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São Paulo precisa valorizar seus mais de 360 km de trilhos de metrô e trem metropolitano

Seja na mídia ou mesmo entre os cidadãos, insistimos em menosprezar nossa rede de trens como se parte dela não existisse
Trens do Metrô e da CPTM: uma rede só com mais de 360 km (Gabriel Da Sobreira/Wikimedia)

Antes de tudo tenho de fazer um “mea culpa”: em certas ocasiões aqui no site também já contabilizei os quilômetros de trilhos sob responsabilidade do Metrô e da ViaQuatro separados da extensão da CPTM. É um erro e que é repetido à exaustão pela grande mídia e também pelo próprio governo do estado e que acaba ressoando na opinião pública. Isso acaba criando uma falsa impressão de que São Paulo tem uma rede sobre trilhos minúscula. Mas não tem.

Hoje são mais de 360 km de trilhos, mais do que a soma dos 200 km da Cidade do México e dos quase 120 km de Santiago do Chile, cidades que vivem sendo comparadas à capital paulista como exemplos a serem seguidos. Dos 273 km de vias da CPTM cerca de 140 km estão dentro da capital paulista, ou seja, existem hoje 230 km de trilhos dentro de São Paulo. E pela rede paulista passam mais de 7 milhões de passageiros por dia enquanto o metrô mexicano levava 4,5 milhões de pessoas por dia em 2015 e o chileno, 2,2 milhões em 2016.

Aceitem ou não é um fato: desde que a CPTM e o Metrô passaram a ter transferências gratuitas o sistema tornou-se um só. O que causa confusão é o fato de o governo do estado ter optado por divulgar as empresas operadoras em vez de focar no serviço em si. E não interessa que político ou partido construiu determinada estação. Os trilhos são da sociedade e não de um governo.

Critérios sem fim

O cálculo de extensão de metrôs no mundo é bastante impreciso porque os sistemas são muito diferentes em alguns lugares. Definir o que é “metrô” é uma tarefa inglória. Para alguns é preciso ser subterrâneo, para outros ter um intervalo baixo, e ainda há quem associe o fato de existir trilhos na via. Mas nada disso classifica uma linha como “metrô”. Boa parte das linhas de sistemas famosos como o de Nova York, Tóquio ou da tão comparada Cidade do México é de superfície. Algumas linhas mundo afora têm intervalos maiores que os praticados pela CPTM na Linha 9-Esmeralda e em Paris (e no México) temos linhas em que os trens usam pneus sem falar em composições de baixa capacidade, até menores que o monotrilho da Linha 15, tão criticado nos últimos anos.

Nem por isso esses trechos deixam de entrar na conta pelo simples fato que fazem parte de uma rede de linhas incluída na tarifa paga pelo passageiro. Por isso desprezar os 273 km de vias da CPTM é um absurdo. Há de se reconhecer, é claro, que a companhia não tem hoje uma operação padronizada comparada ao do Metrô, porém, ela lentamente se aproxima de um nível melhor de serviço. A empresa sofre com dificuldades que o Metrô não tem como furto de cabos, a passagem de trens de carga e sobretudo com linhas seculares cuja concepção está ultrapassada. Está sendo modernizada lentamente com o “avião voando”, como disse um executivo da empresa ao site recentemente.

Mas é para comemorar? Claro que não. Antes que algum leitor corra para a área de comentários para dizer que essa matéria é “chapa branca” “ou paga pelo governo” peço que tenha paciência e leia até o fim.

Mapas das redes sobre trilhos da Cidade do México e de São Paulo

Tragédia habitacional

O problema do transporte sobre trilhos na Grande São Paulo envolve vários fatores mas dois chamam a atenção por estarem entrelaçados. Um é a especulação imobiliária associada a políticas de habitação errôneas que por muitos anos levaram cidadãos de baixa renda para regiões distantes dos pólos de emprego. Com isso temos hoje uma demanda gigantesca nos extremos da metrópole ao mesmo tempo em que áreas centrais imensas são quase desertas.

É essa demanda que o Metrô (e principalmente a CPTM) tem de lidar diariamente e que é basicamente pendular, ou seja, muita gente embarcando na ponta e desembarcando na outra ponta da linha. Para completar o desastre, as gestões das últimas décadas, além de não terem imprimido um ritmo adequado à expansão das linhas, também acabaram privilegiando trechos distantes da região central quando o correto seria focar numa malha mais densa e num raio próximo ao marco zero da cidade. Para se ter uma ideia, São Paulo não ganhava um novo ponto de embarque e desembarque próximo ao centro desde a década de 80 – a estação Higienópolis-Mackenzie quebrou esse tabu no começo do ano.

Ou seja, hoje embora tenha mais de 360 km de extensão a rede metroferroviária tem poucos pontos de integração e que estão sempre sobrecarregados como a estação Sé, Luz, Paraíso, Paulista-Consolação, Guaianases e Pinheiros, para citar algumas. Uma “gestão técnica” da expansão metroviária privilegiaria novas linhas com prioridade para os eixos centrais em vez de tentar levar os trilhos para pontos distantes da Grande São Paulo, mas o fato político-eleitoral acaba atropleando esse planejamento e optando por construir ramais distantes muitas vezes.

Soa absurdo afirmar isso, afinal “a população pobre é que precisa de transporte público”, mas o efeito é justamente esse, evitar longos deslocamentos de ônibus como ocorre hoje. Linhas que chegassem em estações na extremidades dessas redes teriam mais eficácia que manter trajetos longos até um ponto central de conexão. Um exemplo é o município de São Bernardo do Campo no ABC Paulista. Antes que a estação Sacomã (Linha 2) fosse inaugurada em 2010 os passageiros que embarcavam em ônibus sentido São Paulo tinham de ir até o Parque Dom Pedro para então chegar ao Metrô. Agora essa viagem é mais curta e rápida afinal a estação fica a poucos quilômetros da Via Anchieta.

Complexo de vira-lata

Um longo artigo publicado pelo site da revista Exame recentemente exemplifica essa visão deturpada sobre a rede paulista. Ao falar sobre a Elizabeth Line, nova linha que o metrô de Londres concluirá em 2019, a revista se desdobra em elogios à iniciativa britânica e erra em vários aspectos sobre os trens paulistas. Começa por informar uma rede desatualizada e menor em São Paulo e por considerar que os R$ 75 bilhões gastos pelos seus 118 quilômetros estão condizentes com o tamanho da obra. Mas estamos falando de um custo de R$ 636 milhões por quilômetro de linha sendo que apenas 35% da extensão é nova e subterrânea – o restante aproveita o leito já pertencente ao governo, algo como criar uma nova linha de metrô ao lado da Linha 7-Rubi que iria até Jundiaí ou Campinas.

Para efeito de comparação, a extensão da Linha 5-Lilás deverá custar em torno R$ 10 bilhões por quase 10 km de trilhos todos subterrâneos, uma média de R$ 1 bilhão por quilômetro, um custo alto, porém, muito próximo do trecho subterrâneo da Elizabeth Line. E isso com diversas suspeitas de superfaturamento e conluio que estão sendo investigados pela Justiça, sem falar no aumento do custo durante a obra, uma praxe nos projetos públicos no Brasil – ah, sim, a obra londrina já dura uma década, não muito diferente do padrão brasileiro.

Ironia do destino, o Hemisfério Norte passa por uma onda de calor sem precedentes nesse Verão e os tão famosos trens do “Tube”, apelido do metrô londrino, viraram fornos por não terem ar-condicionado, algo que é tratado como novidade na nova linha. Em São Paulo e de forma pioneira no Rio, as composições têm refrigeração há bem mais tempo.

A rainha Elizabeth 2 visita as obras da linha londrina que recebeu seu nome: custo alto, obra demorada mas com soluções que precisam ser pensadas no Brasil (Crossrail)

Mas a matéria também traz lições e exemplos positivos que precisam ser considerados no Brasil. A primeira é enxergar a expansão sobre trilhos como prioridade máxima nas metrópoles do país. Além de melhorar a mobilidade, o trem é capaz de aumentar a produtividade e reduzir o custo de vida nas cidades. De quebra, é o conhecido indutor de crescimento ao estimular a ocupação em seu entorno. Isso se traduz em valorização dos imóveis que mais do que dobrará no caso da linha britânica, segundo um estudo.

É justamente esse gancho que os ingleses aproveitaram para financiar a caríssima obra. Para chegar aos recursos necessários para tirá-la do papel foi necessário esforços combinados do governo do país e dos municípios que serão beneficiados pela linha (em São Paulo raramente prefeitura e União contribuem com dinheiro a fundo perdido). Mas não foi só: além de destinar parte do valor das tarifas (algo impossível aqui), o governo taxou temporariamente os imóveis próximos a linha e negociou os terrenos para futuros empreendimentos no seu percurso.

É o inverso do que se faz no Brasil. Por uma questão burocrática e supostamente ética, o governo desapropria terrenos e depois os transforma em praças desertas ou terrenos fechados sem utilidade. É o caso de uma área de cerca de 180 m² ao lado da nova estação Eucaliptos que poderia facilmente ser utilizada para algum empreendimento. Estamos falando de um terreno com valor de pelo menos R$ 2 milhões numa área nobre da cidade. Mas a lei proíbe que a empresa explore terrenos desapropriados, algo que poderia ser evitado por algum acordo entre os interessados no lugar das longas disputas na Justiça pelo valor oferecido pelo governo.

A linha “Elizabeth” do metrô de Londres: apenas 42 dos 118 quilômetros são ‘novos’ (Crossrail)

Parceria entre todos os envolvidos

Mas o melhor exemplo do artigo vem de Hong Kong, cidade mantida pelos britânicos até 1997 e hoje parte da China. A operadora do metrô local não só pode negociar os terrenos onde constrói estações como cria enormes centros comerciais e prédios residenciais que custeiam suas obras. Aqui o Metrô e a CPTM finalmente passaram a enxergar esse potencial, porém, ainda de forma reativa ao conceder áreas ao lado da estação para exploração comercial. E ela tem o bom exemplo dos shoppings anexos às estações que geram receita há bastante tempo. Mas poderia ser melhor.

Um exemplo disso é a Linha 20-Rosa, que prevê ligar a estação São Judas (Linha 1) a Lapa passando por Moema, Vila Nova Conceição e cruzando toda a avenida Faria Lima. Antes da crise econômica ela era estudada por empresas para se transformar numa PPP. Porém, o alto custo das desapropriações fez o governo colocar o ramal na “geladeira”. Uma pena porque a Linha 20 teria um enorme potencial de redistribuir a demanda e por regiões com grande concentração de empregos como Vila Olímpia, Itaim Bibi, Pinheiros e o próprio eixo da Faria Lima.

Pois bem, se estivéssemos em Hong Kong certamente a MTR (a operadora do metrô) não perderia uma oportunidade como a oferecida pela LPP (Faria Lima Prime Properties). A empresa está construindo o maior arranha-céu da Faria Lima, o B32, bem próximo de uma das prováveis futuras estações da Linha 20. E vejam só na foto abaixo, o enorme buraco escavado para as fundações. Não poderíamos ter aproveitado essa oportunidade para construir uma estação, reduzir custos e ao mesmo tempo aproveitar o potencial de milhares de pessoas que poderiam passar por esse lugar?

Certamente, com uma visão mais arejada da sociedade o assunto “metrô” deixaria de ser mais um caso de complexo de vira-lata brasileiro.

Veja também: Metrô estuda nova linha para a Zona Leste

O enorme ‘buraco’ do edifício B32 na avenida Faria Lima: por que uma obra como essa não pode ser aproveitada para dar origem a uma estação de metrô? (B32)

 

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

30 Comentários

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  • Chocado! é como me sinto…isso é matéria paga??? época eleitoral…nunca vi e li tantos absurdos…jamais linhas férreas – e ultrapassadas – podem ser incorporadas como metrô…caro “escritor”: morei em Londres, por razões pessoais: fui deixar o “complexo de vira-lata” às minhas custas…paguei caro mesmo lá trabalhando, mas a experiência que tive do metrô londrino é inesquecível e por favor anote: 274 estações…só para começar…São Paulo e México tem quantas mesmo, senhor???? e por aí vai…não queira, por favor, comparar qualquer metrô europeu com o paulistano…isto aqui é sim “vira-lata” e pobre – pouquíssimos quilômetros – meros 74, não é senhor? e menos estações e sim, concordo com V.Sa. integração quase nenhuma…ah, conheço os metrôs de: Brasília – Brasil , claro, Recife – Pernambuco, Rio de Janeiro – RJ, Belo Horizonte – MG, e os de Paris – França e Madri – Espanha, além do de Buenos Aires…e sei que ainda sei pouco, mas o de são paulo me dá nojo – não tanto pelo esforço que os empregados tem que fazer para manter meros 74km para atender 4 milhões de pessoas – o metrô mais lotado – e perigoso – do Mundo (imagine um acidente feio…quantos mortos e feridos???) funcionando, mas pelos políticos brasileiros que são incapazes de resolver coisas básicas como esse “acordo” com uma reles construtora (aliás construtoras no brasil não dão bons exemplos…preciso citar nomes??? – além de construirem verdadeiros monstros exagerados como são algumas estações do metrô paulistano – haja concreto pra pouquíssimos trilhos) para aproveitar seu monstruoso subsolo em uma estação de metrô futura…também isso me lembra o “buraco” existente na estação PEDRO II DO METRÔ – na famigerada linha 3 vermelha – passei lá ontem, acho, onde os militares deixaram um buraco – concretado – para uma futura linha que jamais será construída…haja dinheiro do povo, gasto em besteiras…vou parar por aqui…

    • “jamais linhas férreas – e ultrapassadas – podem ser incorporadas como metrô”. Você tem “razão”, Jorge, veja abaixo a estação Chesham da Metropolitan Line, muito “diferente” de uma estação da CPTM. E nem vou entrar em detalhes como heaadway e velocidade…
      Estação Chesham

      • Não tem nem cobertura…imagina isso em dias de frio, chuva e neve

        Ah, nos trens da JR tb tem estações assim…sem cobertura…no máximo um pequeno trecho coberto para proteger do frio….mas só em estações de baixa demanda e não tem problema algum….

    • Quer mesmo comparar um sistema que começou a construir seu metrô a 2 séculos atrás (sim, Londres começou a construir seu metrô no século 19), ai junta isso com ajuda federal das esferas e voa-la. Metrô pronto. É muito facil ter a rede que tem hoje assim.

      SP não tem ajuda federal, nem municipal, como bem deixou claro o artigo. Como construir e expandir o metrô só com o dinheiro do Estado? México e Santiago tiveram GORDAS VERBAS FEDERAIS….ai expandir foi facil.

      Além do Estado, ainda tivemos politicos com mentalidade rodoviarista que demoraram para começar a expandir o metrô, pq tinha que ter dinheiro para fazer mais vias para mais carros….afinal, da votos né?

      Depois que a cidade cresceu e o transito virou um inferno da terra, se deram conta, mas mesmo assim não investiram pra valer na CPTM que atende mais de 130 km dentro da cidade.

      Metrô mais perigoso do mundo? Saia da bolha cara. Vai andar nos metrôs da India para ver o que é superlotação e perigo….ande no metrô de Caracas na Venezuela….e vai ver o que é metrô ruim e perigoso….nem tem segurança, nem paga-se tarifa…tá largado as traças e seus passageiros a propria sorte.

      Não renegue suas origens….se nasceu no Brasil, SEMPRE SERÁ UM LATINO AMERICANO E NUNCA SERÁ UM EUROPEU.

      Por fim…volta para lá e esqueça que o Brasil existe.

      Complexo de vira-lata sim!

      • Cara gostaria de saber de onde veio a informação que foi utilizada uma grande quantidade de dinheiro federal para a construção de parte do metrô no México, depois você fala para não comparar a situação ferroviária daqui com países mais desenvolvidos, mas compara aqui com países com Índia e Venezuela, um pouco contraditório. Só porque você nasceu em um país não tem obrigação de concordar com o que acontece nele e ser conivente, ninguém quer ser europeu, todo mundo quer ser humano e receber um tratamento digno pelos impostos que paga, existem três tipos de pessoas, as que aprendem com os próprios erros, as que aprendem com os erros de outras pessoas e as que não aprendem merda nenhuma.

        • É só ver que a Cidade do Mexico é a Capital Federal dá para entender.O Metrô de Brasilia também está sendo construido com dinheiro de todos os brasileiros, É por isdo que a Grande maioria dis Metrôs no mundo são nas Capitais dos Paises.

      • Pelo q entendi só VCS DOIS ( Renato & Ricardo ), estao certos e o “resto dos milhoes d paulistanos” nao estao com qualquer razao qdo. reclamam diariamente do sistema ferroviario da grande cidade d Sao Paulo. Entao tentem convencer tb todos estes milhoes d paulistanos passageiros q ESTAO SEMPRE reclamando do nosso sistema metro/ferroviario. Outra coisa o rapaz q criticou e comparou com o metro d Londres, pode sim reclamar e criticar esse sistema em Sao Paulo e decidir, ele proprio, se deve morar em London, New York, Paris, recife, salvador, rio ou Sao Paulo.

        • De Fato….

          Lá é lá, aqui é aqui.

          Se tá ruim, vota errado e não cobra, pressiona e nem exige (muito comum para a maioria dos eleitores brasileiros), é isso que vai ter.

          O sistema só é o REFLEXO de seus usuários.

        • Vc quer comparar uma região com 22 milhões de habitantes, São Paulo, com outra região metropolitana com 4 milhões? Veja o Vídeo no you tube “Metro de Tokio no horario de Pico” tambem repare se tem Porta Plataforma Automatica nas Estações, item que os brasileiros de São Paulo também reclamam.

    • O Jorge deu exemplo vivo do complexo de vira-latas, do mau humor e de uma má fé que domina um certo tipo de brasileiro, arrogante, limitado intelectualmente e preconceituoso. Achei o editorial muito inteligente e correto, tomara que gente que possa interferir no sistema leia. Principalmente a parte sobre o buraco da Faria Lima que podia ser uma estação, como várias equivalentes em Nova Iorque ou Tóquio, dentro de edifícios. Porque não? Gente como esse Jorge atrapalha pensadores mais ousados, essa é nossa desgraça.

    • Sua análise Ricardo é inteligente, corajosa e necessária. O problema é o jeito medíocre com que as pessoas encaram o transporte no país, ao contrário da maioria do mundo civilizado ainda tem muita gente obcecada por carros aqui, e simultaneamente com paralisante preconceito (social) em relação ao transporte público. Adoram e usam em viagem por exemplo o decadente e sujo metrô de Nova Iorque mas se recusam a usar o hoje superior metrô paulistano por puro preconceito. E por outro lado temos que lidar com uma leitura boba, essa de esquerda, a de que não se deve aceitar a iniciativa privada no transporte público. Sua idéia da Faria Lima por exemplo é ótima, e de acordo com o que acontece em tantos outros lugares, como Tóquio, Nova Iorque, Londres, seria ótimo que alguém que tem poder de levar isso adiante comprasse essa batalha necessária para todos, inclusive para esse Jorge que me parece não saber do que fala e menos ainda do que precisa.

  • Não precisa nem contabilizar toda a rede da CPTM completa, só o trecho dela DENTRO da cidade de São Paulo, dá 136,5km

    E se somar 136,5km do trecho das linhas da CPTM que atende dentro do municipio de São Paulo + a rede atual das linhas 1,2,3,4,5 e 15 (operadas pelo metrô, ViaQuatro e Via Mobilidade), temos ai uma rede ainda maior que a do Metrô do México.

    É só tirar a parte das linhas fora da linha e fazer um novo mapa para comparar melhor.

    A rede do méxico não atende dentro da cidade?
    A diferença é que infelizmente, a nossa rede está bem espaçada, por isso que ficou enormes buracos.

    Sobre o subsídio temporário para financiar o metrô, Marcio França cogitou isso, mas foi duramente criticado, o que mostra a diferença de mentalidade.

    A começar pq ele nem impôs nada, apenas sugeriu, dado o fato que o Estado não tem ajuda federal e nem municipal, como ocorre nos outros paises. Ai com tantas outras areas para cuidar, fica dificil sobrar dinheiro mesmo. Quem faz isso são politicos do PSDB….resolvem tudo na canetada.

    Doria foi o primeiro a vomitar um monte de asneiras, mas seu partido não tem moral alguma para falar nada, pois nunca valorizou a mobilidade como deveria e nem sequer tem politicas públicas e nem peito para resolver o problema. Apenas usar a prefeitura como trampolim para o Estado.

    Enfim.

    • Renato, vc esta correto, a Cidade de Paris também é minúscula, 126 km2, é do tamanho da Zona Oeste de São Paulo , se considerar só o trecho dentro de Paris não ultrapassa de 100 kms de Metrô. São Paulo Capital tem mais de 1500 km2.Só a Zona Leste tem a População de todo o Uruguai, 4.500.000 de habitantes.

  • Ricardo Meier, uma sugestão de postagem se não for muito trabalho, poderia fazer um artigo mostrando antigas linhas de trens cargueiros transformados em metrô mundo a fora como a Elizabeth Line, o metrô de Val Paraíso, um trecho do metrô de Cairo, etc.

  • Concordo de forma geral. Sobre o que define a diferença entre metrô e trem, é a capacidade de transportar passageiros (metrô tem intervalos menores) e distância entre as estações. Não devem ser considerados de forma separada, mas não quer dizer que sejam iguais. Das linhas da CPTM, a 9-Esmeralda possui total vocação de metrô, mas ainda precisa de melhorias, especialmente nos intervalos entre os trens e nos acessos às estações, para ser considerado como tal.

  • Complexo de vira-lata só existe quando imaginamos que somos inferiores porém somos iguais ou superiores. Londres e algumas outras cidades de países desenvolvidos já têm uma rede extensa de trilhos, logo não dá pra comparar, porém se comparamos São Paulo com cidade de países de condições similares ao Brasil, como Shanghai, Beijing, Cidade do México, entre outras, aí não tem tratamento para o complexo de vira-lata que segure a vergonha.

  • Mesmo adicionando a rede da CPTM à contagem, a rede é minúscula comparada com a metrópole. Só para efeito de comparação, a metrópole de Tóquio contabiliza pouco mais de 300km de “metrô”, pois só as redes da Toei e Tokyo Metro são consideradas, se somarmos todas as linhas do transporte sobre trilhos urbano de lá, ultrapassaria os 3000km, fora que é tudo tão padronizado que existem trechos compartilhados entre as empresas que compõem a rede denominada metrô com as empresas que operam outras linhas ferroviárias. Para concluir, é preciso um grande investimento na rede da CPTM, pois é a que tem o maior potencial de estruturação urbana da região metropolitana, que foi feita com uma visão totalmente oposta, em que o entorno da ferrovia foi pensado exclusivamente para o transporte de cargas.

    • Bem lembrado, Manoel. Realmente a rede de trens em São Paulo é pequena para a necessidade da região metropolitana, mas não são apenas 90 km como a grande imprensa repete à exaustão. Precisaríamos de pelo menos de 600, 700 km para que as principais regiões fossem atendidas adequadamente.

  • Aproveitando o gancho sobre o Crossrail, penso que um sistema semelhante poderia ser implantado em São Paulo, inclusive substituindo alguns trechos do Trem Regional (que poderão não sair do papel devido às dificuldades econômicas do Brasil) e projetos da CPTM como o Expresso Oeste-Sul. Batizei a minha proposta de um Crossrail/RER paulistano de RERP (Rede Expressa Regional Paulista) e a descrevi em meu artigo no Linkedin:

    https://www.linkedin.com/pulse/rerp-o-sistema-rer-de-s%C3%A3o-paulo-rodrigo-alves-de-paula/

  • Sem dúvidas.
    Estamos muito acostumados a falar mal das nossas coisas, mas quem viaja e conhece sistemas pelo mundo, sabe que o sistema paulista de transporte metropolitano sobre trilhos é muito bom. Pode não ser suficiente, ou atender a todos que precisam, mas é eficiente, seguro, limpo e organizado.

    Conheço sistemas do México (não tem algo como CPTM, é sujo, sobre pneus e há ambulantes por todos os lados) ou o de Nova York (velho, trens caindo aos pedaços, muitos trechos de superfície e tem até ratos nas estações) ou os do leste Europeu (praga, budapeste), que são também muito velhos e bem pequenos prao tamanho das cidades. Talvez o de Santiago seja sim uma referência.

    Mas é bem mais fácil investir num país de 16 milhões de habitantes cuja capital leva maior parte do investimento do que aqui, onde Brasília decide as coisas e só a cidade de São Paulo tem 12 Milhões de pessoas, numa região metropolitana de 22 milhões.

  • Excelente matéria, Ricardo. De fato, a malha metroferroviária de SP é muito interessante, embora ainda necessite de muitos recursos. Sempre que vou à cidade faço questão de utilizar o máximo possível o Metrô e CPTM em meus deslocamentos.

  • Que matéria ilustrativa, clara e honesta. Parabéns pela objetividade e conteúdo., com as devidas ponderações.
    Não basta criticar o transporte sobre trilhos, sem ver o que vem sendo implantado. Claro, necessita-se de mais aporte nos investimentos em trilhos, e agilidade para sua implantação e operação.

  • Gostei da matéria. Imagino que essa repercussão toda vem do fato de que ao elogiar o metrô/cptm de SP consequentemente estamos elogiando o PSDB. Poderia ser melhor? Talvez, mas é bom sermos honestos na hora de criticar.

  • Perfeito, concordo plenamente, andei em Paris no Metro que faz a linha para a Estação Gentilli e em Roma, não vi nenhuma superioridade em referência aos Trens da CPTM, inclusive em Roma tivemos que descer em uma Estação anterior, por falta de energia elétrica e bater a pé até o Coliseu. É normal o ser humano valorizar o que é dos outros, valorizam a mulher dos outros, os filhos dos outros, o Carro, a casa, a cidade, o país etc…Quando se diz que em tal cidade tem 300 kms de Metrô e São Paulo só tem 100 kms, pergunta se nas outras cidades tambem tem malha ferroviária metropolitana que não seja considerada Metrô?

  • É só ver que a Cidade do Mexico é a Capital Federal dá para entender.O Metrô de Brasilia também está sendo construido com dinheiro de todos os brasileiros, É por isdo que a Grande maioria dis Metrôs no mundo são nas Capitais dos Paises.

  • Eu ando de trem e metrô 5x na semana pq carro eu levo mais tempo pra chegar por conta do trânsito. Sinto muita melhoria na CPTM que acho ate que ja esta quase podendo ser chamada de Metrô em algumas linhas e certos trechos. E na vdd o que falta em SP sao linhas regionais e mais linhas dis extremos aos centros sem precisar de baldeação. Isso é viver de Metrô/Trem. O que mata sao essas transferências, acho importante pra quem mora nas regioes centrais e tal, mas pra quem vem das cidades dormitorios cansa! Ja deveria ter outra linha passando na integracao PQ Dom Pedro II há muito tempo e tb acho que os trens e metrôs deveriam compartilhar suas linhas…para tb evitar transferências. Imagina uma linha Leste/ Sul por exemplo do Metrô e nao é preciso nenhuna obra pq antes de chegar na Sé L3 existe uma ligacao que sai antes da Liberdade na L1. L2 e L1 fazem ligacao de trilhos entre Paraíso e Ana Rosa. Sem falar nis trilhos da CPTM que sao todos interligados, podendo ter trem saindo de Estudantes L11 e chegando em Jundiaí L7 entre outros… nao resolveriam, mas ajudariam muito a chegar de um extremo a outro.

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