ela traz (como a propria matéria fala do metrô), cobre várias vezes qualquer “deficit” na tarifa.
Pra mim, se pagando ou com baixo deficit já está bom demais. O resto da economia é gerado por menos acidentes, menos poluição, menos pessoas doentes usando o SUS, etc etc etc.
“Mentes pequenas pensam pequeno”
“Mentes grandes, pensam além…”
O fatiamento das linhas por parte do governo colabora para o prejuízo monstruoso atualmente…
Linha 4 ganhou de mão beijada os maiores valores de repasse de tarifa, sendo que investiu pouco e vai mamar nas telas do governo eternamente.
Transporte público tem que ser por empresas públicas, o privado só quer mamar nas telas e entregar um serviço porco vide linhas 8 e 9 da Viamobilidade
Olha… pode estar fugindo do foco mas, se governo e prefeitura de SP fossem geridos por um mesmo partido, a região metropolitana contaria com um único cartão de transporte…
A questão das linhas (os passageiros não são donos das linhas) é bem mais complexa do que parece; não adianta tirar uma linha alegando haver alternativas. Na inauguração do terminal Campo Limpo, todas as linhas que iam até a estação da Luz foram extintas, sob alegação de haver a opção de integração e, posteriormente, a linha amarela cuja estação final é na Luz, mas as linhas existentes não cobrem o trajeto desatendido. Na EMTU, é pior; hoje não tem linhas de ônibus que vão até o hospital das Clínicas (porque tem a linha amarela). Existia uma linha (190 – metrô Conceição/ Taboão da Serra – São Judas) que foi extinta pelo mesmo motivo, mas não há linhas na região que atendam a região da Cidade Jardim, Av. dos Bandeirantes e os bairros da VILA Olímpia, Moema e Aeroporto… a alternativa nesse caso: usar um ônibus da SPTrans (e pagar mais por isso).
Resumindo: os gestores do transporte público e aqueles que tem poder de decisão não usam (e nunca vão usar) o transporte público…
Parabéns pelo artigo!
Acho que até os que tem dificuldade de interpretação de texto vão entender como funciona a sistema de arrecadação e os dilemas inerentes a ele.
Tenho uma crítica ao texto. Faz diferença sim daonde vem o dinheiro da pública (metrô e/ou CPTM) , vindo da arrecadação o dinheiro vem completo e não é dito que a empresa tem que sobreviver do estado, o que acontece na verdade com as empresas privadas. Outro fator que comprova a não realidade da afirmação é o fato do tal prejuízo do metrô nos últimos anos ser justamente pela falta de receber a arrecadação tarifária e que não é coberta pelo estado em sua totalidade. Outro fator que comprova é que o estado ainda deve, e a muito tempo devia as questões tarifárias de gratuidades (idosos, PCDs etc) , naquela época não fazia tanta diferença pq o tal caixa único era mais balanceado, já hoje é risível o que o metrô e a CPTM ganham. Considere conversar com funcionários de carreira do financeiro e/ou arrecadação pra ver o que eles vão te explicar de maneira bem técnica como a sua perspectiva de afirmação está incorreta.
Rosana, pegue o balanço do Metrô e CPTM que vc vai ver que a tarifa média recebida por ambas são maiores do que a concorrência, mesmo assim ainda apresentam prejuízos crescentes. Então, acredito q vc está equivocada.
Isso é mentira, a Viamobilidade recebe mais doq o dobro doq o Metrô e a CPTM, inclusive tem uma matéria aqui do site falando sobre isso
Mickey, acredito q o senhor esteja despertado com a verdade dos fatos.
Quem está fora da realidade é vc Eric.
A falta de funcionários e sucateamento da CPTM e Metrô já acontece faz tempo. Quando todas as linhas estiverem nas mãos das empresas privadas o resultado será igual ao que acontece no Rio de Janeiro, se não tiver subsídio do estado quem determina o valor da passagem são as empresas.
muita conversinha mole. se não desse dinheiro o crime organizado não matava ( literalmente) concorrentes.
Claro que tem a ver e não tem nada de má fé. Contratos fraudulentos, concessionárias recebendo repasses que nunca ocorreram (nem vai) nas empresas públicas. Não é só isso, mas é isso também! Faz parte de um contexto Maior relacionado as gestões políticas…
Texto está errado, óbvio que o as operadoras privadas receberem dinheiro do bilhete tem reflexo na situação das empresas públicas, pois sobre menos dinheiro para elas, e o governo não repõe tudo que elas receberiam caso não existissem empresas privadas.
Se as públicas continuassem com o dinheiro do bilhete, como era antes, e as privadas recebessem seus repasses diretamente do governo, o resultado seria completamente diferente e não equivalente como o autor da entender.
Isso mesmo. Se tem um deficit, cabe ao GESP cobrir com subsídios, igual faz a prefeitura para cobrir o valor da tarifa.
Só pq Metrô e CPTM é publica, não quer dizer que tem que receber menos. Tem que receber o mesmo valor de antes, mas equivalente ao tamanho atual da malha, não diminuir pq usam o mesmo valor da verba para ser “dividida”…
Não faz sentido as alegações que concessões sejam tão onerosas que até o crime organizado esteja envolvido!?
A Receita Federal, o Ministério Público de São Paulo, por meio do Grupo de Atuação Especial de Combate ao Crime Organizado (Gaeco), a Polícia Militar e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) deflagraram a Operação Fim de Linha (9/4/24), apontando um esquema de lavagem de dinheiro envolvendo o Primeiro Comando da Capital (PCC) e duas empresas de transporte público, Transwolff e UpBus. As empresas, que juntas operam 10% das linhas de ônibus da capital paulista, são acusadas de movimentar R$ 20,9 milhões obtidos ilicitamente pela facção entre 2020 e 2022.
O governador Tarcísio confirmou em 8/6/23 que o “Metrô de São Paulo terá um novo papel nos próximos anos”, assim como a concessão das linhas 11, 12 e 13. Segundo suas palavras, seria uma “revocação”!?, um redirecionamento das funções da companhia, e novamente em 7/7/23 mostrou suas verdadeiras intenções na matéria neste site “Privatização do Metrô de São Paulo deve ocorrer em 2025, com a CPTM inclusa”!?
Para ele, os fins justificam os meios, a prioridade são as concessões atabalhoadas por empresas inexperientes por empresas diferentes e despreparadas na mesma região, RUMO, MRV, CCR, CRRC… com projetos mal elaborados como foi aquele obsoleto TIC para Campinas, para tanto se utilizou de uma empresa de seguros (e não de projetos) do grupo TÜV Rheinland para manipular a população, e substituição da Linha 18-Bronze pelo BRT pagando pesada multa por quebra de contrato, além de dispêndios crescentes permanente para o Estado “Privatiza-se o lucro com os acionistas e socializa o prejuízo com a população e o Estado”, não se importando com rombos financeiros futuros próximos e a satisfação da maioria dos usuários, e proximamente quando não estará mais lá e o número de usuários beneficiados conforme já demonstrados por inúmeros sites.
Imagine que eu tenho você tem um imóvel comercial e eu tenho interesse em aluga-lo. Fazemos um contrato no qual eu decido quanto devo lucrar com este espaço e coloco uma cláusula no contrato no qual se não chegar a este valor, você terá que me ressarcir até chegar o montante, não importando de onde deve se retirar o dinheiro.
Isso resume os contratos de concessão.
Entendo que parceria público privada deveria ter investimentos volumosos por parte do ente privado e durante a concessão ele teria que correr atrás deste investimento com receitas acessórias, serviços prestados e etc. Mas o que vejo é o Estado bancando lucros e prestação do serviço, o Estado emprestando dinheiro através do BNDES (emprestando dinheiro do trabalhador a juros mínimos) enquanto as estatais ficam com as migalhas.
Acho conveniente o ente privado trazer recursos e investimentos ao transporte, porém não da forma que as coisas estão.
Caro, César, a analogia com um contrato de aluguel não faz sentido, pois o caso eh de prestação de serviço com obrigações assumidas por ambas as partes.
Concordo com César e discordo de vc Eric. É assim mesmo que foi feito a “maracutaia” Oxi
Todo negócio tem seus riscos, então pq teria que ser diferente com as concessões? Dar “garantias” de lucro, custe o que custar?
Concessionaria tem que entrar por sua conta e risco e ponto final. Que preste um serviço de qualidade que os passageiros virão.
Renato, o que se garante eh até 90% da receita, e não lucro como muitos pensam.
É o lucro sim, tanto q recebem mais doq o Metrô e CPTM, o TIC por exemplo, a concessionária ganhara 1500 reias por viagem msm sem passageiros
Todo negócio tem um risco. Entra quem quer, fica quem quiser.
Oxi, é assim que funciona. O que acontece, é que o GESP fez um acordo no toma-la-da-cá, na “camaradagem”
Assim até eu quero, lucro garantido, custe o que quiser?
Privatiza os lucros e socializa os prejuízos, pq a coitadinha da empresa privada não pode ter um período sem ganho?
Afirmar que não se pode atrelar o sucateamento do Metrô e CPTM à prioridade do repasse tarifário às concessionárias privadas vejo com temeridade pois a acaba mostrando o flagrante óbvio de que o transporte público sobre trilhos é deficitário, além da operação e manutenção serem naturalmente caras.
Isto posto, percebe-se que, no contexto das concessões/privatizações, podemos aplicar a célebre expressão “forçar a barra” para tentar justificar a injustificável e inexplicável ideia de que o sistema metroferroviário tem que ser gerido e operado pelo setor privado. Os contratos da linha-4, linha-5 e linhas 8/9 mostram a inviabilidade do setor privado ficar com a totalidade do serviço, haja vista a necessidade de aportes financeiros gigantescos exigidos pelos concessionários privados oriundos dos cofres públicos.
Desinformação detectada
Há alguns equívocos da sua parte. pode – e deve sim – haver paralelismos entre corredores e a malha sobre trilhos sempre q, no pico, o número de passageiros transportados/h exceder a capacidade conjunta.
sobre metrô e cptm o correto seria o repasse, a estas empresas, o mesmo valor destinado às concessionárias. desta forma orovar-se-ia quem, de fato, faz a melhor gestão, cumpridos os pressupostos de disponibilidade.
Baata dizer que se o transporte público visa atender as necessidades da população, quando empresas privadas entram na disputa buscando lucro é lógico que alguém sai prejudicado, seja o passageiro ou o sistema estatal.
O sistema só se sustenta se se retirar o lucro da equação.
Com todo o respeito, mas não tem como dizer que essa divisão do bolo da forma como é feita não interfere na receita das empresas estatais e que a discussão do público X privado não entra nesse mérito. Tem tudo a ver, meu caro.
Os dados mostram isso, a sua própria planilha de repasse mostra isso. E se deve a um fator crucial, que é fato do vale transporte ser pago no bilhete único. O vale transporte hoje é o maior arrecadador do sistema bilhete único e do sistema de transporte em geral.
Primeiro precisa dizer que METRO e CPTM recebem do estado por passageiro transportado, independente do que vai entrar pelo bilhete único ou pelo TOP. E isso não entra no balanço financeiro como prejuízo, mas como recomposição tarifária. E como vem pouco dinheiro do bilhete único, esse dinheiro vem do tesouro do estado. Ou seja, quanto menos dinheiro vem do bilhete único, maior será o repasse pelo governo do estado. E esse valor fica a mercê do estado, tanto que 2023 a CPTM transportou mais passageiros, mas recebeu menos. Está em seu balanço financeiro.
Além disso, ambas as empresas ficam à mercê das decisões políticas do governo do estado, apesar de quem ache que elas são independentes. A CPTM desligou através de seu programa de demissão incentivada mais de 2000 funcionários com a concessão das linhas 8 e 9, visto que teria que diminuir seu quadro de funcionários devido a diminuição de suas atividades. Teve também diversas atividades que tiveram de ser deslocadas devido a nova configuração da empresa. E soma-se a isso que para manter menos linhas, a CPTM manteve a mesma estrutura organizacional e de ativos que tinha quando administrava 7 linhas. A CPTM pode ter 1 linha só, ou até mesmo nenhuma linha, ela vai continuar tendo que ter presidente, diretores, gerentes, RH, e toda uma infraestrutura necessária enquanto existir. E vai continuar existindo, e a tendencia é que quanto mais diminuir, mais vai enxugar os quadros de base, e aumentar os quadros de cargos por indicação/nomeação, com salários muitos mais altos na média. Derrite como conselheiro do METRO e da Cetesb já dá sinais disso. Na Prodesp está cheio de apadrinhados políticos ganhando salários acima de 30 mil porque é uma empresa que não precisa respeitar o teto do funcionalismo. E todo esse dinheiro sai do bolso do contribuinte. Se realmente se concretizar a meta do grupo comporte de contratar 30% de ex-CPTM, esses funcionários sairão através de altas indenizações incentivadas pelo programa de PDI, com ocorreu no surgimento da viaquatro, onde o governo financiou o desligamento para futura contratação da concessionaria.
Se a discussão antes era de unificar METRO e CPTM como forma de reduzir custos, hoje com o programa de concessões, o que vemos é justamente o oposto: a segregação das linhas em vários contratos distintos. Se o plano do governo se concretizar, teremos:
Linha 1 + linha futura
Linha 2 + linha futura
Linha 3 + linha futura
Linha 4 via quatro CCR
Linha 5 + 17 viamobilidade CCR
Linha 6 linha uni acciona
Linha 7 comporte / CRRC
Linha 8 + 9 viamobilidade CCR
Linha 10 + 14
Linha 11 + 12 +13
Linha 15 viamobilidade CCR
Ou seja, teremos 11 contratos! 11 SPE diferentes, recebendo cada uma de forma independente por passageiros transportados. Isso significa que, se alguém hipoteticamente resolver andar em todas as linhas em 1 dia, esse cidadão pagará 1 tarifa (hoje em 5 reais) e o estado pagará 11 vezes para todos os contratos por este único cidadão. Além disso, hoje temos 3 grupos controladores (CCR, comporte, acciona). Há a possibilidade de novos grupos controladores. Isso significa mais cargos de CEO, diretores, engenharia, RH, etc. na prática, são mais gente de nível alto recebendo gordas remunerações, e a base de empregados enxuta, com baixos salários e benefícios. Significa mais desemprego e aumento da discrepância social. E além do aspecto humano, a questão de estrutura de ativos também muda. A CPTM construiu um grande CCO no Brás para abrigar suas linhas. Hoje já temos o CCO segregado das linhas 8 e 9, no futuro termos o CCO segregado da linha 7. E o mesmo ocorrerá com as linhas de METRO. Sem contar veículos auxiliares, material rodantes, todo ferramental especial de manutenção de todas as áreas, prédios administrativos, sistemas, e tudo mais. E todo esse custo de operação e manutenção segregadas tem um custo maior, e esse custo maior será pago pelo estado.
E sem contar que destes 11 contratos, 6 exigirão que a concessionaria faça construção da linha, o retorno deve ser ainda maior para manter o fluxo financeiro. E o governo não tem dinheiro em caixa para bancar boa parte dos investimentos em construção dessas linhas. Ou seja, é um modelo falido atualmente, e que no futuro se mostrará impraticável. Hoje um passageiro que embarca na linha 4, se transfere para linha 9 e depois linha 5, o governo gasta mais de 11 reais. E tudo isso sem contar o famigerado reequilíbrio econômico-financeiro, onde as concessionarias sempre vão exigir reparações financeiras do estado naquilo em que se sentirem lesadas por força de contrato.
Então tem tudo a ver com a discussão. O governo deveria ir pelo caminho contrário, ou seja, da unificação maior dos serviços. É claro que METRO e CPTM não são perfeitas, tem muitos pontos críticos. Mas o governo deveria trabalhar justamente para modernização e redução dos pontos críticos dessas empresas, diminuir o gargalo, otimizar os serviços e reduzir custos. Isso sim seria uma gestão eficiente dos recursos públicos. Não se enganem, não vão atrás de quem vende o discurso da privatização como solução dos problemas. O prejuízo num futuro próximo será imenso, e pode-se dizer até irreversível.
Caro, Guile, o fundo de compensação eh só mais uma fonte de financiamento. Ele não influencia em nada. Com todo respeito, vcs defensores dessa teoria estão de má-fé. Além disso, a operação privada eh muito mais barata, mesmo o governo repondo a receita da linha 9.
Pode até ser mais barata pra quem presta o serviço, mas essa economia só reverte em lucro pros donos com pouquíssimo retorno pra população (que não tem desconto na tarifa) e mesmo assim o Governo precisa repassar quase 1 bilhão anualmente em subsídios.
CCR foi a empresa que mais teve novos milionários entre seus acionistas qno passado, agora se vc acha certo Governo usar dinheiro de seus impostos pra bancar essa farra acho que nada que eu diga vai te fazer mudar de ideia.
Caro, Joan, o amigo está confundindo a CCR com a Weg. Nós devemos nos preocupar sim com o custo operacional e a expansão da rede ferroviária. E as PPPs estão aí para ajudar o governo nesses pontos. Elas têm um custo operacional menor e ainda colaboram com os investimentos.
O unico que está iludido aqui e no mundo da fantasia é vc Eric.
Qto te pagaram para defender o indefensavel?
má fé é fazer uma conta monstruosa para dizer que a tarifa da CPTM custa mais de 9 reais por usuário, e depois pegar somente a tarifa contratual das operadoras provadas para dizer que o custo é mais barato.
já está mais que provado que o modelo de concessão é mais oneroso ao estado, o próprio secretário já disse isso, a própria câmara de compensação já não está sendo mais suficiente para aportar todos os recursos necessários para pagar as concessionárias. e quanto menos CPTM e METRO recebem da câmara de compensação, maior será o repasse de recomposição tarifaria.
não tem como não enxergar o óbvio.
Caro, Guile, receber a mais da câmara de compensação não quer dizer necessariamente que seja mais as empresas privadas custem mais caro. Esqueça de vez por todas essa câmara. Ela tende a zero. Toda vez que a tarifa não eh reajustada pela inflação a câmara perde a sua importância para o sustento do sistema. Além disso, temos o cartão Top e as tarifas dos estudantes e idosos. E outra, pare de ser desonesto. O secretário não disse q as operadoras custam mais caro ao governo, mas que esse modo remuneração antigo eh um problema. Não se sustenta com o tempo.
Eric, a operação pode não custar caro para as operadoras e acionistas dessas empresas privadas, mas custa mais caro sim para o governo, pois ele paga mais por passageiro e ainda tem que fazer os repasses para essas empresas, então sim, custa mais caro para o Estado sim.
E para essas empresas o custo operacional pode ser baixo porque elas pagam um salário baixo para os funcionários e exigem o máximo desses funcionários, pagam o mínimo de benefícios e o reflexo disso é a alta rotatividade de funcionários nessas empresas, o funcionário não fica nem 5 anos na operadora e acaba pedindo pra sair, porque exigem demais e pagam de menos, sobrecarregam os funcionários que tem que fazer o serviço de 2 ou 3, ai ninguém aguenta por muito tempo. E eu sei disso porque alguns funcionários e ex-funcionários já me contaram isso.
Claro que o secretário não vai dizer isso, pq foram essa turminha deles que privatizou…eles são favoraveis a isso, jamais vão dar o braço a torcer!
Tem que ser muito ingênuo para achar que teve honestidade nisso ai….
PRIVATIZA OS LUCROS E SOCIALIZA OS PREJUÍZOS, SIMPLES ASSIM.
Não influencia em nada? kkkkkkkkk, tá de brincadeira né?
Ao assumirem as operações das linhas públicas, as empresas privadas com certeza vão querer maximizar os lucros e não vão investir em manutenção preventiva.
Em poucos anos teremos uma qualidade de “SUPERVIA” ou “VIA MOBILIDADE” atuando nessas linhas.
A VIA 4 já está no processo de deterioração e infelizmente seguindo os passos para muitas falhas e acidentes…
Uma pena que o povo só vai acordar quando os contratos de concessões estiverem vigentes…