Há mais de cinco décadas, os moradores da região de Santo Amaro utilizavam o transporte sobre trilhos para chegar ao centro de São Paulo. O serviço de bondes da cidade, lançado na virada do século 19 para o 20, cobria a capital e era o principal meio de locomoção. A linha que ligava a região do Socorro, passava pelo Largo 13 de Maio e seguia pelo eixo das hoje avenidas Vereador José Diniz e Ibirapuera para então subir a avenida Conselheiro Rodrigues Alves no sentido da Vila Mariana e por fim descer até a praça João Mendes.

Com o fim dos bondes em 1968, os passageiros passaram a utilizar apenas ônibus nesse eixo, um dos mais movimentados de São Paulo. Agora, próximo da inauguração das estações Hospital São Paulo, Santa Cruz e Chácara Klabin (que pode ocorrer nesta sexta-feira 28), finalmente uma linha de metrô oferecerá novamente um serviço sobre trilhos capaz de levar os usuários não apenas até o centro da cidade como a diversas outras localidades.

Uma espera de duas décadas se considerarmos o início das obras da Linha 5-Lilás em 1998, quando os planos de levá-la até a região da Vila Mariana já eram previstos. E mais ainda se levarmos em conta que os estudos de uma linha de metrô que cobrisse um percurso semelhante surgiram antes mesmo da fundação da companhia. Ainda como projeto da prefeitura, uma linha chegou a ser prevista utilizando o eixo da então novíssima avenida 23 de Maio e depois seguindo pela Ibirapuera até Santo Amaro. Os raros sinais de existência dessa proposta estão nos viadutos e no canteiro da 23 de Maio, que foram dimensionados para receber a linha de metrô de superfície.

Mais tarde, já quando o Metrô estava construindo a Linha Norte-Sul, um projeto complementar previa chegar até a região de Moema. Chamado de “Ramal Moema”, a linha sairia da estação Paraíso e teria três estações – Tutoia, Ibirapuera e Moema – e teve até uma plataforma e algumas centenas de metros de via construídos de fato, mas hoje discretamente fechados. Comentava-se que o projeto previa até trechos aéreos, algo praticamente impossível de se pensar atualmente.

Nas mãos da CPTM

O eixo de transporte da região de Santo Amaro, Campo Belo e Moema voltou aos planos do governo do estado entre o final da década de 80 e começo de 90 quando os primórdios do que viria a ser a Linha 5 surgiram no planejamento. Mas já nessa época, com o crescimento da cidade, o ramal passou a chegar a região de Capão Redondo.

Ainda durante os anos 90, o governo decidiu construí-la como uma linha da CPTM, então uma empresa recém-criada que havia herdado ramais da CBTU e Fepasa. Com o nome de Linha G, o projeto acabou prevendo algumas estações com plataformas para oito carros como Largo 13 e Santo Amaro. Em março de 1998 enfim a construção foi iniciada com uma primeira fase de seis estações – além das duas também Giovanni Gronchi, Vila das Belezas, Campo Limpo e Capão Redondo.

No início de 2002, já próxima de ser concluída, a linha foi assumida pelo Metrô e rebatizada como 5-Lilás. Era então a linha de metrô mais distante da rede e a única desconectada das demais além de ter adotado um novo padrão de vias, trens e sistema de alimentação de energia. Em vez dos trilhos com bitola de 1,60 m das outras três linhas o Metrô passou a adotar a chamada bitola internacional, mais utilizada em outros sistemas. Com 1,435 m de largura, esse padrão significa trens com largura menor que a então utilizada pela companhia. Outra novidade foi a adoção das catenárias para alimentar os trens com energia. Posicionadas acima dos vagões, elas contrastam com a aparência “limpa” das linhas com terceiro trilho, onde a energia corre próxima ao solo.

Inaugurada em 20 de outubro de 2002, a Linha 5-Lilás foi por muitos anos subutilizada por conta da falta de conectividade e também pelo longo período de testes em que o horário de funcionamento e os intervalos eram bastante restritos. Porém, com a requalificação da Linha 9-Esmeralda da CPTM (antiga Linha C) que recebeu novas estações e trens e a inauguração da interligação com a Linha 4-Amarela em junho de 2011, o ramal passou a contar com uma forma eficiente de atingir outros pontos da região metropolitana, sobretudo graças ao bilhete único que permitia utilizar toda a rede sobre trilhos.

Àquela altura, a expansão da Linha 5 já estava em obras. Retomada em 2009, a nova fase previa 11 estações e a tão desejada interligação com as linhas 1-Azul e 2-Verde – esta cuja estação Chácara Klabin havia sido construída já prevendo espaço para a linha Lilás, algo raro no planejamento do Metrô.

Suspeitas de conluio, no entanto, atrasaram sua construção em cerca de um ano. Após uma licitação em que a Folha de São Paulo teve acesso aos vencedores antes do leilão, o projeto ficou parado até que a Justiça acabou decidindo liberar a obra enquanto o processo corria, sob pena de maiores prejuízos à sociedade.

Prevista para 2014, a expansão, no entanto, passou por outros atrasos. A estação Adolfo Pinheiro, primeira a sair do papel, acabou tendo sua construção atrasada por vários motivos entre eles a descoberta de resquícios arqueológicos no terreno, de onde foram retirados trilhos dos bondes que circulavam pela região. Com isso, ela abriu apenas em 2014.

Problemas com desapropriações também impediram que alguns canteiros fossem montados. Para tentar adiantar sua construção, o Metrô decidiu utilizar três tuneladoras ao mesmo tempo, os famosos tatuzões. Um deles foi o que perfurou os túneis da Linha 4 e que foi remodelado para escavar um trecho da região da avenida Bandeirantes até Chácara Klabin. Outros dois menores, fizeram túneis paralelos entre a região da rua Conde de Itú e o poço Bandeirantes. Os trabalhos de perfuração só começaram no final de 2013 e foram concluídos em junho de 2016, após mais de mil dias de escavação, no caso da tuneladora dupla.

Dinheiro acabou

O andamento das obras também resvalou em outros problemas como a descoberta de tubulações não previstas como um de gás na região da avenida Roberto Marinho e trechos em que as tuneladoras acabaram provocando alguns alagamentos e solapamentos. De quebra, os custos de construção acabaram sendo maiores do que os previstos em alguns lotes e logo o Metrô acabou optando por relicitar alguns deles já que o limite de aditivos em alguns contratos chegaram ao limite.

Além do aumento nos custos, esse processo de relicitação provocou atrasos por conta da mudança dos consórcios, como foi o caso do trecho das estações Alto da Boa Vista e Borba Gato e também de Santa Cruz e Chácara Klabin.

Enquanto isso, a frota de trens adquirida para dar conta do aumento da extensão e da demanda passou a ser entregue para o Metrô em 2013. Fabricados pela CAF, esses trens só receberam o novo sistema de sinalização CBTC em vez do ATC utilizado pelos oito trens originais. Contratada para implantar o sistema, a canadense Bombardier levou anos entre projetar e implantar os equipamentos para então testá-los. Com isso, as composições foram sendo armazenadas por várias localidades incluindo o pátio Jabaquara do Metrô e na própria fabricante.

Apenas em 2017, o sistema passou a ser usado na linha e os trens da chamada Frota P substituíram a Frota F. Mas não sem que isso não tenha causa dores de cabeça nos usuários, com suas constantes falhas. Finalmente, em setembro do ano passado as três primeiras estações foram abertas e a Linha 5 chegou à região do Brooklin. Com dez estações, o ramal ainda não havia deixado a região de Santo Amaro, algo que só foi ocorrer este ano quando a estação Eucaliptos foi aberta.

Após resolver os problemas com a implantação do CBTC, resta ao Metrô fazer com que a estação Campo Belo, a única pendente após setembro, seja entregue em breve – a promessa é dezembro, mas ainda é cedo para garantir isso – e cobrar da Bombardier a instalação das portas de plataforma na maior parte das estações.

Em agosto, o governo repassou a Linha 5-Lilás para a concessionária privada ViaMobilidade. De propriedade de alguns sócios que também têm a concessão da Linha 4-Amarela, como o grupo CCR, a empresa fará a operação e exploração comercial do ramal pelos próximos 20 anos.

Será pelas “suas mãos” que o tão acalentado sonho de ir e vir de Santo Amaro ao centro de São Paulo passará a ser possível novamente sobre trilhos. Ironicamente, meio século depois da última viagem de bonde ser realizada.

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