Destaques Linha 18 Metrô de São Paulo

Entenda a situação da Linha 18-Bronze de metrô

Ligação do ABC Paulista por monotrilho pode ser substituída por corredor de ônibus BRT em estudo preparado pela gestão Doria nesta semana
O monotrilho versus o BRT: o que podemos esperar de ambos no ABC Paulista (BYD/BRT Rio)

Enquanto o governo Doria faz mistério a respeito do estudo de viabilidade da Linha 18-Bronze, cuja divulgação está prometida para esta semana, o site buscou entender em que situação se encontra o projeto atual de monotrilho e que teve o contrato assinado em 2014 com o consórcio VEM ABC. Para isso, ouviu nesta terça-feira (25) Fábio Zahr, gerente de implantação de obras da empresa. A seguir, abordamos os principais tópicos da linha e as implicações que a possível mudança de modal poderão causar ao que já foi feito durante esses quase cinco anos. Vale observar que tentamos uma resposta com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos sobre o tema das desapropriações, mas até esta data não tivemos qualquer resposta.

A função da linha

Antes de tudo é importante relembrar aqui qual foi o objetivo de levar uma linha de metrô até o ABC Paulista. Hoje a região conta apenas com a Linha 10-Turquesa da CPTM, que atende munícipios como São Caetano, Santo André e Mauá e se conecta a duas linhas de metrô e outras duas de trens metropolitanos. Com a Linha 18, o Metrô pretende incluir não só o município de São Bernardo do Campo, o mais populoso da região, como também oferecer transporte de qualidade para áreas afastadas da linha da CPTM.

Com 13 estações, a linha de monotrilho não teria um papel fundamental nos deslocamentos dentro do ABC embora possa facilitar as viagens entre distritos como Rudge Ramos e o centro de São Bernardo, por exemplo. O grande trunfo do ramal metroviário é mesmo facilitar o acesso à capital e à rede metroferroviária ao se conectar à Linha 2-Verde na estação Tamanduateí. Em tese, com o custo de uma passagem atualmente em R$ 4,30, o usuário poderia embarcar na Linha 18-Bronze e chegar até Jundiaí, para citar o trajeto mais longo hoje no sistema.

Estação Tamanduateí da Linha 2-Verde: principal função do monotrilho é ligar o ABC à rede metroferroviária (GESP)

Dentro desse cenário, a adoção do BRT muda significativamente o objetivo do projeto. Por mais que o suposto projeto tenha linhas expressas, como tem sido aventado, sua maior função será de atender bairros do trecho assim como faz hoje o Corredor ABD. Para quem embarca no centro de São Bernardo, ponta sul da linha, com destino à capital, essa opção por ônibus já existe no atual corredor, que possui itnerários que levam até a estação Santo André da CPTM. Restaria saber se a viagem pelo novo corredor significaria ganho de tempo na prática.

O trajeto entre a rua Djalma Dutra até a estação de Santo André leva em torno de 25 minutos no Corredor ABD. É a mesma estimativa prevista para a viagem pelo monotrilho até Tamanduateí. Para conseguir o mesmo desempenho, o BRT teria de praticamente dobrar a velocidade do corredor da Metra, o que só seria possível em tese com serviços expressos.

Desapropriações

Tem sido o principal argumento do governo atual contra o projeto de monotrilho. Em entrevistas, a gestão Doria cita um valor aproximado de R$ 600 milhões, mas de acordo com dados obtidos pelo site com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos via SIC (Serviço de Informação ao Cidadão), são estimados gastos de R$ 520 milhões para desapropriar uma área de cerca de 270 mil m². É um número elevado se levarmos em conta que o mesmo governo deverá gastar R$ 600 milhões para desapropriar 283 mil m² para a extensão da Linha 2-Verde até Guarulhos – sendo aqui uma linha subterrânea.

Questionado sobre a necessidade desses terrenos, o gerente da VEM ABC explicou que o trajeto da linha passa por várias áreas críticas como comunidades precárias que precisarão ser reassentadas, terrenos onde existem torres de alta tensão e galpões que, embora abandonados, são de propriedade privada. “Até mesmo terrenos ao longo do Córrego dos Meninos e que não têm utilidade hoje são privados e precisarão ser desapropriados”, explicou Fábio Zahr.

Galpão abandonado da Braskem: desapropriações incluem vários terrenos praticamente sem utilização (Reprodução Google)

O pátio de manutenção, por exemplo, tem grande parte dele previsto para ocupar um enorme terreno ao lado da Linha 10 e que pertence à Braskem, uma empresa do grupo Odebrecht. A área está praticamente abandonada e teria pouca utilidade já que o acesso à ela é bastante complicado, mas terá um impacto grande nesses custos.

O valor das desapropriações inclui também recursos para reassentar famílias que moram hoje em áreas à beira do Córrego dos Meninos. Mas a concessionária ainda precisou atender a futuros projetos municipais como o que prevê alterações no viário da avenida Lauro Gomes ou o estudado corredor que a prefeitura de São Bernardo planeja a partir da rua Djalma Dutra.

Nada disso, no entanto, se tornará mais fácil se o governo optar por BRT. Se o trajeto for o mesmo proposto para o monotrilho é provável que a situação se torne ainda mais complexa. Caso o corredor fique na superfície será preciso ampliar mais áreas para comportar suas pistas e certamente os custos com as desapropriações não mudarão tanto assim.

Demanda de passageiros

Oficialmente, o governo não diz textualmente qual a nova previsão de demanda para o monotrilho, mas integrantes teriam revelado ao jornal O Estado de São Paulo que ela seria de 220 mil pessoas por dia, o que justificaria um BRT no lugar de uma linha de trem. Segundo o contrato de concessão, no entanto, a previsão era de que a Linha 18-Bronze tivesse uma demanda de 340 mil passageiros em dias úteis em 2020 e atingiria 390 mil usuários/dia em 2030.

Já a VEM ABC acredita que o ramal atrairá bem mais pessoas. “Se estivesse funcionando hoje, a Linha 18 teria um movimento de cerca de 380 mil pessoas“, afirmou Zahr que trabalha com uma expectativa de 480 mil passageiros em 2040, ano em que a concessão acabaria caso as obras tivessem começado em 2015, na época da assinatura do contrato.

De fato, é um volume enorme para uma linha de 14 km de extensão, mas crível. Basta lembrar que o monotrilho da Linha 15-Prata já tem se aproximado de 80 mil usuários por dia com apenas seis estações e menos de 8 km de extensão. Hoje os intervalos do ramal permanecem altos, em torno de 4 minutos no pico, e a velocidade dos trens ainda não chegou à planejada. Mesmo assim, a linha já transporta o mesmo que o Expresso Tiradentes, o famoso “Fura-Fila”, corredor da prefeitura de São Paulo de 8 km e que mais se assemelha ao conceito de BRT.

Expresso Tiradentes: mesmo segregado e veloz, corredor atrai o mesmo número de passageiros que a Linha 15-Prata, que ainda não funciona de forma plena (GESP)

Implantação e impacto na região

É um dos aspectos que mais colocam o monotrilho e o BRT em cantos opostos. Embora a área necessária para sua construção seja bastante grande, o impacto no entorno do trajeto será mínimo no caso da Linha 18. Até entrar em São Caetano, o monotrilho passa por vários terrenos desocupados. Depois segue pelo Córrego dos Meninos até já próximo ao centro de São Bernardo quando entrará na avenida Aldino Pinotti, passará pelo Paço Municipal e terminará na avenida Faria Lima, aqui sim em uma área bastante complexa.

A tendência, no entanto, é que boa parte dessas áreas hoje pouco ocupadas, acabe recebendo novos empreendimentos atraídos pela linha de metrô e ocorra uma requalificação natural da região. De quebra, o percurso elevado permitirá que seja implantada uma ciclovia no canteiro central nos moldes do que existe hoje na Linha 15.

O BRT, ao contrário, colocará o governo em um dilema. Se optar por fazê-lo na superfície será preciso abrir caminho para permitir as pistas de rolagem assim como as “estações”. Para dar conta de uma demanda alta, esse trajeto acabará avançando nas vias atuais ou, se preferir mantê-las, o corredor dificilmente conseguirá atender muita gente. Já se a escolha for por trechos elevados ou uma linha parecida com o Expresso Tiradentes certamente a promessa de custos e tempo de construção mais baixos irá por água abaixo.

Alagamento na avenida Anhaia Melo: enquanto o monotrilho está longe da água onde ficaria o corredor BRT? (Ludmilla Souza/Agência Brasil)

Por falar em água, se ignora o que seria feito frente à possibilidade de alagamento em vários trechos. A possibilidade de alterar o traçado, indo em direção a estação Sacomã da Linha 2, por exemplo, também pode não causar alívio nesse sentido. Na controvertida apresentação da STM que vazou no início do ano, fala-se em uma mudança de caminho do corredor que o levaria a passar pela avenida Almirante Delamare cortando a favela de Heliopólis. Nele, ainda consta uma estimativa de custo com desapropriações de quase R$ 300 milhões, mais barato que o monotrilho, mas que não revela onde ficaria a garagem dos ônibus, por exemplo. O início do corredor, no entanto, seria no Paço Municipal de São Bernardo, evitando o trecho da avenida onde hoje já passa o Corredor ABD.

A lâmina, no entanto, cita uma demanda de apenas 115 mil passageiros por dia, ou um terço da capacidade do monotrilho.

Custos

É outro ponto polêmico em que se contam meias verdades. Comenta-se que o projeto custará mais de R$ 5 bilhões, porém, a maior parte desse valor será investido pela concessionária. Por ser uma PPP (Parceria Público-Privada), o papel do governo do estado é o de bancar as desapropriações (R$ 520 milhões) e pouco mais de R$ 2 bilhões durante a construção da obra. O restante dos recursos ficará a cargo da VEM ABC, valor que a empresa estima estar em torno de R$ 3 bilhões atualmente. Aqui vale lembrar que o interesse em fazer o projeto mais barato é todo da concessionária já que esses valores não serão reembolsados.

Quanto à operação da linha, o governo pagará umaa contraprestação pecuniária mensal originalmente de cerca de R$ 26 milhões e uma tarifa de R$ 1,60 por passageiro transportado. Os dois valores são atualizados anualmente e hoje estariam em torno de R$ 29 milhões e R$ 2,15.

Lâmina da apresentação apócrifa atribuída à STM: custos do monotrilho e previsão de demanda (Reprdoução)

Mesmo no caso das desapropriações, o governo não precisará dispor de todo volume de recursos incialmente, mas cerca de 40% deles, exigidos pela Justiça enquanto cada processo é negociado.

Sobre o BRT, tudo é um mistério, porém, baseado na apresentação “apócrifa” não reconhecida pela STM, estima-se que o BRT custaria cerca de R$ 1,4 bilhão. Se os valores estão corretos, teríamos um sistema cujo custo de implantação seria de aproximadamente de R$ 12 mil por usuário diário. No caso do monotrilho, o governo despenderia entre R$ 7,4 mil e R$ R$ 8,7 mil por usuário diário ou até 38% mais barato em termos de custo-benefício.

O modelo de operação do BRT também segue sem detalhes, mas é natural que ele seja concedido à iniciativa privada. Ignora-se, no entanto, a que custo para o governo por passageiro transportado no sistema e também se existirá uma tarifa de integração à rede metroferroviária, como ocorre com o Corredor da Metra.

Prazo de construção

Por fim, talvez o tema mais confuso e ao mesmo tempo fundamental. Após quase cinco anos da assinatura do contrato de PPP, os moradores do ABC Paulista certamente já nem contam com a obra tão cedo. Mas o governo insinua que a “alternativa” será construída em tempo curto, ignorando por completo vários fatores que impedem que uma obra, por mais simples que seja, ocorra em tempo recorde.

Nesse sentido, o projeto do monotrilho está evidentemente muito mais adiantado. A linha já conta com um projeto básico, áreas demarcadas para desapropriação e licenças necessárias para sua execução. “Nesse período em que aguardou a solução dos problemas com as desapropriações, a VEM ABC não ficou parada. Foram diversas ações em conjunto com as prefeituras da região para facilitar o início das obras”, garante Fábio Zahr.

Informações não reconhecidas pela STM apontam uma capacidade baixa e um custo elevado do BRT (Reprodução)

Segundo o gerente da concessionária, até mesmo a marcação dos pilares e o desenho geométrico das vias está pronto, apenas esperando a ordem de serviço para que a mobilização dos canteiros seja iniciada. “Por essa razão quando nós afirmamos que podemos fazer a obra em menos de 48 meses (prazo no contrato) não estamos falando por falar. Nós já adiantamos o que foi possível até aqui”, diz Zahr.

Pelos cálculos da VEM ABC, seria possível iniciar a operação em cerca de três anos e meio. Ou seja, se a execução fosse iniciada hoje a Linha 18-Bronze seria inaugurada entre o final de 2022 e início de 2023. No entanto, mesmo que Doria resolva continuar com o projeto do monotrilho, será preciso de tempo para providenciar o empréstimo para as desapropriações. Em um cenário otimista, isso poderia ocorrer no final deste ano e permitir que as obras começassem em 2020.

“Temos condições de em pouco tempo começar as obras de 8 km de vias e sete das 13 estações”, afirma Zahr. A razão, segundo ele, é o fato de o decreto complementar de desapropriações poder ser oficializado a qualquer momento. “O primeiro decreto, de novembro de 2013, caducou há seis meses, mas o governo pode reeditá-lo em novembro deste ano”, explica. “Até lá há muitas outras áreas públicas em que é possível começar os trabalhos”, completa o gerente.

A situação do BRT, por outro lado, é de ser apenas uma ideia no papel. Mesmo que a implantação seja tão rápida quanto estima a gestão Doria, é ingênuo acreditar que esse novo modal poderia começar tão prontamente. Em primeiro lugar será preciso contratar uma empresa para fazer seu projeto além de um novo estudo sobre áreas desapropriadas baseadas nele. Só então haverá subsídios para produzir um edital que licitará a construção e talvez a operação conjunta ou então dois contratos separados. Nesse ínterim possivelmente já terão se passados ao menos dois anos antes que o primeiro canteiro de obras surja. Também é difícil que essa hipotética obra fique pronta em menos de um ou dois anos. Em outras palavras, o “médio prazo” do governo pode ser na prática mais demorado do que levar em frente o monotrilho.

Hoje existem poucos grupos privados operando linhas de metrô e trens no Brasil

Mais operadores privados

Desde que a linha de monotrilho entrou nos planos do governo do estado já foram feitos vários projetos e estudos que contaram com R$ 26,7 milhões da CBTU e quase R$ 13 milhões do Metrô, conforme consta nos balanços da empresa – o site requisitou via SIC que a Secretaria dos Transportes Metropolitanos detalhasse os gastos com o projeto da Linha 18 até hoje e recebeu a seguinte resposta: “o Metrô informa que os gastos, até abril, com a Linha 18 Bronze é de R$ 1.223.483.00, com os Estudos,  Licenciamento e  Monitoramento Ambiental, Propaganda,  Gerenciamento, Monitoramento e  Supervisão de Obras e Desapropriação”.

Além disso, a própria VEM ABC, uma empresa ativa desde a assinatura do contrato, estima que já consumiu cerca de R$ 50 milhões nos preparativos para início das obras e também para seguir os procedimentos exigidos pela PPP. Valores que deverão ser ressarcidos caso o governo opte por rescindir o contrato. Para uma gestão que alega falta de recursos, jogar no lixo esse montante é de causar perplexidade.

“A Linha 18 é um projeto único e importante para nós e parte de um plano de longo prazo de expandir nossa atuação na operação de sistemas de transporte sobre trilhos. Hoje existem poucos concorrentes privados com experiência nesse tipo de serviço e nossa entrada aumentará a concorrência em futuros projetos, o que é algo bom para o próprio governo”, explica Fábio Zahr. “Por isso a VEM ABC prefere que o projeto siga em frente do que discutir possíveis ressarcimentos”, completa.

É claro que por melhores que sejam os argumentos técnicos e até mesmo a vontade da população por uma linha de metrô, nada disso adiantará caso a gestão Doria resolva adotar uma solução obscura como o BRT. E mais grave, bancando com isso um prejuízo milionário para os cofres públicos.

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

9 Comentários

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  • Excelente artigo Ricardo, nós, moradores do abc, seguimos acompanhando de perto essa longa novela, os ônibus sentido sp saem daqui lotados, o terminal jabaquara na volta pra casa está lotado, precisamos urgente do monotrilho, e mais, o certo mesmo seria um metrô subterrâneo mas aí já seria sonhar alto demais.

  • Mais uma excelente matéria, parabéns.

    Ainda tenho um fiozinho de esperança da manutenção do monotrilho, BRT é uma piada de mal gosto nem deveria ter sido cogitado, mas ai tem os velhos interesses por trás…

    Algo que pensei, seria uma Linha da CPTM elevada, comportaria muito mais passageiros, sei que ficaria bem mais caro, porém comparando com uma Linha de Metrô subterrânea seria mais barato. E também teria a questão se o traçado atual comportaria tal Linha da CPTM.

    Enfim, se não ser no momento para fazer o Monotrilho por completo, poderiam dividir a obra por etapas, e avançando conforme capitação de recursos.

  • Excelente matéria, Ricardo. Creio que a comparação com o Corredor ABD, atualmente administrado pela Metra, pode ser um ótimo comparativo. Ele é bom, mas apresenta inúmeros problemas, os quais demonstram que ele atingiu a capacidade máxima. Se me permite, vou relacionar alguns para complemento dos ótimos argumentos já apresentados:

    1) A velocidade máxima hoje desenvolvida pelos ônibus do Corredor ABD é de 60 km/h. Eles não podem ultrapassar este limite. Assim, levando em consideração estimativas como as da linha 15 – Prata, o BRT não vai conseguir alcançar uma velocidade que justifique um ganho para quem realiza o deslocamento na região por transporte particular;

    2) O Corredor ABD possui vias segregadas, mas com nenhum ponto de ultrapassagem. Muitas das vezes um ônibus que está mais vazio ou de uma linha que não será utilizada (pois está se aproximando da sua parada final), tem que ficar aguardando os demais ônibus deixarem todas as pessoas adentrarem no ônibus;

    3) Vias segregadas ajudam, mas não sendo elevadas geram alguns problemas: cruzamentos com outras vias e pontos com congestionamento (o que acaba por barrar o ônibus para prosseguir o trajeto em casos de motoristas que no anseio de “não ficar novamente no farol”, optam por fechar o cruzamento), invasões de pista por outros carros (não só veículos oficiais, mas motoristas irresponsáveis ou até desavisados que não conhecem a região), além da constante invasão das pistas por ciclistas e pedestres que buscam “cortar caminho” para não atravessarem no ponto correto.

    4) Dos problemas relatados no item anterior, temos um outro grave: os cruzamentos e usos indevidos da pista geram constantemente acidentes de trânsito. Há, vez ou outra, colisões, as quais são graves (basta pensar nos estragos de uma colisão entre um ônibus, na maioria das vezes articulado com um veículo de pequeno porte), além de atropelamentos. São situações que muitas das vezes geram fatalidades e comprometem por completo o funcionamento do sistema, ante a necessidade de resgate, perícia no local, dentre outras coisas.

    5) Problemas nas vias: o peso excessivo decorrente da lotação dos veículos que utilizam o sistema faz com que de forma recorrente o usuário tenha que lidar com grandes trepidações no trajeto, em desconforto a sua viagem. Além disso, quando as intervenções são realizadas para melhoria, geram interdição de um trecho da pista, obrigando que o ônibus tenha que “invadir” a outra pista para poder justamente passar, o que, dependendo do horário, o faz ter que esperar um tempo até que os veículos do sentido oposto passem e ele tenha caminho livre.

    Enfim, o VLT sem sombra de dúvidas demonstra ser um sistema de médio e longo prazo, pensando num crescimento e desenvolvimento que essas regiões vão sofrer, além da modificação do deslocamento que alguns usuários da região vão fazer para utilização do sistema. O BRT tende a encontrar seu ponto de saturação muito mais rápido, fazendo com que se torne defasado. Além do mais, o poder de captação de um público que não realiza os deslocamentos por transporte público tende a ser menor, afinal, há ainda um estigma elevado da utilização de transporte de ônibus em detrimento do que convencionalmente o pessoal chama de “Metrô”. Se tal estigma existe com a CPTM, onde já vi resistência de muitas pessoas que moram em São Paulo na utilização, por crerem se tratar de um sistema precário e sem nenhuma segurança, quem dirá fazer isso com o BRT.

    Nos resta aguardar, mas sem sombra de dúvidas, ver o BRT ser cogitado é uma lástima quando se trata de um desenvolvimento regional de médio e longo prazo.

  • Um ponto importante que está sendo desprezado é a comparação entre a CAPACIDADE DE TRANSPORTE no CORREDOR atual pelo dois modais.

    1 – MONOTRILHO = 342 mil passageiros “MAIS” a capacidade atual do CORREDOR.
    2 – BRT = 115 passageiros “MENOS” a capacidade atual do CORREDOR.

    A comparação de custos, tempo de construção e benefícios deveria ter por base essa comparação do CORREDOR e não somente a capacidade de cada modal.

    • Os ” estudiosos” do governo desprezam propositalmente Therézio, tem essa questão da capacidade de transporte como vc citou e também várias outras, como alagamentos frequentes no trajeto elaborado.

      Este tal “estudo” é nada mais do que um jogo de cena, BRT já deve ter sido acertado antes mesmo da eleição do “gestor”, tem muitos interesses por trás. Se vivêssemos em um país serio tal modal nem seria cogitado.

      • Com certeza você está com a razão.

        Essa projeto já estava gestionado pelo gestor Dória.

        Que capacidade administrativa ?????????/

  • BRT em pleno início da terceira década do século XXI?
    O QUE SE PASSA NA CABEÇA DO GOVERNO?

    Alagamentos, capacidade ínfima comparada com o monotrilho, velocidade menor, consumo de combustíveis fósseis, desconforto, ISSO É BRT.

    Ônibus a região já tem. Sério que o governo vai desprezar dessa forma o pólo industrial mais forte do Estado de São Paulo? Se fizerem BRT nunca mais ganharão um voto sequer dos abcdeenses.

    Nós merecemos respeito por parte do governo. O ideal seria um metrô subterrâneo, mas o monotrilho aceitamos também. O que não dá é querer vender o abacaxi que é o BRT, sem contar em jogar no lixo milhões já gastos no monotrilho. Isso não seria prevaricação?

    Além do mais, a demografia não é estática. A perspectiva é que a população brasileira cresça até meados de 2050. Até lá até mesmo um monotrilho já estará saturado.

    NÃO AO BRT

    SIM AO MONOTRILHO

Airway