Chegada da Linha 15-Prata em Cidade Tiradentes pode demorar

Cenários apresentados pelo Metrô em documentos sobre a Linha 16-Violeta mostram que demanda pode ser difícil de ser suportada pelo monotrilho
Trem Innovia 300 chega à estação Jardim Colonial (iTechdrones)

Os documentos disponibilizados pelo Metrô de São Paulo para a licitação de projetos da Linha 16-Violeta incluíram vastas informações sobre os estudos de demanda de passageiros na Zona Leste. O próprio reprojeto do novo ramal, que foi estendido até a estação Cidade Tiradentes, demonstra que a mobilidade na região evoluiu e pode provocar alterações importantes no futuro.

Um dos indícios que surgiram nos estudos da Linha 16 envolve a extensão da Linha 15-Prata. Atualmente o ramal de monotrilho opera de Vila Prudente a Jardim Colonial e está em fase de expansão para Ipiranga numa ponta e Jacú Pêssego na outra.

Há ainda um trecho final com quatro estações – Jardim Marilu, Jardim Pedra Branca, Cidade Tiradentes e Hospital Cidade Tiradentes – que ainda não teve as obras contratadas. É justamente essa extensão que aparece em vários trechos dos documentos do Metrô.

Para levar a Linha 16 até Cidade Tiradentes, o departamento de planejamento do Metrô analisou vários cenários e neles há até trechos que omitem a Linha 15-Prata em Cidade Tiradentes, como mostrou o Via Trolebus dias atrás.

Um dos mapas sugere a Linha 15-Prata apenas em Jacú Pêssego (CMSP)

Trata-se de um dos cenários estudados, denominado “49240”, que mostra a Linha 15-Prata indo de Ipiranga a Jacú Pêssego em 2039. Outros ramais que nem estão perto de serem construídos, como a Linha 20-Rosa e a Linha 19-Celeste, também são citados em seu trajeto em estudo hoje.

Apesar disso, a supressão da Linha 15 em Cidade Tiradentes parece pouco provável. Em outro trecho do documento, o Metrô considera que “a operação do trecho Jacu-Pêssego / Hospital Cidade Tiradentes da Linha 15-Prata está prevista para ocorrer após a conclusão e início de operação do trecho Jardim Brasília-Oscar Freire da Linha 16-Violeta“.

Demanda elevada em Cidade Tiradentes

Ou seja, uma das possibilidades é que o monotrilho só vá seguir no sentido da periferia num momento distante, assim que algumas premissas da expansão metroferroviária estiverem concluídas.

A preocupação é explicada em outra parte do material, em que o Metrô admite que a demanda originada em Cidade Tiradentes pode sobrecarregar a Linha 15. A companhia tem previsto que o ramal de monotrilho deverá atender a um público diário beirando 500 mil pessoas, o que é bastante para um sistema com trens de capacidade média.

Conexão da Linha 15 com a Linha 2: ramal com demanda pendular (Jean Carlos)

Além disso, a Linha 15 tem uma demanda pendular, onde a grande maioria dos usuários seguirá viagem até Vila Prudente e Ipiranga, onde estão as conexões com as linhas 2-Verde e 10-Turquesa. É uma situação que lembra a Linha 3-Vermelha, mas que neste caso terá um alívio da Linha 2 em Penha a partir de 2026. A Linha 16-Violeta em Cidade Tiradentes poderá ter um efeito semelhante ao dividir a atratividade da viagem em direção ao centro com a Linha 15.

A despeito das previsões mostradas pelo Metrô em seus relatórios e estudos, é muito cedo para considerar esses cenários como definitivos. A própria existência da Linha 16 é um mistério já que seu horizonte é tão distante ainda que muita coisa pode acontecer até que o primeiro canteiro de obras seja montado.

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18 comments
  1. Infelizmente escolheram um modal de média capacidade. Os próprios fabricantes assustaram quando viram que era para 500000 pessoas. Mas provavelmente a capacidade do monotrilho é no máximo 150000. O estranho é a linha 17 continuar com projeto de expansão, pois a capacidade de trens dela é metade da linha 15. Logo, isso mostra que o modal que deveria ser escolhido na linha 15 deveria ser o metrô subterrâneo. O triste é que a população espera 15 a 20 anos para a linha ficar pronta.

  2. eu não sinceramente nao consigo entender. a demanda existe e ela se desloca de uma forma ou outra.

    então na cabeça desse povo, é melhor toda essa massa de usuários se deslocar de ônibus até as estações de trem/metrô do que de monotrilho? ou ir de ônibus até o centro demorando mais de 2 horas?

  3. Isso não faz nenhum sentido, os trens do monotrilho usam CBTC, então o único problema que vejo é que a frota total de 54 trens para 18 estações não seja o suficiente.

    Sendo assim, não é só comprar mais trens e diminuir o intervalo da Linha pra suportar a demanda?

    Será um grande absurdo se mera 4 estações que levariam uns 3 ou 4 anos pra ficarem prontas a partir do início das obras só sejam construídas daqui há décadas quando o Metrô pesado chegar na região.

    Afinal, as Linhas 19 – Celeste e 20 – Rosa estão com maior prioridade de investimento (e com razão), afinal não tem um monotrilho pra aliviar como alternativa nas Zonas Oeste; Sul; Norte; Guarulhos e ABC.

    Mas tem na Zona Leste.

    1. Com 30 segundos de portas abertas nas estações mais movimentadas, fica bastante complicado e até inviável, já com CBTC, programar menos de cerca de uns 105 segundos de intervalo mínimo entre trens. Não apenas por limitação técnica, mas pelos próprios passageiros que teimam e impedir o fechamento de portas e sempre atrasar ainda mais as partidas/viagens dos trens.

      Com 105 segundos (exemplo), teremos 34 trens/hora/sentido, gerando, na Linha 15, uma oferta máxima (passageiros/hora/sentido) entre 29 mil (5 pessoas/m²) até 34 mil (6 pessoas/m²).
      Com 24 mil de carregamento já há 4 pessoas por m².

      Ou seja, bem longe dos 40 mil pass/h/sentido, pois passar de 30 mil já é tiro no pé.

      Entendam: CBTC NÃO faz mágica e nem milagre!
      O sistema apenas melhora a fluidez do carrossel de trens, ajuda a economizar energia elétrica, reduzindo acelerações e frenagens desnecessárias, e consegue reduzir um pouco o intervalo entre trens, ao conseguir aproximar mais os trens, mas eles não vão andar “colados” um no outro, senão não vão andar nem a 20 km/h, e não é isto que se espera em uma operação eficiente e de qualidade.

      Se com ATC/ATO não se consegue, na prática, menos de 120 segundos programados (e, se não me engano, foi um sistema projetado para se chegar a até o mínimo de 90 segundos — headway de projeto), é claro que com CBTC nunca também que vai se conseguir operar a apenas 90 segundos comercialmente (na prática, com passageiros).

  4. “Descobriram” o óbvio, algo que eu (além de muitos outros com um mínimo de conhecimento em calcular oferta/demanda de metrô etc.) já sabia: que nem a Linha 15 e nem a estação Vila Prudente (mesmo com Ipiranga ajudando) vai dar conta dessa demanda imensa.

    E a questão nem está no número de passageiros diários, mas sim no carregamento máximo no trecho crítico da linha nos horários de pico, ou seja, o número total máximo de pessoas carregadas/embarcadas nos trens, por hora de pico, em um mesmo/único sentido de deslocamento de uma linha.

    O monotrilho da Linha 15 quando (ou se) chegar a 30 mil passageiros/hora/sentido de carregamento já estará explodindo de demanda, mesmo com toda a sua oferta no limite.

    Como, então, suportar 40 mil pass/h/sentido de carregamento (demanda prevista da Linha 15 em Cidade Tiradentes)?!

    Uma das extensões mais simples que é possível e muito necessário acelerar (e não continuar postergando) é da Linha 5–Lilás de Klabin até Ipiranga (no mínimo). Esta linha precisa desafogar Vila Prudente, Tamanduateí e a Linha 2 entre Vila Prudente e Chácara Klabin. Mas para fazer isso com efetividade, é preciso ir além de Ipiranga e conectar com a Linha 2 novamente (minha sugestão é em Orfanato, pois é o ponto mais próximo, já que está a apenas 2 km da estação Ipiranga), de modo a atrair também, para a Linha 5, demanda futura da Linha 2 entre Orfanato e Penha (e depois entre Orfanato e Guarulhos/Dutra).

    Sem MELHORAR a REDE como um todo, NÃO há como ter um atendimento digno nas periferias.

    1. Eu juro que não entendo como entusiastas sem nenhuma especialização (tipo eu e você) conseguem ver o óbvio e os engenheiros e arquitetos do governo não conseguem.

      Esquece Ipiranga, o certo seria as Linhas 5 e 6 serem estendidas até Parque da Mooca – São Carlos, a onde as Linhas 10 e 16 já vão se encontrar no futuro.

      E por cima, viria também a Linha 15 até essa estação.

      Se planejado desde o princípio, poderia se fazer uma super estação de Metrô e Trem com 5 linhas, porém sem os gargalos que hoje existem na Luz e Brás por justamente serem obras e conexões que foram sendo montadas igual quebra cabeças, ao longo de anos.

      Se houver um planejamento estratégico pra Parque da Mooca, caberiam as 3 linhas subterrâneas, a de nível de superfície e a área e não teriam 300 metros de chão (e túneis e escadas) pra se andar de uma pra outra.

      Os melhores exemplos estão nas estações planejadas de Chácara Klabin e República.

      É disso que precisamos, não outra Consolação – Paulista ou Santo Amaro, que é o que eventualmente deve acontecer na região toda, quando finalmente perceberem que tem várias linhas próximas, mas que não se encontram.

      1. O mesmo cabe para a nova estação Pari. Na minha visão, ele deve ser o ponto final das Linha 7 – Rubi e 10 – Turquesa no futuro. Planejando desde já, comportaria 3 plataforma individuais para as linha 7, 10 e 11 e promoveria a integração com as Linhas 19 – Celeste e 21 – Grafite sem grandes deslocamentos.

        Essa estação teria a capacidade real de atender os passageiros de várias linhas, coisa que Luz e Brás nunca conseguiram.

      2. Sua sugestão não faz muito sentido, o papel da L5 em Ipiranga é livrar quem tem destino a ZS passar pela Vila Prudente, e o papel da L16 é equilibrar demanda da ZL toda e da cidade tirandentes, logo não existe sentido em conectar todas essaa linhas em São Carlos, o plano atual é bastante suficiente e esquemático, dividindo as demandas pra zonas diferentes da capital, estações de grandes conexões não são necessárias quando o sistema é pensado pra ter linhas concorrentes em nos bairros seguindo pra polos de empregos diferentes.

  5. Eu prefiro 1000x andar num metrô saturado do que andar de ônibus. Tem décadas que a Linha 3 – Vermelha é superlotada e nem por isso as pessoas deixam de utilizá-la porque sabem que ainda assim o serviço prestado é de qualidade e que elas vão atravessar a cidade em pouco tempo. Atrasar essa extensão pra estação Hospital Cidade Tiradentes (que deveria mudar seu nome pra Metalúrgicos, inclusive) é atrasar o desenvolvimento do bairro. O mesmo acontece com a expansão da Linha 2 – Verde até a Dutra, que só deve sair depois da Linha 19 – Celeste.

    1. Falou e disse!

      Todo mundo odeia a Sé no horário de pico, mas ninguém trocaria ela por um terminal de ônibus.

    2. Lucas,

      A Linha 3 hoje não leva mais de 6 pessoas por m². Poderia se considerar, então, que não está mais superlotada?! Creio que conforto seja algo relativo.

      De qualquer modo, não é viável, tampouco humano, planejar/projetar uma linha para superlotar mais que a própria Linha 3–Vermelha hoje sob a justificativa (paradoxal) de que é para desafogar a tal Linha 3.

      A extensão citada da Linha 2 até Guarulhos sem uma rede preparada para tal, “mataria” a Linha 2 e inviabilizaria a própria integração da Linha 15 (tão necessária/importante) em Vila Prudente.

      Além do mais, um transporte coletivo precisa ter qualidade mínima suficiente para atrair as pessoas, e não repeli-las. Um transporte superlotado e saturado, por melhor que tente ser, é de qualidade ruim por si só justamente por ser extremamente desconfortável.
      O transporte deve promover mobilidade e facilidade de deslocamento, e não sofrimento e desgaste físico e psicológico.

  6. Q novidade q o monotrilho não vai suportar a demanda né kkkkkk um projeto q começou errado tinha q acabar errado!! No alto do meu ensino médio, até eu sei q esse projeto tinha q ser ao contrário né,a linha jade da CPTM tinha q ser na zona leste,digo vila Prudente/cidade Tiradentes e assim a linha 15 ir para o aeroporto,tava na cara q iria acontecer isso!!

  7. Com todo respeito dizer que a mobilidade e demanda de passageiros na Zona Leste na região do Alto Tietê e Guarulhos evoluiu não me parece razoável, os planejadores já tinham sidos alertados em inúmeros sites que suas avaliações em relação a Linha 15-Prata estavam subdimensionadas, uma vez que se encontram represadas a décadas, e só nesta área existem no mínimo 5 intensões não concluídas que são; Extensões das Linhas 2-Verde,13-Jade e 15-Prata, nova Linha 14-Onix e 19-Celeste.

    O projeto da Linha 14-Ônix de característica perimetral na periferia expandida da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, semelhante a Linha 2-Verde do Metrô é conhecido como um meio de transporte sobre trilhos ligando o ABC Paulista em Santo André (Pirelli), até o Alto Tietê e Guarulhos em uma região de altíssima demanda reprimida e várias Linhas saturadas, no eixo formado por vias importantes como a Jacu-Pêssego cruzado e se integrando com no mínimo seis linhas, possuindo duas integrações com estações do Metrô-Sapopemba-15 e Itaquera-3, e quatro com a CPTM- Bonsucesso-13, São Miguel-12, Itaquera-11 e ABC Pirelli-10.

    Com relação a esta Linha 14-Onix um fato omitido apesar de uma previsão de se cruzarem com todas as Linhas do Alto Tietê em um total de 6 conforme demonstrado acima, não estar prevista nenhuma integração com esta Linha-16 Violeta, conforme consta no desenho anexo apresentado.

    Trata-se de um projeto que comprovadamente atende regiões carentes de mobilidade, além de redistribuir as linhas existentes, para isto é fundamental que se utilize na Linha 14-Ônix as composições existentes e padrão da CPTM, uma vez que são estas que estão em seus extremos como em Bonsucesso com a Linha 13-Jade, e ABC Pirelli, na Linha Integradora-710 na qual deveria ser terminal da Linha 20-Rosa, pois possui uma linha central ociosa subutilizada que deveria ser melhor aproveitada.

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