Avaliamos o Serviço 710, que uniu as linhas 7 e 10 da CPTM

O sistema de trens em São Paulo é mais que centenário. Assumida pela CPTM em 1992, a malha de trilhos que pertenceu à três companhias ferroviárias, precisou ser recuperada e modernizada, um trabalho que já leva quase 30 anos. A companhia tem eliminando restrições como a baldeação paga em suas estações e focou em projetos estruturantes que pudessem dar melhores condições de dinamismo à operação.

O fim de baldeação da Linha 11-Coral em Guaianases é um dos casos de sucesso que foi implantado pela nova gestão da companhia. Continuando nesse mesmo caminho, a CPTM avança com o “Serviço 710”. Não se trata apenas de uma unificação das linhas 7-Rubi e 10-Turquesa, mas da experiência mais próxima de uma linha integradora sonhada pela empresa nos anos 2000.

Funcionamento

Antes de tudo é preciso conhecer o “Serviço 710”. Compreender seu funcionamento é algo importante para que os passageiros possam se situar dentro dessa unificação. O primeiro ponto constatado é que o serviço está mais próximo de uma adaptação do que de um ineditismo. Em seu DNA ele herda esquemas de operação praticados nas linhas 7-Rubi e 10-Turquesa. Isso pode ser constatado em seus “loops”.

Um “loop” é basicamente o itinerário do trem. Geralmente se convenciona que o trem deve partir da sua estação inicial e terminar sua viagem na última parada. Para otimizar as viagens e adequar o fluxo à demanda são implantadas viagens mais curtas dentro do carrossel de viagens.

O Serviço 710 possui vários loops que refletem as necessidades das duas linhas. Abaixo vamos elencar quais são eles, o horário de funcionamento e seus respectivos intervalos:

Jundiaí – Rio Grande da Serra

Esse é o loop principal, atendendo de forma completa todas as estações do Serviço 710. Cobre uma distância de 97,7km. O tempo de viagem aproximado é de 2h15min.

O intervalo praticado varia conforme os dias e os horários.

Horário	Intervalo
Dias Úteis (Horário de Pico Manhã/Tarde)	12 minutos
Dias Úteis (Horário de Vale da Tarde)	16 minutos
Dias Úteis (Horário de Vale da Noite)	20 minutos
Sábado	16 minutos
Domingos e Feriados	35 minutos (máximo)

Francisco Morato – Rio Grande da Serra

Esse loop opera exclusivamente em horário de vale e sábados. Não há detalhes sobre a operação nesse formato nos domingos. Ele percorre 76,2 km de extensão e o tempo de viagem aproximado é de 1h47min.

Horário	Intervalo
Dias Úteis (Horário de Pico Manhã/Tarde)	Não opera
Dias Úteis (Horário de Vale da Tarde)	8 minutos
Dias Úteis (Horário de Vale da Noite)	10 minutos
Sábado	8 minutos
Domingos e Feriados	Indefinido

Francisco Morato – Mauá

O loop entre Mauá e Francisco Morato é considerado prioritário, pois atende a maior parte dos passageiros no trecho considerado crítico para a operação. Ele é ativado apenas nos horários de pico nos dias úteis. Sua extensão é de 64,2 km e o tempo de percurso é de aproximadamente 1h30min.

Horário	Intervalo
Dias Úteis (Horário de Pico Manhã/Tarde)	6 minutos
Dias Úteis (Horário de Vale Tarde)	Não opera
Dias Úteis (Horário de Vale da Noite)	Não opera
Sábado	Não opera
Domingos e Feriados	Não opera

Vale lembrar que os intervalos e os tempos de percurso são estimativas que podem variar conforme as condições de operação, obras de modernização programadas e eventos especiais. Ressalta-se que o Expresso Linha 10 funciona normalmente.

A vocação

O Serviço 710 nos pareceu muito mais do que uma unificação entre as Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa. Em relação a origem e destino, é possível perceber que não existe grande interação entre os passageiros que têm como origem as estações no final da Linha 7 com destino ao extremo da Linha 10 e vice e versa. São raros os casos onde um morador da região de Jundiaí ou Francisco Morato precisará ir até a região de Mauá, ou um passageiro que embarque de Rio Grande da Serra poder ir até Franco da Rocha, por exemplo. Essa lógica pautou a divisão das Linhas 7-Rubi e 10-Turquesa no modelo até então praticado.

A vocação do Serviço 710 está na sua capacidade de propiciar plena integração nas estações chave da CPTM: Brás, Luz e Barra Funda. De certa forma podemos dizer que sim, o Serviço 710 é uma consolidação do projeto “Integração Centro” que teve suas origens no início do novo milênio.

O Integração Centro tinha uma proposta mais ousada. Fazer com que 4 linhas da CPTM pudessem compartilhar suas vias no eixo entre Barra Funda e Brás. Dessa forma os passageiros poderiam se integrar com mais facilidade entre as Linhas A (7-Rubi), B (8-Diamante), D (10-Turquesa) e E (11-Coral). Entretanto o desafio era imenso e exigia grande investimento em tecnologia para que as vias pudessem compartilhar trens de diferentes linhas em um intervalo de até 90 segundos.

No final das contas o máximo que foi implantado foi a chamada Linha I entre Barra Funda, Luz e Brás. Ela operou por pouco tempo e logo foi substituída pelo modelo que vigorava até pouco tempo.

Para compreender ainda mais os impactos da mudança imposta pelo Serviço 710, façamos um pequeno exercício, que ainda pode estar claro na mente de muitos passageiros. Vamos supor que o passageiro João more em Santo André e precise ir ao seu trabalho na Lapa. Até então, a configuração da Linha 10 era Rio Grande da Serra até Brás e da Linha 7 entre Luz e Francisco Morato com uma extensão até Jundiaí.

Para que nosso “personagem” pudesse chegar ao seu destino ele deveria pegar o trem da Linha 10 de Santo André até Brás, realizar uma baldeação para a Linha 11-Coral para andar apenas uma estação e chegar à estação Luz. Na estação Luz realizar a segunda transferência para pegar a Linha 7-Rubi e chegar ao seu destino final em Lapa.

Com as mudanças promovidas no final de 2019, a Linha 7 passou a atender a estação Brás e João não precisou mais fazer uma baldeação para a Linha 11-Coral, bastando apenas realizar a transferência para a Linha 7 e chegar ao seu destino em Lapa.

Com o Serviço 710, João pode pegar seu trem em Santo André e não vai precisar realizar nenhuma transferência, uma vez que a composição vai direto até a Lapa. Essa experiência de viagem pode potencializar o uso do eixo ferroviário no sentido de oferecer um serviço central mais atraente.

As vantagens

Apesar do headway (intervalo entre trens) médio ter subido alguns segundos, o grande trunfo está na eliminação das transferências. Isso pode não ter um impacto tão direto para a operação da CPTM propriamente dita, mas tem um reflexo enorme para o passageiro. No caso da estação Brás, o fato de deixar de subir uma escada (geralmente lotada) para mudar de plataforma e ter que esperar o próximo trem de outra linha, ou até mesmo perdê-lo (uma experiência negativa de viagem) significa uma economia enorme de tempo que pode chegar a casa dos minutos.

Considerando um cenário onde temos passageiros com necessidades especiais como cadeirantes, pessoas com mobilidade reduzida, gestantes, idosos e tantos outros, o ganho é ainda mais amplo, facilitando em muito o deslocamento dessa categoria de passageiros. Esse pode ser considerado o aspecto humano do novo serviço da CPTM.

Em nível operacional, a CPTM conseguiu colocar o serviço em prática mediante algumas contrapartidas. Primeiramente, a padronização da frota com alto índice de confiabilidade é importante para se manter o serviço dentro dos loops propostos. A maioria das composições no trecho é da Série 9500, os mais novos da empresa antes do trem chinês da Série 2500, sendo complementados com trens das séries 7000 e 7500. Em horário de pico, a quantidade de trens gira próximo à 40 composições.

A adaptação no intervalo entre trens é importante para que o serviço possa ter regularidade. Durante a experiência de viagem no primeiro dia de serviço foi possível reparar em reduções de velocidade ao longo de alguns locais ou até mesmo tempo excessivo de parada. Tendo em vista o ineditismo é normal que os operadores e os controladores de tráfego tenham um período de adaptação.

Outro ponto imprescindível, e que foi de fundamental importância, é o fato do sistema de sinalização das linhas 7 e 10 serem unificados. Não foi uma mudança recente, e sim a concepção original do projeto implantado no período da EFSJ (Estrada de Ferro Santos Jundiaí) que quando modernizado se manteve integrado. Dessa forma os trens podem operar entre as duas linhas sem apresentarem problemas de incompatibilidade.

Além desses fatores, agora os passageiros do Serviço 710 vão dispor de mais linhas para se integrar ao sistema. Na estação Palmeiras-Barra Funda existe o acesso para as Linhas 8-Diamante e 3-Vermelha, na estação Luz o acesso é garantido para as linhas 1, 4, 11 e 13 através do Expresso Aeroporto. Na estação Brás é possível se integrar com as linhas 3, 11 e 12. Por fim, em Tamanduateí temos a integração com a Linha 2-Verde. Ao todo, o serviço 710 tem integração com 8 linhas de trem e metrô.

Críticas e ajustes

Mudanças tão profundas causam alguns problemas, que podem ser temporários ou permanentes. Apesar de efetivo, o Serviço 710 precisa de melhorias que poderão dar mais clareza à operação e facilitar o deslocamento dos passageiros.

Comunicação visual e disseminação da informação

O Serviço 710 estreou apenas quatro dias após seu anúncio. Apesar de uma grande divulgação em redes sociais, a impressão que se tinha era a de que os passageiros estavam perdidos com o novo serviço. Boa parte das dúvidas foi canalizada em uma publicação que fizemos aqui no site. Nas estações, o que se via no dia da estreia eram apenas cartazes simples que passavam muitas vezes despercebidos dos passageiros.

Outro ponto que precisa ser melhorado é a comunicação visual. Apenas as estações de Luz e Brás receberam novas placas identificando o serviço. Em Luz, a plataforma número 2 teve seu destino alterado para Rio Grande da Serra (Linha 7-Rubi), enquanto a plataforma 1 não sofreu alterações, uma vez que já atendem os trens sentido Jundiaí. Na estação Brás, pelo fato de as plataformas terem sido alteradas, a mudança foi perceptível. Na plataforma 1 foi inserida a placa de destino Jundiaí (Linha 7-Rubi) enquanto na plataforma 2 foi inserida a placa de destino Rio Grande da Serra (Linha 10-Turquesa).

Essa mudança, principalmente na denominação das linhas, pode deixar o passageiro confuso. Nas outras estações a situação é ainda mais complicada, já que não existem placas indicando o novo serviço. Na Linha 10, por exemplo, a maioria das placas (algumas no padrão da Linha D-Bege) indicava como destino final a estação Brás. Uma sugestão para mudança seria a inclusão da menção do Serviço 710 com o destino final e as principais estações de parada, destacando a necessidade de não realizar baldeação na estação Brás, Luz e Barra Funda.

Comunicação nos trens

Os avisos sonoros são um ponto de destaque. São informativos, claros e inclusive bilíngues. Entretanto, a comunicação nos monitores, apesar do expressivo esforço em espremer tantas estações num espaço tão pequeno, carece de padronização. Em vez dos trens anunciarem em seus painéis o “Serviço 710” eles continuam utilizando o padrão e denominação de Linha 7-Rubi e 10-Turquesa, o que pode confundir o passageiro que estiver desinformado.

Não foram poucos os casos de passageiros que entraram no trem na estação Brás e por engano descobriram que estavam na “Linha 7 indo até Rio Grande da Serra”. Apesar de ser necessário sempre prestar atenção no destino do trem, nas placas e toda a comunicação em geral, o passageiro, geralmente leigo no assunto, e já tomado por uma indomável vontade de seguir até seu destino na maior velocidade possível, pode entrar no trem por engano.

Uma das primeiras coisas que ele faz é olhar o monitor para identificar a linha em que está. Quando o trem se movimenta ele se depara que infelizmente cometeu o engano de pegar o trem errado, pois a cor da linha muitas vezes está associada com seu destino.

O que se sugere é a adoção de uma padronização nominal e cromática para o serviço, algo que pode ajudar o passageiro e reforça a ideia de que o Serviço 710 é de fato unificado.

Aliás, cabe também o reforço para que as equipes de manutenção reparem o letreiro ou insiram o itinerário correto no sistema. Usar letreiro de papel em um trem moderno é algo totalmente antiquado.

Qual o futuro do Serviço 710?

Concessão da Linha 7 e TIC

É uma realidade que precisa ser dita. O Serviço 710 poderá em tese acabar nos próximos anos, assim como seus inúmeros benefícios. A atual gestão, que foi responsável pela concessão das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda para o consorcio Via Mobilidade Linha 8 e 9, pretende alienar da CPTM a Linha 7-Rubi e incluir dois novos serviços, o TIC (Trem Intercidades) entre São Paulo-Jundiaí-Campinas, e o TIM (Trem Intermetropolitano) que atenderá as cidades entre Francisco Morato e Campinas.

Caso a concessão ocorra nos moldes previstos, a Linha 7-Rubi passará a ter como terminal a estação Palmeiras-Barra Funda. Uma nova gestão com novos funcionários irá subitamente dar fim ao Serviço 710, uma vez que seria realmente impraticável a operação de um serviço unificado entre duas empresas distintas.

Há uma corrente que supõe a inclusão da Linha 10-Tuquesa na concessão da Linha 7-Rubi e TIC. Apesar de ser uma hipótese bastante peculiar, ela não pode ser meramente descartada. Como já foi referido, o sistema de sinalização e energia são unificados, o que poderia facilitar os trabalhos em uma possível concessão conjunta.

Segregação tecnológica

Um outro detalhe que pode passar despercebido é a evolução tecnológica das linhas 7 e 10, a começar pelo seu sistema de sinalização. Segundo a CPTM, o contrato para a instalação de um novo sistema de sinalização para a Linha 10-Turquesa está em curso e com prazo de conclusão para o ano de 2024.

Dessa forma haveria uma segregação tecnológica entre as linhas 7 e 10. Apesar de os trens possuírem equipamentos responsáveis pela comutação nos sistemas de sinalização de bordo, não é sensato utilizar-se deste artifício, uma vez que ele pode aumentar o número de falhas, além de provocar atrasos em casos de maiores problemas. Vale lembrar que para a Linha 7-Rubi estava prevista a instalação do sistema ATO (que torna a operação dos trens automática).

Dança das cadeiras

Por fim, cabe ressaltar que o serviço passará por algumas modificações na frota de trens, o que poderá tirar o “gosto amargo” dos passageiros da Linha 7 ao rever trens mais antigos no trecho que liga Brás à Jundiaí. As especulações mais recentes apontam que o contrato de concessão das linhas 8 e 9 poderá ser assinado em meados de junho, dando início a fase pré-operacional.

Segundo o contrato de concessão, durante a fase pré-operacional os trens da série 7000 e 7500 deverão ser migrados para as Linhas 8 e 9 enquanto trens da série 8000 passariam a atuar em outras linhas da CPTM. Rumores indicam que a série de trens, antes exclusiva da Linha 8-Diamante, passe a operar na Linha 11-Coral. Tal mudança faria com que os trens da série 8500 pudessem ser migrados para a Linha 7-Rubi, onde os condutores são habilitados. Algumas correntes afirmam que essa manobra poderia beneficiar a futura concessionária da Linha 7, que passaria a contar com uma frota de trens mais nova.

Conclusão

Procuramos visualizar os vários aspectos do Serviço 710. Apesar de algumas críticas pontuais, o serviço é excelente e tem tudo pra se tornar ainda melhor. Nesse momento a CPTM precisa colher o feedback dos passageiros e da sociedade para aplicar as melhorias que forem necessárias. Os passageiros por sua vez, após adaptação, poderão reparar nas melhorias de qualidade do novo modelo de operação.

O Serviço 710 reúne a possibilidade de plena integração em estações chave da CPTM sem prejudicar os serviços existentes. A economia de tempo para a operação, com a redução no tempo de manobra e retorno, e a economia de tempo para o passageiro, que não precisará mais realizar baldeações desnecessárias, se mostra formidável.

Por fim, devemos pensar sempre em mais possibilidades de integração. Linhas interligadas, sob uma gestão unificada, podem possibilitar atuações de excelência como é o caso do Serviço 710. A alienação futura de mais um braço da CPTM, infelizmente, poderá representar o fim prematuro de mais um excelente projeto.