Destaques Linha 15 Metrô de São Paulo

Após 45 anos, Metrô de São Paulo chegará à marca simbólica de 100 km de extensão

Com abertura de 3 novas estações da Linha 15-Prata em dezembro, sistema metroviário paulistano terá então 101,4 km, o segundo maior da América do Sul nesse quesito
Inaugurado em 1974, Metrô de São Paulo é em teoria o 3º mais extenso da América Latina, mas é a maior rede contando com a CPTM (GESP)

Inaugurado em setembro de 1974, o Metrô de São Paulo foi pioneiro no Brasil, mas chegou bem mais tarde do que deveria. Na época, várias cidades do mundo, incluindo a capital argetina Buenos Aires, já operavam linhas do gênero há décadas enquanto em nosso país se estimulava o emprego do transporte individual. Desde então, a expansão das linhas de metrô têm sido lenta, com alguns picos e também vários anos sem crescer um metro sequer.

No entanto, até o final de dezembro, o sistema paulistano deverá atingir a marca simbólica de 100 km, na verdade, um pouco mais que isso. Tudo graças a inauguração das três estações de monotrilho da Linha 15-Prata, que quase ocorreram nesta semana, segundo apurou o site. Mas, por conta de imprevistos não relacionados a aspectos técnicos, a abertura foi mantida para dezembro.

Serão 4 km extras acrescentados aos atuais 97,4 km (a medida é aproximada já que o próprio governo divulga dados diferentes, dependendo da época). Ou seja, 101,4 km em 45 anos de existência, uma média de 2,2 km por ano de avanço. Culpa em grande parte pela descontinuidade da política de expansão metroviária nessas quase cinco décadas. Houve governos que simplesmente abandonaram o investimento em trilhos, o que originou grandes lacunas nesse período, sobretudo entre 1992 e 1998. Por outro lado, nada menos que 24% da extensão foi aberta nos últimos dois anos, desde que a Linha 5-Lilás passou a contar com as estações Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin.

Mesmo com atrasos, suspeitas de corrupção, imprevistos e aumento dos custos, é fato que as várias frentes de trabalho proporcionaram um crescimento “chinês” ao metrô paulistano nesse período. Poderia ser melhor que isso, é claro. A Linha 17-Ouro, outro monotrilho, irá completar em abril do ano que vem nada menos que 8 anos de obras, um absurdo a céu aberto já que se pregava que esse tipo de modal teria construção veloz. Outra linha poderia já ter um trecho inicial pronto, a Linha 6-Laranja, cuja previsão original era de estreia em 2020 e tudo fazia crer que a iniciativa privada, por meio de uma PPP plena, conseguisse construí-la em tempo recorde. Mas o que se viu foi mais do mesmo: burocracia, custos crescentes e judicialização, além, é claro de problemas com corrupção.

Se não houvesse tantos períodos sem investimentos, Metrô poderia ser bem maior do que hoje

Bonito apenas na estatística

É bastante provável que o governo vá fazer algum alarde com a chegada à marca dos 100 km de extensão. Para a grande imprensa, trata-se de um prato cheio para as repetidas críticas sobre o tamanho minúsculo da rede se comparada aos metrôs de Santiago do Chile e da Cidade do México. Mas na prática é apenas um dado simbólico, como dissemos. Se São Paulo dependesse apenas desses 100 km a situação do transporte público na maior metrópole do Hemisfério Sul seria caótica.

Sem os mais de 270 km de linhas da CPTM, seria impossível dar conta de tanta gente. A companhia de trens metropolitanos, sozinha, transporta mais de 3 milhões de pessoas em dias úteis, mais do que o tão festejado metrô de Santiago do Chile em suas sete linhas. É ao enxergar esse sistema integrado que se tem ideia do tamanho da rede sobre trilhos em São Paulo, com quase 380 km de extensão, dos quais 90% estão dentro da região metropolitana.

Em outras palavras, São Paulo já conta com bem mais de 100 km de linhas com características de metrô há bastante tempo como é o caso da Linha 9-Esmeralda, que vai do extremo sul da capital até Osasco. Com mais de 600 mil passageiros transportados diariamente, o ramal de superfície possui atende (ou supera quase) todos os quesitos para ser considerado como uma linha de metrô. Mundo afora, muitos sistemas são chamados de “metrô” oferecendo uma qualidade bastante inferior, diga-se de passagem, incluindo o metrô mexicano.

Infelizmente, no entanto, o crescimento da extensão sobre trilhos em São Paulo deve passar por uma entressafra nos próximos anos. Em 2020, por exemplo, há apenas a estação Vila Sônia da Linha 4 e a estação Mendes-Vila Natal a serem entregues e em 2021 outras duas, Varginha (Linha 9) e Jardim Colonial (Linha 15).

Embora há quem afirme que a Linha 17 finalmente será inaugurada em 2021, é pouco provável que consigam entregar tudo a tempo se nem mesmo a licitação dos trens foi resolvida. Obras como a Linha 2-Verde até Penha e a retomada da Linha 6-Laranja envolvem processos mais complexos e que só entrarão na reta final possivelmente por volta de 2025, talvez 2024 numa hipótese otimista. Que dirá então as linhas 19-Celeste e 20-Rosa, que ainda estão em meio a estudos.

Espera-se pelo menos que a marca dos 200 km (simbólica ou não) não leve quase meio século para ser atingida.

Iniciada em 2012, obra da Linha 17 já deveria estar concluída, o que teria acrescentado quase 8 km à rede (GESP)

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

15 Comentários

Click here to post a comment
  • Esse gráfico dá pra ver bem que São Paulo praticamente só faz metrô em ano de eleição.

    E pensar que a cidade chegou a ter 700 km de bondes antes de resolverem acabar com tudo e substituir por um metrô que não supria a demanda.

    • Considerando que temos eleições a cada dois anos, é quase impossível não construir ou inaugurar linhas/estações em anos de eleição.

      E São Paulo tinha 700 km inúteis de bonde. Sim inúteis pois sua expansão foi feita da forma mais desordenada e precária possível e, à partir de 1900, atendeu exclusivamente aos interesses imobiliários da Light.

      A Light (dona dos bondes entre 1900 e 1945) proibiu a implantação do metrô em São Paulo em 1900, 1906 e 1912, pois isso iria prejudicar sua concessão de bondes. Em 1927 prometeu recuperar a malha envelhecida e sucateada de bondes e implantar um metrô em troca de um aumento nas passagens. Como a prefeitura não autorizou, a Light terminou de sucatear o sistema de transportes e entregou um passivo trabalhista, fiscal e operacional tão grandes que a prefeitura foi obrigada a criar a CMTC só para assumi-lo.

      A CMTC foi um poço sem fim de recursos e por sua situação insolvente, impediu a prefeitura de investir em metrô em 1947, 1956 e 1959 por conta dos bondes sucateados e suas linhas obsoletas que impediam o progresso da cidade. O metrô só saiu do papel quando a cidade se livrou dos bondes.

      No gráfico acima vemos que o período em que o metrô ficou mais anos com obras paradas foi a década de 1990, por conta da falência do estado promovida por Quércia e Fleury. Eles usaram o Metrô para avalizar empréstimos para a construção da ponte do Morumbi, Anel Viário, Corredor Oeste entre outras obras rodoviárias que nada tinham a ver com o metrô, ao ponto da empresa ficar endividada e sem crédito no mercado. Por isso que as linhas 5 (Fase I) e o Expresso Leste (projetos do metrô) foram tocados e concluídos pela CPTM (estatal com nome limpo naquela época).

      • Otimo diagnostico da situaçao que Sao Paulo viveu com a LIGHT ! so faltou dizer que bondes tem uma capacidade de transporte super reduzida quando comparado a linhas de METRO ! Hoje qualquer linha de METRO bem implantada pode transportar mais de 1 milhao de passageiros por dia com conforto se houver uma malha adequada e numero de trens suficientes para um intervalo de 2 minutos em horario de pico !

      • Não se esqueça que Paulo Maluf, apesar de ter inaugurado Bresser, Belém, Tatuapé, Pedro II e República, nunca foi um admirador do modal. Em 1976, foram iniciadas as obras da Linha Leste-Oeste (Lapa-Itaquera, como era chamada). Mas as obras foram paralisadas no Governo Maluf, em detrimento de obras viárias na Capital e Interior. Era para Corinthians-Itaquera ter sido inaugurada em 1982 (graças às obras, saímos do Jd. Vaz de Lima para morar em José Bonifácio neste ano), não em 1988. Montoro, e seu secretário de Planejamento, José Serra, retomaram as obras em 1983. Penha e Carrão, 1986. As demais estações (Palmeiras-Barra Funda e Marechal Deodoro também entram nesta conta), 1988.

        • David, apesar de Maluf ser corrupto, a interrupção das obras do metrô se deveu a problemas econômicos da época. Com a Segunda Crise do Petróleo, desencadeada pela Revolução Iraniana de 1979, o Brasil foi fortemente afetado (por importar muito petróleo e ser dependente do mundo árabe como quase todo o mundo). Posteriormente outras crises estouraram na década de 1980 (Guerra Irã-Iraque, Hiperinflação, Moratória da Dívida, etc) e prejudicaram a captação de recursos para a expansão do metrô. Em 1982 outro golpe, quase fatal: o fim de repasses de fundo perdido da União ao metrô. Com esses fatores, todas as obras da década atrasaram (Linhas 1 e 3), foram adiadas (Linha 2) ou até canceladas (Linha 4). Daí no final da década, ao invés de realizar um governo de austeridade, Quércia resolveu iniciar três frentes de obras do metrô ao mesmo tempo: Itaquera-Guaianases (obra não recomendada pelos técnicos do metrô), Santana -Tucuruvi e a Linha Paulista.

          Para inaugurar o primeiro trecho da Linha Paulista no início dos anos 1990, Quércia e Fleury (seu sucessor), abandonaram as obras de Guaianases e Tucuruvi (deixando dívidas e a Cia. do Metropolitano sem crédito no mercado), retomadas apenas em 1995 na gestão Covas através da obtenção de crédito com o BNDES mediante a federalização da Fepasa e Banespa (falido) para uma futura privatização.

          A falta de recursos sempre foi uma constante para o metrô. A prefeitura fundou a empresa em 1968 e a manteve até 1979, quando sem dinheiro a repassou para o estado.

          • Ivo, em nenhum momento atribuí a esse ex-governador o adjetivo “corrupto”. Apenas tinha, e tenho pra mim, que S. Exa. não é um admirador do modal. Posso estar equivocado. Sem paixões partidárias, estou apenas focando no atraso da Linha 3 em seis anos (1988, em vez de 1982) em função desses contratempos que você acabou de citar. Para quem vê o monotrilho chegar à Cidade São Mateus apenas agora, agente pode perceber qu’é uma certa “tradição” em adiamentos em entregas de estações de CMSP/CPTM.

  • CULPA DAS MONTADORAS DE VEÍCULOS (Ford, Volkswagen, Chevrolet, GM, Fiat, Toyota, Honda, Citroen, Peugeot, Renault) !! O viário é pensado só para os carros !! O PSDB está por detrás disso !!

    • Com todo respeito, culpar montadoras é apontar pro lado errado. Quem é responsável por gerir obras e promover melhorias no transporte público, é o estado, e não empresas privadas, ainda mais de veículos. Se o estado foi usurpado a promover a produção de veículos em detrimento da criação de linhas metroviarias e beneficiar essas montadoras, o estado ainda é o culpado.

  • Quando Prestes Mais foi prefeito a Light fez uma oferta de construção de metrô em São Paulo em troca da concessão das linhas. Maia era um nacionalista ferrenho e recusou a oferta dizendo que o futuro da cidade era do automóvel. Chega a ser irônico como tinha razão.

    • A Light ofereceu uma oferta de construção de metrô em 1926 em troca do aumento da passagem dos bondes para 300 réis, sendo que a passagem estava congelada a 200 réis desde 1872. Prestes Maia agiu corretamente, pois as convulsões sociais da época não permitiam um aumento de tarifa (e a Light não iria parar nos 300 réis, projetando pedir mais aumentos).

      A década de 1920 foi muito tumultuada no Brasil e em São Paulo, onde haviam greves, revolução de 1924, Coluna Prestes (1926), com uma economia fortemente afetada pela Quebra da Bolsa de Nova Iorque (1929). Um aumento de tarifa iria desencadear protestos violentos na cidade. Com todos esses problemas, a chance da Light ter obtido fundos no exterior e realizado seu projeto de metrô era quase zero.

      A Light era uma empresa impopular, por ter o monopólio dos transportes e da eletricidade em São Paulo e uma forte atuação imobiliária, permitindo a expansão da cidade conforme seus interesses (e não os interesses da cidade). Para se ter uma ideia, em janeiro de 1929 ocorreu uma grande enchente em São Paulo. A cidade ficou debaixo d’água literalmente. Reza a lenda que a Light abriu as comportas da Usina Edgar de Souza para evitar o seu colapso e isso acabou inundando a cidade. Porém, um contrato de gaveta da Light com a prefeitura dava a empresa o direito de expropriar terrenos alagados na várzea do Rio Pinheiros. Onde a enchente mais afetou São Paulo em 1929? Na várzea do Rio Pinheiros. Com tantos terrenos em sua propriedade (que só se valorizariam nas próximas décadas), quem iria perder tempo com os obsoletos bondes?

  • É só tirar o PSDB do Estado que o metrô vai crescer, vide Salvador na Bahia que é comandada pelo Rui Costa do PT e inaugurou 2 novas linhas de metrô em menos de 10 anos, sendo que a linha 2 deles foi construida e entregue em menos de 5 anos.

    Com vontade politica, planejamento e foco, as coisas andam…..

    • Robson, não deixe o fanatismo político dominar você. PT e PSDB e quaisquer partidos ou políticos que você imaginar são iguais em tudo.

      O metrô de Salvador começou a ser construído por iniciativa da prefeitura de Salvador em 2000. Durante sua construção surgiram acusações de superfaturamento da obra, que supostamente beneficiaram suas construtoras. As obras foram paralisadas e, depois de muitos anos, foram transferidas da prefeitura para o estado. Daí o tal Rui Costa resolveu conceder o metrô e advinha quem ganhou? As mesmas construtoras acusadas de superfaturamento venceram a concessão (seria coincidência ?). Melhor ainda, ganharam terrenos públicos (patrimônio público que deveria ser alugado e não doado) para implantar a segunda linha e financiamentos camaradas do BNDES. Assim, Rui Costa não construiu ou inaugurou um único quilômetro de metrô na Bahia, mas sim a inciativa privada (muito beneficiada pelo estado).

      Assim fica fácil. Vontade política, planejamento e foco não são nada sem recursos financeiros (dinheiro). E na Bahia faltaram os três. O mesmo Rui Costa é o administrador do pior serviço de trem do Braisl que é o trem do subúrbio mas esse ele esconde (enquanto que o metrô privado ele mostra como se fosse obra dele para enganar o povo mais humilde e ganhar votos).

      Entenda uma coisa: políticos são todos iguais. O povo deve tolerá-los até um certo limite, nunca deve apoiá-los. Palavra de político tem o mesmo valor que uma nota de 3 reais.

  • Querendo ou não o automóvel é uma máquina que gera muitos empregos e tributos pra nossa sociedade fora que ajuda a fortalecer a indústria Nacional

  • Se a minha cidad d São Paulo tivesse conseguido conter a desenfreada imigração q quadruplicou a população d São Paulo, teríamos atualmente com toda certeza estes 100 k d metro suficientes pára a nossa atual necessidad.

Airway