Destaques Linha 17 Linha 5 Metrô de São Paulo

Linha 5-Lilás do Metrô gerou R$ 60 milhões de lucro para a ViaMobilidade em 2019

Concessionária privada que assumiu o ramal em 2018 teve receita líquida de quase R$ 400 milhões no ano passado
Linha 5-Lilás já proporciona lucro para a ViaMobilidade (VM)

Afinal, a operação de uma linha de metrô pela iniciativa privada pode ser lucrativa? Pelo que indicam os resultados de 2019 da ViaMobilidade, concessionária que opera a Linha 5-Lilás do Metrô desde agosto de 2018, a resposta é sim. O balanço do ano passado foi publicado pela empresa no Diário Oficial desta sexta-feira, 27, e mostra que a empresa acumulou um lucro operacional de R$ 60 milhões e teve uma receita total de R$ 399,2 milhões.

Embora este site não domine o aspecto contábil e financeiro, o relatório traz alguns dados interessantes para entender como uma gestão privada pode tornar uma operação lucrativa. Vale observar antes de mais nada que a ViaMobilidade não possui uma estrutura tão abrangente e complexa quanto a do Metrô e da CPTM, companhias que não só operam como planejam e gerenciam a expansão de suas linhas além de lidarem com sistemas mais precários e antigos. A Linha 5, ao contrário, é um ramal mais recente e cuja expansão entre as estações Largo 13 e Chácara Klabin custou aos cofres públicos mais de R$ 10 bilhões.

É justamente essa soma de recursos que recebe críticas dos que são contra a concessão das linhas do Metrô e da CPTM afinal na visão destes o governo está entregando praticamente de graça uma infraestrutura que pode gerar lucros para o estado. O que não é explicado é se a Linha 5 seria supravitária nas mãos do Metrô. Será que os custos operacionais seriam os mesmos? O número de funcionários e a média salarial também? São esses aspectos que acabam sendo usados pelos defensores das concessões.

Em 2019, a ViaMobilidade afirmou ter transportado 166 milhões de passageiros, o que significa numa conta simples que cada viagem registrada pela empresa gerou uma receita média de R$ 2,40, ou 56% do valor da tarifa cheia no ano passado (R$ 4,30). Lembrando que tanto a concessionária quanto sua “prima”, a ViaQuatro, tem prioridade na divisão de receita tarifária do governo do estado, ao contrário do Metrô e da CPTM, as últimas da fila.

Segundo o mesmo balanço, a ViaMobilidade teve um custo relacionado à sua operação de quase R$ 290 milhões. Destes, cerca de R$ 108 milhões (37%) foram com pessoal – a empresa não informa qual é o seu quadro de funcionários. Para se ter uma ideia, o Metrô gastou com seus quase 9 mil funcionários em 2018 (o balanço do ano passado ainda não foi divulgado) mais de R$ 1,8 bilhão.

A grosso modo, enquanto um funcionário da concessionária teve um custo de R$ 0,65 para cada passageiro embarcado na Linha 5, um funcionário do Metrô representou o equivalente a R$ 1,65 para cada usuário que circulou nas seis linhas operadas pela companhia do governo em 2018. Para os defensores das concessões, um claro indício de eficiência, já para os detratores, um sinal inequívoco de que empresas privadas pagam salários baixos e sobrecarregam seus empregados.

Estação da Linha 17 em obras: atraso na entrega do ramal frustrou receitas da ViaMobilidade (GESP)

Receita ainda maior

Os resultados da ViaMobilidade em 2019 revelam que a concessão poderá ser ainda mais lucrativa assim que alguns gargalos sejam resolvidos. A Linha 5, por exemplo, pode transportar mais passageiros do que hoje. No ano passado, o recorde ocorreu no dia 29 de novembro quando 643.796 passageiros utilizaram o ramal, mas a média tem sido um pouco mais baixa por falta de trens. Atualmente, circulam na Linha Lilás no máximo 25 composições nos horários de pico por conta da ausência de oito trens da Frota F, que estão sendo adaptados para operar com o sistema CBTC.

Acredita-se que seu retorno ao serviço, após três anos parados, permitirár que a concessionária reduza os intervalos da linha em 2020 e com isso a torne mais atraente para mais pessoas. Mas os planos da concessão previam mais que isso. Como se sabe, o governo incluiu a Linha 17-Ouro do monotrilho no pacote, mas o ramal segue sem previsão de entrega.

No contrato, no entanto, isso deveria ter ocorrido a partir de novembro do ano passado. Com os cerca de 180 mil passageiros diários esperados no ramal de monotrilho com pouco mais de 7 km de extensão, a ViaMobilidade teria faturado bem mais, apesar de que as baldeações entre as duas linhas não sejam contadas. Esse cenário, entretanto, deve demorar a ocorrer afinal a obra, que se arrasta há oito anos, está parcialmente parada por conta de recursos em duas licitações. Com receitas frustradas, a concessionária deverá pedir um equilibrio financeiro enquanto essas oito estaçõs não forem abertas.

Goste-se ou não das concessões, fato é que elas deverão se tornar cada vez mais comuns no sistema metroferroviário paulista. Além das linhas 4 e 5, o governo está prestes a conceder três ramais da CPTM até 2021 e tenta reverter a decisão da Justiça que anulou a concessão da Linha 15-Prata, que já deveria estar nas mãos dos mesmos sócios da ViaMobilidade.

Leia no Lulica
Como obter a cidadania alemã por conta própria 4/6/2020

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

5 Comentários

Click here to post a comment
  • Prezado Ricardo Meier, gostaria de parabenizá-lo pelos bons artigos aqui no site. Acredito que há um ponto, no entanto, em que a dicotomia salário público/salário privado não deva existir, havendo muitos caminhos possíveis aí no meio. É preciso achar um equilíbrio. Nós sabemos que os vencimentos públicos muitas vezes são mais altos que o normal, mas essa régua não é igual em todo o serviço público e nem em todos os tipos de cargo. Isso vale para o metrô. Perceba os vencimentos dos últimos concursos públicos do metrô e veja a diferença média em relação ao setor privado. Não é tão discrepante. Ademais, o metrô tem a obrigação de exigir alta qualificação pela importância do trabalho e apresentar salários na média um pouco maiores é um modo de alcançar essas pessoas. Sabemos que algumas regalias do setor público também precisa ser retiradas, sobretudo a progressão automática, mas acredito que o metrô também já não segue esse padrão por ser uma empresa de economia mista. Passando ao setor privado, é preciso ser crítico ao nível de salários no Brasil. Sabemos muito bem que os vencimentos aqui estão muito aquém da qualificação e dos estudos exigidos normalmente. Quando comentamos sobre baixar os vencimentos do setor público (e deixo claro que isso deve ser feito, desde que analisando caso a caso), por que não exigimos em paralelo que o setor privado melhore as condições de salário? Chegaríamos aí num meio termo? Sabemos que são dois pontos difíceis de se alterar, mas é de suma importância pensar em estratégias que aproximem as duas realidades sem mexer em uma só.

  • O metrô provou que é ineficiente frente a gestão privada (1,8 no com salários), chega de pagar pela ineficiência de empresas públicas (Correios, Petrobras e similares). As obras sem fim do metrô também provam isso.

  • A conta com o funcionalismo não bate por conta de alguns aspectos a serem considerados. O tempo de existência das empresas faz com que no Metrô existam funcionários mais antigos os quais por conta do plano de progressão da carreira acabam acumulando no final dela salários superiores do que quem está no início dela.

    Além do mais, a estrutura do funcionalismo do Metrô é muito mais abrangente, com equipe de engenheiros desenvolvendo e acompanhando projetos, corpo jurídico dentre outros que inclusive são necessários para o julgamento das propostas que são feitas nas licitações do Metrô. Esse corpo de funcionários não existe na ViaQuatro e nem na ViaMobilidade, ante a desnecessidade (basta lembrar que uma ideia de expansão da Linha 05 – Lilás passariam obrigatoriamente por um projeto a ser desenvolvido pelo Metrô, com contratação e custos da construção que não seriam arcados pela ViaMobilidade).

    Apenas olhando do ponto de vista da remuneração, devemos ter em mente que boa parte do funcionalismo público não recebe expressivas quantias, principalmente os que trabalham em empresas públicas como o Metrô. Lá o pessoal é contratado com base na CLT, possuindo os mesmos direitos que o trabalhador da iniciativa privada, além de correr o risco de ser dispensado caso dê algum motivo para uma demissão por justa causa, como há muito tempo reconhece o Judiciário.

    A conta com relação aos “altos salários” muitas das vezes é um tanto quanto perniciosa, como de certa forma disse o colega Edegar. Em geral há uma tendência a uma desvalorização do salário do funcionalismo público em geral quando o caminho deveria ser o oposto, ou seja, de se questionar o quão baixo são os salários na iniciativa privada comparado a complexidade das funções. Supersalários são exclusividade de uma pequena parcela das carreiras públicas.

    Por fim, a grande crítica que também pode ficar a questão de como foram e são feitas as concessões diz respeito a questão do pagamento pelo Governo do Estado, o qual acaba por fazer primeiro o governo arcar com os custos da iniciativa privada para depois, com o que sobrar, pagar para suas empresas manterem e expandirem o serviço. Digo isso não num tom de crítica vazia, no sentido que “a iniciativa privada que se vire”, mas criticando o fato que as receitas primordialmente vem de repasses do governo e não de operações paralelas como há muito são ditas aqui no site, tais como explorações de receitas paralelas por exploração de imóveis, espaços internos, publicidade e tudo mais.

  • Sou contra as concessões no modelo atual. O valor pago é rapidamente recuperado pelas empresas e ainda há subsídio do governo. O Metrô e a CPTM são empresas que funcionam bem, ainda que possam melhorar. Investir em suas gestões seria mais benéfico para o estado e para a sociedade do que delegar isso à iniciativa provada. Além disso, como usuário dessa linhas, o único ponto que se destaca das linhas públicas é a melhor exploração comercial. Tirando isso, as linhas governamentais são bem melhores, tendo em vista também a idade de seus equipamentos e instalações.

Airway