Afinal, a operação de uma linha de metrô pela iniciativa privada pode ser lucrativa? Pelo que indicam os resultados de 2019 da ViaMobilidade, concessionária que opera a Linha 5-Lilás do Metrô desde agosto de 2018, a resposta é sim. O balanço do ano passado foi publicado pela empresa no Diário Oficial desta sexta-feira, 27, e mostra que a empresa acumulou um lucro operacional de R$ 60 milhões e teve uma receita total de R$ 399,2 milhões.

Embora este site não domine o aspecto contábil e financeiro, o relatório traz alguns dados interessantes para entender como uma gestão privada pode tornar uma operação lucrativa. Vale observar antes de mais nada que a ViaMobilidade não possui uma estrutura tão abrangente e complexa quanto a do Metrô e da CPTM, companhias que não só operam como planejam e gerenciam a expansão de suas linhas além de lidarem com sistemas mais precários e antigos. A Linha 5, ao contrário, é um ramal mais recente e cuja expansão entre as estações Largo 13 e Chácara Klabin custou aos cofres públicos mais de R$ 10 bilhões.

É justamente essa soma de recursos que recebe críticas dos que são contra a concessão das linhas do Metrô e da CPTM afinal na visão destes o governo está entregando praticamente de graça uma infraestrutura que pode gerar lucros para o estado. O que não é explicado é se a Linha 5 seria supravitária nas mãos do Metrô. Será que os custos operacionais seriam os mesmos? O número de funcionários e a média salarial também? São esses aspectos que acabam sendo usados pelos defensores das concessões.

Em 2019, a ViaMobilidade afirmou ter transportado 166 milhões de passageiros, o que significa numa conta simples que cada viagem registrada pela empresa gerou uma receita média de R$ 2,40, ou 56% do valor da tarifa cheia no ano passado (R$ 4,30). Lembrando que tanto a concessionária quanto sua “prima”, a ViaQuatro, tem prioridade na divisão de receita tarifária do governo do estado, ao contrário do Metrô e da CPTM, as últimas da fila.

Segundo o mesmo balanço, a ViaMobilidade teve um custo relacionado à sua operação de quase R$ 290 milhões. Destes, cerca de R$ 108 milhões (37%) foram com pessoal – a empresa não informa qual é o seu quadro de funcionários. Para se ter uma ideia, o Metrô gastou com seus quase 9 mil funcionários em 2018 (o balanço do ano passado ainda não foi divulgado) mais de R$ 1,8 bilhão.

A grosso modo, enquanto um funcionário da concessionária teve um custo de R$ 0,65 para cada passageiro embarcado na Linha 5, um funcionário do Metrô representou o equivalente a R$ 1,65 para cada usuário que circulou nas seis linhas operadas pela companhia do governo em 2018. Para os defensores das concessões, um claro indício de eficiência, já para os detratores, um sinal inequívoco de que empresas privadas pagam salários baixos e sobrecarregam seus empregados.

Estação da Linha 17 em obras: atraso na entrega do ramal frustrou receitas da ViaMobilidade (GESP)

Receita ainda maior

Os resultados da ViaMobilidade em 2019 revelam que a concessão poderá ser ainda mais lucrativa assim que alguns gargalos sejam resolvidos. A Linha 5, por exemplo, pode transportar mais passageiros do que hoje. No ano passado, o recorde ocorreu no dia 29 de novembro quando 643.796 passageiros utilizaram o ramal, mas a média tem sido um pouco mais baixa por falta de trens. Atualmente, circulam na Linha Lilás no máximo 25 composições nos horários de pico por conta da ausência de oito trens da Frota F, que estão sendo adaptados para operar com o sistema CBTC.

Acredita-se que seu retorno ao serviço, após três anos parados, permitirár que a concessionária reduza os intervalos da linha em 2020 e com isso a torne mais atraente para mais pessoas. Mas os planos da concessão previam mais que isso. Como se sabe, o governo incluiu a Linha 17-Ouro do monotrilho no pacote, mas o ramal segue sem previsão de entrega.

No contrato, no entanto, isso deveria ter ocorrido a partir de novembro do ano passado. Com os cerca de 180 mil passageiros diários esperados no ramal de monotrilho com pouco mais de 7 km de extensão, a ViaMobilidade teria faturado bem mais, apesar de que as baldeações entre as duas linhas não sejam contadas. Esse cenário, entretanto, deve demorar a ocorrer afinal a obra, que se arrasta há oito anos, está parcialmente parada por conta de recursos em duas licitações. Com receitas frustradas, a concessionária deverá pedir um equilibrio financeiro enquanto essas oito estaçõs não forem abertas.

Goste-se ou não das concessões, fato é que elas deverão se tornar cada vez mais comuns no sistema metroferroviário paulista. Além das linhas 4 e 5, o governo está prestes a conceder três ramais da CPTM até 2021 e tenta reverter a decisão da Justiça que anulou a concessão da Linha 15-Prata, que já deveria estar nas mãos dos mesmos sócios da ViaMobilidade.

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