Estudo do TIC mostra cenário diferente para a expansão da malha sobre trilhos em SP

Relatório de demanda que faz parte dos documentos da consulta pública da concessão do Trem Intercidades revela previsões em descompasso com promessas do governo Doria
Projeção de estação da Linha 6: cenários diferentes em estudo do TIC (Fernandes Arquitetos)

Se há algo quase tão difícil quanto acertar os números da loteria é saber exatamente quando uma obra do Metrô ou da CPTM ficará pronta. Geralmente as previsões mais certeiras são feitas semanas antes da inauguração e ainda assim corre-se o risco de errar.

Nem por isso nossos governantes deixam de prometer e fazer previsões, muitas delas com metas influenciadas pelo calendário eleitoral. O ex-governador Geraldo Alckmin, por exemplo, se superou ao inaugurar estações das linhas 4, 5, 13 e 15 em 2018, pouco antes de deixar o cargo para concorrer às eleições presidenciais daquele ano.

Seu sucessor, João Doria, também não fica muito atrás nesse quesito: algumas obras hoje em curso obedecem ao prazo de dezembro de 2022, ou seja, o final de seu mandato. A estação Varginha da Linha 9 e a Linha 17-Ouro, a despeito de terem muito ainda a fazer, estão nesse calendário.

Vez ou outra, no entanto, informações conflitantes com promessas surgem por vias não tão conhecidas. Foi o que ocorreu na semana passada quando a CPTM disponibilizou inúmeros documentos relacionados com a concessão do Trem Intercidades Eixo Norte, que inclui o serviço Intermetropolitano e a Linha 7-Rubi.

Estação Varginha da Linha 9 em agosto de 2021 (iTechdrones)

Pois entre tantos arquivos está um relatório de demanda produzido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que participa da concepção e modelagem do projeto. Trata-se de um estudo aprofundado e necessário para prever a atual demanda que os três serviços terão durante os 30 anos de concessão.

Com isso, possíveis interessados poderão realizar avaliações e projeções a fim de desenharem sua potenciais propostas à licitação. Por conta disso, é vital que os dados ali sejam fidedignos. Não há espaço para invencionices ou palavras de efeito, ou seja, apenas fatos e informações confirmadas.

Em meio às 264 páginas do documento, no entanto, existe um quadro bastante interessante. Chamado de “Evolução da Rede Ferroviária – Metrô e CPTM“, ele traz um panorama sobre a expansão da malha metroferroviária até 2035.

RamalHojeCenário 2025Cenário 2030Cenário 2035O que diz o governo
Linha 2-VerdeVila Madalena-Vila PrudenteVila Madalena-Vila PrudenteCerro Corá-PenhaCerro Corá-DutraTrecho até Vila Formosa em 2025 e Penha até 2026. Dutra em 2028
Linha 4-AmarelaSP Morumbi-LuzVila Sônia-LuzTaboão da Serra-LuzTaboão da Serra-LuzNão faz previsão, mas acertou estudos com a ViaQuatro
Linha 5-LilásCapão Redondo-Chácara KlabinCapão Redondo-Chácara KlabinJardim Ângela-IpirangaJardim Ângela-IpirangaFoi assinado um aditivo com a ViaMobilidade com prazo para estudos de 2 anos
Linha 6-Laranjaem construçãoBrasilândia-São JoaquimBandeirantes-São JoaquimBandeirantes-Jardim BrasíliaA previsão do primeiro trecho bate com o discurso. Outras extensões não são citadas
Linha 9-EsmeraldaOsasco-Mendes-Vila NatalOsasco-VarginhaOsasco-VarginhaOsasco-VarginhaVarginha é prometida para 2022
Linha 11-CoralLuz-EstudantesBarra Funda-EstudantesBarra Funda-EstudantesBarra Funda-EstudantesExtensão até Barra Funda prevista para 2024
Linha 13-JadeEng. Goulart-Aeroporto GuarulhosBrás-Aeroporto GuarulhosBrás-BonsucessoTiquatira-BonsucessoCronograma de obras prevê Linha 13 em Barra Funda em 2024
Linha 15-PrataVila Prudente-São MateusIpiranga-Jacu PêssegoIpiranga-Jacu PêssegoIpiranga-Hosp. Cidade TiradentesChegada em Jacu Pêssego e Ipiranga até 2024
Linha 17-Ouroem construçãoJabaquara-Congonhas-MorumbiJabaquara-Congonhas-MorumbiJabaquara-Congonhas-MorumbiGoverno só assume inauguração da primeira fase em 2022
Linha 19-Celesteem projeto Anhangabaú-Bosque MaiaAnhangabaú-Bosque MaiaNão há previsão oficial
Linha 20-Rosaem projeto Lapa-São JudasLapa-Prefeito SaladinoNão existe um horizonte por enquanto. Estudo indica estação Santo André como terminal

A intenção é justamente mostrar a influência dessa rede sobre trilhos na demanda do TIC, TIM e Linha 7. Os dados, como informa o documento, foram fornecidos pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

A tabela, entretanto, não diz claramente quando foi concebida já que traz alguns dados incompatíveis com a realidade. Isso porque algumas estações citadas como prontas em 2020 ainda estão em construção como Jardim Colonial, da Linha 15.

Mas há previsões que destoam dos prazos públicos como a ausência da extensão da Linha 2-Verde em 2025. A tabela só mostra o ramal chegando à Penha entre 2026 e 2030. Já Dutra aparece apenas na próxima década – o secretário da STM, Alexandre Baldy, citou 2028 dias atrás.

Linha 6-Laranja na Zona Leste

O relatório aponta que a Linha 6-Laranja, hoje de responsabilidade da Acciona, chegará à estação Bandeirantes até 2030, o que é uma possibilidade prevista em contrato. Mas também cita a extensão até Jardim Brasília, na Zona Leste, e que fazia parte de um projeto do Metrô, sem previsão contratual.

Ainda na gestão anterior, essa proposta havia sido deixada de lado, trocada pela Linha 16-Violeta. Tempos atrás, no entanto, o trecho leste da Linha 6 voltou a ser cogitado em documentos. Como a atual gestão tem preferência por assinar aditivos com concessionárias em troca de obras, é bem possível que isso tenha influenciado a previsão.

Nesse sentido, a Linha 4-Amarela aparece com fim em Taboão da Serra enquanto a Linha 5-Lilás iria de Jardim Ângela a Ipiranga, ambas até 2030. Esses projetos estão de fato ao alcance da ViaQuatro e ViaMobilidade.

Os cenários compartilhados pelo governo no projeto do Trem Intercidades

Linha 20-Rosa pronta até 2035

As informações que constam a respeito da Linha 13-Jade, da CPTM, causam confusão. Nela fala-se em chegar à Brás até 2025. No entanto, o projeto de expansão em direção ao centro prevê levá-la até Barra Funda e em 2024.

Na outra ponta, a chegada em Bonsucesso, após o Aeroporto de Guarulhos, se dará ainda nesta década enquanto a estação Tiquatira, vital para conectá-la futuramente à Linha 2-Verde, só aparece no cenário pós-2030.

A Linha 19-Celeste, que ligará o centro da capital a Guarulhos, é mostrada como um projeto concluído até 2030. Cinco anos depois, ela aparece do mesmo jeito, ou seja, o trecho até a Zona Sul de São Paulo é considerado ali como não prioritário nos planos.

Já a Linha 20-Rosa, cujo projeto está sendo estudado como uma concessão sem precedentes no setor, é considerada como operacional até 2030, uma previsão bastante otimista. A chegada ao ABC se daria até 2035, mas com estação terminal em Prefeito Saladino, ideia que já foi substituída por um traçado até a estação Santo André.

Linha 6-Laranja a caminho da Zona Leste? (iTechdrones)

Monotrilho em Cidade Tiradentes levará tempo

A projeção da Linha 15-Prata soa viável até 2025: ela conta com a chegada à Ipiranga numa ponta e Jacu Pêssego na outra. Os projetos de expansão estão dentro desse cronograma caso não hajam atrasos nas licitações.

Já a esperada ampliação até Hospital Cidade Tiradentes é algo só cogitado após 2030, algo frustrante para milhares de potenciais usuários.

O outro monotrilho, da Linha 17-Ouro, deixa no ar a dúvida sobre se será de fato concluído em sua etapa prioritária. O relatório conta com ele em 2025, três anos após a prometida inauguração pelo governo. Mesmo com os atrasos existentes, é bastante crível que o ramal estará funcionando dentro de quatro anos.

Mas a previsão de 2025 traz um cenário surpreendente, a entrega da fase 2 até Jabaquara. O trecho, que passa por um região de córrego, precisará desalojar centenas de famílias, que terão de ser acomodadas em unidades habitacionais antes que as obras ocorram. Parece otimista pensar que a situação ali se resolva até lá.

Projeto da futura estação Ipiranga da Linha 15-Prata (GPO/Sistran)

Ao sabor dos ventos eleitorais

A despeito de ser um documento oficial, que serve para consultas importantes, a tabela não pode ser levada ao pé da letra. A razão é simples: projetos metroferroviários evoluem a cada dia, seja por influência de mudanças comportamentais da população, seja por fatores econômicos ou, sobretudo, políticos.

Como se sabe, a cada mudança de mandato no governo estadual, projetos são alterados, cancelados (vide a Linha 18) e lançados, dependendo da visão do eleito. Alguns empreendimentos sobrevivem porque já atingiram etapas em que não é possível voltar atrás.

Portanto, quando vemos previsões é melhor ficar com os dois pés atrás.

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  1. “Metrô e CPTM têm 43 projetos atrasados ou paralisados, conforme informado pelo TCE”
    Para tentar auxiliar na atualização, fiscalização, acompanhamento e execução das obras inacabadas ou incompletas do Metrô-CPTM seria interessante apresentar ao secretário dos Transportes Metropolitanos sr. Baldy as seguintes matérias, para ele não continue alegando desconhecimento;

    O Tribunal de Contas do Estado (TCE) divulgou em setembro de 2020 a lista de obras e projetos do estado atrasadas, um montante de cerca de R$ 50 bilhões em contratos dos quais quase R$ 40 bilhões envolvem o transporte sobre trilhos.

    Desta o Metrô-CPTM só confirmou o que o Ricardo Meier já havia adiantado e publicando em um post e se possível atualizasse a planilha já publicada em 13/2/2020 “Saiba o status das obras de expansão do Metrô e da CPTM” demonstrando os inúmeros adiamentos e cancelamentos de linhas. Aquela planilha representou exatamente a má gestão que o TCE alegou, portanto mais uma vez não deveria existir nenhuma surpresa aqui!
    Ao confrontar com esta atualizada de 29/8/2021 verifica-se que após um ano nada mudou, e ainda continuam chamando a Linha Integradora 710 a que ultrapassou a demanda da Linha 11-Coral em mais de 20% pela nomenclatura antiga.

  2. Encarem a dura realidade, não há esperança para realização de tais projetos.
    O povo de São Paulo parece mulher de bandido, quanto mais apanha por esses políticos corruptos mais os amam ao votar neles.
    As pessoas ainda não caíram a ficha que essas obras são atrasadas de forma proporcital só para desviarem dinheiro e serem usadas como trampolim nas eleições.
    Obras demoradas, supefaturadas, que sempre começam e terminam em época de eleição.

    1. Já saiu pesquisa mostrando o chuchu-mor, aquele tal de Alckmin, que eu nem sabia que ainda tava vivo, numericamente à frente pra governador. Realmente o povo de SP detesta metrô pra querer eleger de novo aquela coisa.

  3. Entrega de estação da linha9 que foi doada pelo governo para a CCR juntamente com a linha 15 e 5, o interessante que a construção da linha 15 ficou com eles, e estão dando muita conta do recado, que diga a estação Pinheiros, o pilar do Aeroporto de Congonhas e agora a passarela de Santo Amaro…
    Alguém pode falar, eles pagaram quase 1Bi pela concessão da linha 8 e 9, exatamente o valor recebido no mes anterior para a construção do Jd Angela assim como os 500 milhoes que receberam de multa pelo atraso da construção da linha 4 que foi o valor pago na linha 5…

  4. Para efeito do desejo de viagem do usuário do TIC, estes detalhes que eventualmente destoam da realidade são irrelevantes para o cálculo da demanda dele. Faria enorme diferença em uma linha do sistema metroferroviario, mas não de um sistema regional. De todo modo, a maior parte das previsões está bastante correta e até conservadora, o que não se via em editais anteriores, configurando-se risco para o Estado em muitos casos, por prever uma demanda potencial equivocada, que não se cumpriria e demandaria ressarcimentos aos Concessionários. O TIC está seguindo um ótimo caminho.

  5. Pois é Gabriel, este povo de SP merece tomar naquele lugar, entra ano e sai ano e eles sempre elegem estas porcarias durante esses 30 anos!
    Agora sobre o TIC, a sua demanda mesmo com esses estudos ainda é uma incógnita, ainda mais com advento do trabalho à distância que vem reduzindo a necessidade de deslocamento.
    Porém se os governos de São Paulo na época da FEPASA e governo federal após a federalização desta, tivessem conservado os trechos SP – Campinas e SP – Sorocaba, com certeza os custos e tempo de implantação de um futuro trem regional seriam menores.

    1. Como os governos de São Paulo e Federal em 1997 iriam conservar as linhas de trem obsoletas de Campinas e Sorocaba, se apenas a Fepasa devia R$ 3,5 bilhões (dívidas feitas entre 1975 e 1994) no final daquele ano?

      Os custos e tempo de implantação de um trem regional em Sorocaba sempre serão altos, dado que a ferrovia atual foi implantada em 1927, prevendo-se velocidade máxima de 70 km/h e uma viagem entre São Paulo e Sorocaba feita em 2 horas. Para retificar a linha e fazer a viagem entre São Paulo e Sorocaba em 50 minutos, são necessários R$ 4 bilhões.

      O trecho Campinas-Jundiaí foi declarado obsoleto pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro em 1967, prevendo-se sua retificação em até uma década. Só que essa obra foi para a gaveta, dado que a Fepasa investiu mais de US$ 500 milhões na construção do corredor de exportação Santos-Uberaba para transporte de carga. Com o grosso da carga deixando de seguir no trecho Campinas-Jundiaí, esse trecho passou a ser abandonado ainda na década de 1970.

  6. Não isente o ineficiente poder público!
    As ferrovias operam em uma área concedida pelo governo federal ou estadual.
    (No caso da CP quando era uma companhia privada – estava sob concessão do governo de SP na época)
    A extinta estatal FEPASA estava endividada devido à péssima gestão de anos de governos corruptos.
    Um dos maiores exemplos é a compra de locomotivas elétricas da Alstom que nunca foram usadas, e todo o material sucumbiu em caixotes em um depósito em Araraquara.
    Adquirir estas locomotivas foi um dos maiores “erros” dos administradores da FEPASA.
    Locomotivas elétricas para trens de carga é um modelo adequado para países europeus que são de pequena extensão.
    Para países de dimensões continentais como o Brasil, o modelo adequado é o americano: Trens longos com locomotiva diesel-elétrica em tração múltipla, sistema locotrol e engate automático americano.
    Este modelo é utilizado hoje nas concessionárias ferroviárias brasileiras.

    Sobre os trechos SP-Campinas/SP-Sorocaba:
    Os governos estadual e federal nada fez para impedir a invasão de favelas na faixa de domínio destas ferrovias, evitando numa futura intervenção do trecho, caras e burocráticas desapropriações.

    Mesmo se não houvesse à correção da geometria da via, poderia ser atenuada com a utilização de trens regionais pendulares, muito utilizados em países como Inglaterra e Japão.

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