Se há algo quase tão difícil quanto acertar os números da loteria é saber exatamente quando uma obra do Metrô ou da CPTM ficará pronta. Geralmente as previsões mais certeiras são feitas semanas antes da inauguração e ainda assim corre-se o risco de errar.
Nem por isso nossos governantes deixam de prometer e fazer previsões, muitas delas com metas influenciadas pelo calendário eleitoral. O ex-governador Geraldo Alckmin, por exemplo, se superou ao inaugurar estações das linhas 4, 5, 13 e 15 em 2018, pouco antes de deixar o cargo para concorrer às eleições presidenciais daquele ano.
Seu sucessor, João Doria, também não fica muito atrás nesse quesito: algumas obras hoje em curso obedecem ao prazo de dezembro de 2022, ou seja, o final de seu mandato. A estação Varginha da Linha 9 e a Linha 17-Ouro, a despeito de terem muito ainda a fazer, estão nesse calendário.
Vez ou outra, no entanto, informações conflitantes com promessas surgem por vias não tão conhecidas. Foi o que ocorreu na semana passada quando a CPTM disponibilizou inúmeros documentos relacionados com a concessão do Trem Intercidades Eixo Norte, que inclui o serviço Intermetropolitano e a Linha 7-Rubi.
Pois entre tantos arquivos está um relatório de demanda produzido pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que participa da concepção e modelagem do projeto. Trata-se de um estudo aprofundado e necessário para prever a atual demanda que os três serviços terão durante os 30 anos de concessão.
Com isso, possíveis interessados poderão realizar avaliações e projeções a fim de desenharem sua potenciais propostas à licitação. Por conta disso, é vital que os dados ali sejam fidedignos. Não há espaço para invencionices ou palavras de efeito, ou seja, apenas fatos e informações confirmadas.
Em meio às 264 páginas do documento, no entanto, existe um quadro bastante interessante. Chamado de “Evolução da Rede Ferroviária – Metrô e CPTM“, ele traz um panorama sobre a expansão da malha metroferroviária até 2035.
| Ramal | Hoje | Cenário 2025 | Cenário 2030 | Cenário 2035 | O que diz o governo |
|---|---|---|---|---|---|
| Linha 2-Verde | Vila Madalena-Vila Prudente | Vila Madalena-Vila Prudente | Cerro Corá-Penha | Cerro Corá-Dutra | Trecho até Vila Formosa em 2025 e Penha até 2026. Dutra em 2028 |
| Linha 4-Amarela | SP Morumbi-Luz | Vila Sônia-Luz | Taboão da Serra-Luz | Taboão da Serra-Luz | Não faz previsão, mas acertou estudos com a ViaQuatro |
| Linha 5-Lilás | Capão Redondo-Chácara Klabin | Capão Redondo-Chácara Klabin | Jardim Ângela-Ipiranga | Jardim Ângela-Ipiranga | Foi assinado um aditivo com a ViaMobilidade com prazo para estudos de 2 anos |
| Linha 6-Laranja | em construção | Brasilândia-São Joaquim | Bandeirantes-São Joaquim | Bandeirantes-Jardim Brasília | A previsão do primeiro trecho bate com o discurso. Outras extensões não são citadas |
| Linha 9-Esmeralda | Osasco-Mendes-Vila Natal | Osasco-Varginha | Osasco-Varginha | Osasco-Varginha | Varginha é prometida para 2022 |
| Linha 11-Coral | Luz-Estudantes | Barra Funda-Estudantes | Barra Funda-Estudantes | Barra Funda-Estudantes | Extensão até Barra Funda prevista para 2024 |
| Linha 13-Jade | Eng. Goulart-Aeroporto Guarulhos | Brás-Aeroporto Guarulhos | Brás-Bonsucesso | Tiquatira-Bonsucesso | Cronograma de obras prevê Linha 13 em Barra Funda em 2024 |
| Linha 15-Prata | Vila Prudente-São Mateus | Ipiranga-Jacu Pêssego | Ipiranga-Jacu Pêssego | Ipiranga-Hosp. Cidade Tiradentes | Chegada em Jacu Pêssego e Ipiranga até 2024 |
| Linha 17-Ouro | em construção | Jabaquara-Congonhas-Morumbi | Jabaquara-Congonhas-Morumbi | Jabaquara-Congonhas-Morumbi | Governo só assume inauguração da primeira fase em 2022 |
| Linha 19-Celeste | em projeto | Anhangabaú-Bosque Maia | Anhangabaú-Bosque Maia | Não há previsão oficial | |
| Linha 20-Rosa | em projeto | Lapa-São Judas | Lapa-Prefeito Saladino | Não existe um horizonte por enquanto. Estudo indica estação Santo André como terminal |
A intenção é justamente mostrar a influência dessa rede sobre trilhos na demanda do TIC, TIM e Linha 7. Os dados, como informa o documento, foram fornecidos pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos.
A tabela, entretanto, não diz claramente quando foi concebida já que traz alguns dados incompatíveis com a realidade. Isso porque algumas estações citadas como prontas em 2020 ainda estão em construção como Jardim Colonial, da Linha 15.
Mas há previsões que destoam dos prazos públicos como a ausência da extensão da Linha 2-Verde em 2025. A tabela só mostra o ramal chegando à Penha entre 2026 e 2030. Já Dutra aparece apenas na próxima década – o secretário da STM, Alexandre Baldy, citou 2028 dias atrás.
Linha 6-Laranja na Zona Leste
O relatório aponta que a Linha 6-Laranja, hoje de responsabilidade da Acciona, chegará à estação Bandeirantes até 2030, o que é uma possibilidade prevista em contrato. Mas também cita a extensão até Jardim Brasília, na Zona Leste, e que fazia parte de um projeto do Metrô, sem previsão contratual.
Ainda na gestão anterior, essa proposta havia sido deixada de lado, trocada pela Linha 16-Violeta. Tempos atrás, no entanto, o trecho leste da Linha 6 voltou a ser cogitado em documentos. Como a atual gestão tem preferência por assinar aditivos com concessionárias em troca de obras, é bem possível que isso tenha influenciado a previsão.
Nesse sentido, a Linha 4-Amarela aparece com fim em Taboão da Serra enquanto a Linha 5-Lilás iria de Jardim Ângela a Ipiranga, ambas até 2030. Esses projetos estão de fato ao alcance da ViaQuatro e ViaMobilidade.
Linha 20-Rosa pronta até 2035
As informações que constam a respeito da Linha 13-Jade, da CPTM, causam confusão. Nela fala-se em chegar à Brás até 2025. No entanto, o projeto de expansão em direção ao centro prevê levá-la até Barra Funda e em 2024.
Na outra ponta, a chegada em Bonsucesso, após o Aeroporto de Guarulhos, se dará ainda nesta década enquanto a estação Tiquatira, vital para conectá-la futuramente à Linha 2-Verde, só aparece no cenário pós-2030.
A Linha 19-Celeste, que ligará o centro da capital a Guarulhos, é mostrada como um projeto concluído até 2030. Cinco anos depois, ela aparece do mesmo jeito, ou seja, o trecho até a Zona Sul de São Paulo é considerado ali como não prioritário nos planos.
Já a Linha 20-Rosa, cujo projeto está sendo estudado como uma concessão sem precedentes no setor, é considerada como operacional até 2030, uma previsão bastante otimista. A chegada ao ABC se daria até 2035, mas com estação terminal em Prefeito Saladino, ideia que já foi substituída por um traçado até a estação Santo André.
Monotrilho em Cidade Tiradentes levará tempo
A projeção da Linha 15-Prata soa viável até 2025: ela conta com a chegada à Ipiranga numa ponta e Jacu Pêssego na outra. Os projetos de expansão estão dentro desse cronograma caso não hajam atrasos nas licitações.
Já a esperada ampliação até Hospital Cidade Tiradentes é algo só cogitado após 2030, algo frustrante para milhares de potenciais usuários.
O outro monotrilho, da Linha 17-Ouro, deixa no ar a dúvida sobre se será de fato concluído em sua etapa prioritária. O relatório conta com ele em 2025, três anos após a prometida inauguração pelo governo. Mesmo com os atrasos existentes, é bastante crível que o ramal estará funcionando dentro de quatro anos.
Mas a previsão de 2025 traz um cenário surpreendente, a entrega da fase 2 até Jabaquara. O trecho, que passa por um região de córrego, precisará desalojar centenas de famílias, que terão de ser acomodadas em unidades habitacionais antes que as obras ocorram. Parece otimista pensar que a situação ali se resolva até lá.
Ao sabor dos ventos eleitorais
A despeito de ser um documento oficial, que serve para consultas importantes, a tabela não pode ser levada ao pé da letra. A razão é simples: projetos metroferroviários evoluem a cada dia, seja por influência de mudanças comportamentais da população, seja por fatores econômicos ou, sobretudo, políticos.
Como se sabe, a cada mudança de mandato no governo estadual, projetos são alterados, cancelados (vide a Linha 18) e lançados, dependendo da visão do eleito. Alguns empreendimentos sobrevivem porque já atingiram etapas em que não é possível voltar atrás.
Portanto, quando vemos previsões é melhor ficar com os dois pés atrás.
E nem nesse documento consta a expansão da Linha 12 para Diabo. Proveito foi abandonado?
“Metrô e CPTM têm 43 projetos atrasados ou paralisados, conforme informado pelo TCE”
Para tentar auxiliar na atualização, fiscalização, acompanhamento e execução das obras inacabadas ou incompletas do Metrô-CPTM seria interessante apresentar ao secretário dos Transportes Metropolitanos sr. Baldy as seguintes matérias, para ele não continue alegando desconhecimento;
O Tribunal de Contas do Estado (TCE) divulgou em setembro de 2020 a lista de obras e projetos do estado atrasadas, um montante de cerca de R$ 50 bilhões em contratos dos quais quase R$ 40 bilhões envolvem o transporte sobre trilhos.
Desta o Metrô-CPTM só confirmou o que o Ricardo Meier já havia adiantado e publicando em um post e se possível atualizasse a planilha já publicada em 13/2/2020 “Saiba o status das obras de expansão do Metrô e da CPTM” demonstrando os inúmeros adiamentos e cancelamentos de linhas. Aquela planilha representou exatamente a má gestão que o TCE alegou, portanto mais uma vez não deveria existir nenhuma surpresa aqui!
Ao confrontar com esta atualizada de 29/8/2021 verifica-se que após um ano nada mudou, e ainda continuam chamando a Linha Integradora 710 a que ultrapassou a demanda da Linha 11-Coral em mais de 20% pela nomenclatura antiga.
Encarem a dura realidade, não há esperança para realização de tais projetos.
O povo de São Paulo parece mulher de bandido, quanto mais apanha por esses políticos corruptos mais os amam ao votar neles.
As pessoas ainda não caíram a ficha que essas obras são atrasadas de forma proporcital só para desviarem dinheiro e serem usadas como trampolim nas eleições.
Obras demoradas, supefaturadas, que sempre começam e terminam em época de eleição.
Já saiu pesquisa mostrando o chuchu-mor, aquele tal de Alckmin, que eu nem sabia que ainda tava vivo, numericamente à frente pra governador. Realmente o povo de SP detesta metrô pra querer eleger de novo aquela coisa.
Entrega de estação da linha9 que foi doada pelo governo para a CCR juntamente com a linha 15 e 5, o interessante que a construção da linha 15 ficou com eles, e estão dando muita conta do recado, que diga a estação Pinheiros, o pilar do Aeroporto de Congonhas e agora a passarela de Santo Amaro…
Alguém pode falar, eles pagaram quase 1Bi pela concessão da linha 8 e 9, exatamente o valor recebido no mes anterior para a construção do Jd Angela assim como os 500 milhoes que receberam de multa pelo atraso da construção da linha 4 que foi o valor pago na linha 5…
Para efeito do desejo de viagem do usuário do TIC, estes detalhes que eventualmente destoam da realidade são irrelevantes para o cálculo da demanda dele. Faria enorme diferença em uma linha do sistema metroferroviario, mas não de um sistema regional. De todo modo, a maior parte das previsões está bastante correta e até conservadora, o que não se via em editais anteriores, configurando-se risco para o Estado em muitos casos, por prever uma demanda potencial equivocada, que não se cumpriria e demandaria ressarcimentos aos Concessionários. O TIC está seguindo um ótimo caminho.
Pois é Gabriel, este povo de SP merece tomar naquele lugar, entra ano e sai ano e eles sempre elegem estas porcarias durante esses 30 anos!
Agora sobre o TIC, a sua demanda mesmo com esses estudos ainda é uma incógnita, ainda mais com advento do trabalho à distância que vem reduzindo a necessidade de deslocamento.
Porém se os governos de São Paulo na época da FEPASA e governo federal após a federalização desta, tivessem conservado os trechos SP – Campinas e SP – Sorocaba, com certeza os custos e tempo de implantação de um futuro trem regional seriam menores.
Como os governos de São Paulo e Federal em 1997 iriam conservar as linhas de trem obsoletas de Campinas e Sorocaba, se apenas a Fepasa devia R$ 3,5 bilhões (dívidas feitas entre 1975 e 1994) no final daquele ano?
Os custos e tempo de implantação de um trem regional em Sorocaba sempre serão altos, dado que a ferrovia atual foi implantada em 1927, prevendo-se velocidade máxima de 70 km/h e uma viagem entre São Paulo e Sorocaba feita em 2 horas. Para retificar a linha e fazer a viagem entre São Paulo e Sorocaba em 50 minutos, são necessários R$ 4 bilhões.
O trecho Campinas-Jundiaí foi declarado obsoleto pela Cia. Paulista de Estradas de Ferro em 1967, prevendo-se sua retificação em até uma década. Só que essa obra foi para a gaveta, dado que a Fepasa investiu mais de US$ 500 milhões na construção do corredor de exportação Santos-Uberaba para transporte de carga. Com o grosso da carga deixando de seguir no trecho Campinas-Jundiaí, esse trecho passou a ser abandonado ainda na década de 1970.
Não isente o ineficiente poder público!
As ferrovias operam em uma área concedida pelo governo federal ou estadual.
(No caso da CP quando era uma companhia privada – estava sob concessão do governo de SP na época)
A extinta estatal FEPASA estava endividada devido à péssima gestão de anos de governos corruptos.
Um dos maiores exemplos é a compra de locomotivas elétricas da Alstom que nunca foram usadas, e todo o material sucumbiu em caixotes em um depósito em Araraquara.
Adquirir estas locomotivas foi um dos maiores “erros” dos administradores da FEPASA.
Locomotivas elétricas para trens de carga é um modelo adequado para países europeus que são de pequena extensão.
Para países de dimensões continentais como o Brasil, o modelo adequado é o americano: Trens longos com locomotiva diesel-elétrica em tração múltipla, sistema locotrol e engate automático americano.
Este modelo é utilizado hoje nas concessionárias ferroviárias brasileiras.
Sobre os trechos SP-Campinas/SP-Sorocaba:
Os governos estadual e federal nada fez para impedir a invasão de favelas na faixa de domínio destas ferrovias, evitando numa futura intervenção do trecho, caras e burocráticas desapropriações.
Mesmo se não houvesse à correção da geometria da via, poderia ser atenuada com a utilização de trens regionais pendulares, muito utilizados em países como Inglaterra e Japão.