Após 18 anos, Linha 3-Vermelha deve ganhar novo sistema de controle de trens na virada do ano

Quase duas décadas depois da assinatura do contrato para modernizar a sinalização das três linhas mais antigas do Metrô de São Paulo, a Linha 3-Vermelha finalmente se aproxima da entrada em operação do sistema CBTC (Communication Based Train Control).

Durante uma apresentação da Diretoria de Operações do Metrô na 32ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, realizada nesta semana pela AEAMESP, um dos integrantes da companhia citou janeiro de 2027 como alvo para o início da operação do novo sistema na Linha 3.

Consultado pelo MetrôCPTM, o Metrô informou que a previsão atual é colocar o CBTC em funcionamento entre o final deste ano e o começo de 2027, período em linha com a informação apresentada no evento.

A mudança encerrará uma das mais longas novelas tecnológicas da companhia. O contrato com a Alstom foi assinado em 3 de julho de 2008 e abrangia a modernização dos sistemas de sinalização e telecomunicações das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. Na época, a fabricante francesa anunciou um negócio de cerca de 280 milhões de euros e previa começar as entregas em 2010.

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O projeto adotou o Urbalis, plataforma CBTC da Alstom, para substituir o sistema ATC (Automatic Train Control) utilizado pelas linhas mais antigas. Em vez de depender da divisão convencional da via em blocos fixos para controlar a circulação, o CBTC utiliza sinais de rádio contínuos que permite, conhecer com maior precisão a posição e o movimento de cada trem e ajustar continuamente sua separação.

Na prática, a tecnologia permite operar os trens de forma mais próxima e regular, além de oferecer maior flexibilidade ao controle da circulação. É justamente na Linha 3 que essas características têm especial importância.

Desafio da Linha 3

Ligando Corinthians-Itaquera a Palmeiras-Barra Funda, a Linha 3-Vermelha possui uma operação extremamente pendular nos horários de pico. Pela manhã, a pressão maior ocorre no sentido do centro e da Zona Oeste, enquanto no período da tarde acontece o movimento inverso.

Embora já não carregue os volumes de passageiros registrados antes da pandemia, o ramal continua operando com intervalos muito reduzidos. Em 2024, por exemplo, o Metrô registrava intervalo programado de 131 segundos e mais de 1 milhão de passageiros transportados por dia útil em dezembro.

O ATC atualmente utilizado já permite essa operação intensiva. Isso torna a migração particularmente delicada: a entrada do CBTC não pode significar perda de desempenho em uma linha na qual pequenas perturbações rapidamente produzem filas de trens e plataformas congestionadas.

O Metrô não atribuiu oficialmente a demora da Linha 3 especificamente à necessidade de calibrar o CBTC para essa característica operacional. Documentos recentes, porém, mostram uma extensa fase de implantação e testes. No Relatório Integrado de 2024, a companhia dizia estar finalizando instalações e executando testes estáticos, que antecediam os testes dinâmicos.

Relatórios de acompanhamento posteriores passaram a registrar os testes do sistema em execução. Portanto, embora seja razoável que a complexidade operacional da Linha 3 imponha cautela adicional, não é possível atribuir a ela, isoladamente, os sucessivos atrasos do contrato.

Contrato interrompido e retomado em 2016

O tamanho do atraso fica mais evidente ao recuperar a cronologia do projeto. Quando anunciou o contrato em julho de 2008, a própria Alstom dizia que a implantação começaria em 2010 e que a modernização ocorreria sem interromper a operação das linhas. O primeiro trecho equipado foi justamente a expansão da Linha 2-Verde entre Sacomã e Vila Prudente, entregue em 2010.

A execução, entretanto, não seguiu o cronograma inicialmente previsto. O contrato acabou interrompido e somente foi retomado em 11 de fevereiro de 2016, após acordo homologado em juízo arbitral, segundo documentos do próprio Metrô.

A Linha 2 foi a primeira das três a completar a migração. A versão definitiva do CBTC entrou em operação comercial em março de 2020. Na Linha 1-Azul, o sistema só começou a operar comercialmente em novembro de 2022. Restou então a Linha 3.

Prazos que não se confirmaram

Nos últimos anos, o Metrô chegou a divulgar diferentes previsões para concluir essa última etapa. Em seu Relatório Integrado de 2023, a companhia apontava o início da operação na Linha 3 para 2024.

No início de 2024, o MetrôCPTM revelou que a previsão havia sido deslocada para setembro daquele ano. A companhia informou na ocasião que realizava testes com o sistema e preparava a migração do ATC para o CBTC. O prazo também não foi cumprido.

Em agosto de 2024, o relatório de acompanhamento do Metrô já se limitava a informar que os testes do sistema estavam em execução, sem apresentar uma nova data para a operação comercial.

Poucos meses depois surgiu outro sinal de que o projeto ainda levaria tempo. Um novo aditivo prorrogou o contrato com a Alstom até agosto de 2027. Como mostrou o MetrôCPTM na ocasião, isso fará com que o acordo assinado em 2008 permaneça vigente por quase 20 anos.

A vigência até 2027, porém, não significa que o CBTC da Linha 3 somente possa entrar em operação nessa data. O contrato inclui outras atividades e pendências posteriores à ativação comercial do sistema, como já ocorreu nas demais linhas.

Última linha com ATC

Com a mudança prevista para a virada do ano, a Linha 3 será a última das três linhas abrangidas pelo contrato de 2008 a abandonar o ATC como sistema principal de controle. Ele estreou com o Metrô em 1974 e foi bastante funcional durante décadas, mas o esquema de blocos tornou-se pouco eficiente em um sistema tão demandado.

A implantação também está relacionada a outras modernizações realizadas nos últimos anos, entre elas a instalação das portas de plataforma. O CBTC oferece a precisão de parada e a integração necessárias para a operação automatizada desses equipamentos.

A expectativa original de que o novo sistema permitisse ampliar a oferta de trens perdeu parte do impacto depois de tantos anos. A Linha 3 já pratica intervalos próximos de dois minutos com o ATC, enquanto sua demanda permanece abaixo dos níveis registrados antes da pandemia.

Ainda assim, a substituição elimina uma tecnologia de sinalização antiga e uniformiza as linhas 1, 2 e 3 em torno do CBTC. Se o cronograma informado nesta semana for cumprido, a migração ocorrerá cerca de 18 anos e meio depois da assinatura do contrato que iniciou o processo.