Exclusivo: Linha 9-Esmeralda terá trens alternando entre Barra Funda e Barueri
Novo esquema operacional entrará em funcionamento com a construção de viaduto ferroviário na região do Ceasa
Dentro de alguns anos, os passageiros da Linha 9-Esmeralda verão destinos finais diferentes nos trens do ramal operado pela ViaMobilidade.
Em vez de Osasco, o painel à frente das composições mostrará as estações Barueri e Barra Funda de forma alternada.
É assim que deverá operar o ramal de trens metropolitanos quando o viaduto ferroviário na região de Ceasa ficar pronto, como revela como exclusividade o MetrôCPTM.
O site já havia antecipado o plano do governo de executar mudanças na concessão das linhas 8 e 9 que incluem não só o sistema de sinalização ETCS Nível 2, mas a reconfiguração dos trilhos para que serviços possam circular ao mesmo tempo.
Até então se sabia que a Linha 9 passaria a circular também em direção ao centro da capital, porém, sem um destino final claro.
Com a divulgação do projeto da superestação Água Branca, o ramal Esmeralda passou a ser incluído no plano, mas ele irá além, chegando ao grande hub em Barra Funda.
Segundo o governo, a Linha 9 não só irá além de Osasco, até o município de Barueri, mas, ao chegar à Barra Funda, irá reduzir o tempo de viagem e facilitar a conexão com outros ramais.
A Linha 8-Diamante, por sua vez, continuará operando entre Itapevi e Júlio Prestes como serviço principal. Isso até que a estação Bom Retiro saia do papel.
Com o ETCS haverá um grande trecho de vias compartilhadas entre Barueri e Barra Funda e, de acordo com documentos preliminares, os trens da Linha 9 circularão nessa extensão como “visitantes”.
Viaduto com estrutura treliçada
A construção do viaduto ferroviário prevê uma grande remodelagem de vias na região onde hoje as linhas 8 e 9 correm próximas.
Atualmente há duas vias no sentido Osasco, duas no sentido Júlio Prestes e uma pequena via de serviço à direita (sul-norte) em direção ao centro da cidade.
O plano é que a concessionária faça intervenções que começam com a mudança de posição de plataformas na estação Ceasa e passam pela demolição da via de serviço e sua reconstrução em outra posição.
Já o viaduto ferroviário no sentido Barra Funda-Varginha será construída em concreto armado e cruzará as quatro vias operacionais com uma estrutura metálica treliçada. Além disso, um novo Aparelho de Mudança de Via será instalado na região.
Obras dependem de novo aditivo contratual
O recente aditivo de contrato assinado entre a ViaMobilidade e o governo do estado incluiu o projeto do viaduto ferroviário, cujo cronograma será apresentado no final deste mês.
A execução das obras civis, no entanto, depende um novo aditivo, que definirá custos, prazos e forma de reembolso à concessionária.
Não sou engenheiro, mas me pergunto: transformar a área leste do cruzamento em uma via dupla e usar AMVs não é mais prático?
Um viaduto ferroviário demanda tempo e transtornos. A instalação de uma segunda via, já com catenária e AMVs e tudo mais, me soa mais prática. Primeiro porque a área em questão é pequena para um viaduto. Segundo porque as tecnologias atuais de AMVs estão aprimoradas e permite transição em maior velocidade. O viaduto que faz a transposição da L9 para ficar no meio da L8 em Osasco foi feito em uma época que os AMVs ainda não eram tão aprimorados. Mesmo assim, lembremos que proximidades de estações lidam com AMVs hoje com bem mais velocidade.
Vide: se fala na tão propagada “Estação Água Branca”, e não duvidemos que a transposição de vias será feita com AMVs e não um viaduto, pois a área entre Água Branca e Lapa é hoje um pátio, não é muito longo o trecho entre ambas as estações (digo da L8 Lapa para L7 A.Branca).
Mesmo hoje, a Motiva poderia ter motivações para fazer um “serviço L8-L9”, pois lembremos dos famigerados e caros “expressos Autódromo” (que partia da Estação Barra Funda e iria até a L9 para o Autódromo). Claro que a via singela é um problema aqui, mas que imagino que dado o tempo gasto para retificar a região da Barra Funda, imagino que entre 3 a 4 meses seja tempo para instalar via extra e AMVs entre Leopoldina, Y e Ceasa.
Se a Motiva se motiva apenas financeiramente, deveria pensar que teoricamente teria multas por problemas com passageiros. Na prática, infelizmente o governo atual é pior que o anterior (e olha que o governo anterior era de razoável para ruim e só se salvou pq o cara fez pose e ajudou um pouco a combater a pandemia).
Um viaduto gera menos impacto, mesmo com a operação bem acertada ainda é arriscado vc meter trens atravessando 2 vias de sentidos opostos por amv, de qualquer forma a L9 nem deveria ir pra Barra funda, irão canibalizar a L8 em prol da L9, a única ligação que faz sentido é com Barueri e somente no pico da manhã e noite, nos vales essa ligação n tem demanda que justifique sobrepor os serviços, ainda mais considerando que a L9 tem intervalo menor doq o da L8 nos picos, dividir o trajeto tbm prejudicaria a dinâmica da linha que no pico da noite tem 90% da demanda em direção a osasco e posteriormente Barueri e Itapevi, vai piorar e mto a experiência de serviço em nome de mais opções
Para quem critica e questiona muito a interoperabilidade de linhas, recomendo pesquisarem sobre o metrô de Nova Iorque. Se fizessem isso em algumas linhas aqui seria ótimo! As minhas dúvidas são:
1- Alguém sabe qual a distância do ETCS 2? Pois CBTC até 15 metros um trem chega do outro.
2- Alguém tem informação sobre a comunicação visual? Por exemplo, placas brancas significa estação/plataforma que tem mais de uma linha, então nesses trechos teríamos placas brancas nas plataformas e etc?
3- Nomeclatura dos serviços? Por exemplo, 9 – Barueri e 9A – Barra-Funda?
1 – Eu não sei, 2 e 3 – isso ainda vai ser definido pela ViaMobilidade, atualmente o único exemplo que temos vai ser a Linha 17 que vai inaugurar ano que vem.
E o metrô de nyc é um dos piores do mundo, não serve de exemplo pra nada, o ETCS Nível 2 funciona como o ATO, não muda quase nada, já comunicação visual quero nem pensar, vai piorar a experiência demais colocando duas linhas no mesmo local só por capricho e uma fase oferta maior de viagens que vão enfiar guela abaixo do público
Acho que você tem condição de INTERPRETAR o que eu digo. O metrô de NY é referência em uma coisa: Baldeação excessiva não é inteligente. E nós entendemos isso aqui em SP com o serviço 710.
Aplicando isso com a qualidade no transporte em SP que é superior a de NY, mas utilizando a funcionalidade de se ter trens para várias direções em uma mesma plataforma com um sistema eficiente, podemos mudar toda a trajetória da mobilidade urbana. Pra você pode ser por puro capricho, já que você não faz parte da cúpula que estuda e decide esses projetos, pra mim, usuário de várias linhas do sistema, seria incrível!
Não tinha me tocado até ler agora que a L9 opera do jeito certo na direita na direção dos trens, mas precisará se adaptar pro lado esquerdo das vias para entrar nas estações da L8.
Me pergunto se somente Ceasa mudará ou todo o trecho da marginal sentido Varginha também.
Apenas no Ceasa
Tanto a 9 quanto a 8 rodam na “mão francesa”, em tese ela pode entrar na Linha 8 em ambos os sentidos (Itapevi/Júlio Prestes) sem problema. A questão é a transposição sentido centro, já que hoje só existe uma única via no lado direito (daí vem a construção do viaduto pro sentido oposto).
Já dá para prever o que possivelmente pode acontecer: vão suprimir o loop interno da L8 entre Barueri e Barra Funda.
Vai ficar só o “loop externo” (linha toda), mas com o mesmo intervalo entre trens que está hoje para quem, por exemplo, embarca no trem hoje em Itapevi no pico matutino.
É possível também que talvez isso tudo esteja pronto antes mesmo de finalizar o sistema ETCS por completo nas duas linhas, o que seria mais um motivo para manter (e não abaixar) o intervalo atual na L8, no pico, dos trens que chegam a (e partem de) Itapevi.
Mas mesmo com o sistema, tudo tem limite. Então, como a L9 tem prioridade no intervalo menor (pois realmente tem mais demanda), a L8 não poderá injetar muitos trens nela mesmo, senão a operava compartilhada com a L9 não daria muito certo.
Por outro lado, aqueles que usam a L8 hoje entre Barueri e Osasco/Presidente Altino, pela manhã, para acessar a L9 (ou vindo dela no final do dia) deverão fazer uso direto da L9 em Barueri para ir ao trabalho.
Isto vai minimizar a necessidade de aumento de oferta na L8 (aliás, como eu disse acima, devem fazer o contrário, reduzindo a oferta da L8 neste trecho com a supressão do seu loop interno).
Enfim… entretanto, sabemos que a prática nem sempre é como a teoria.
Mais uma pegadinha do malandro. Isso não sai.
Fazer um viaduto ferroviário não é igual fazer um viaduto rodoviário, não há espaço e não há demanda que justifica esse investimento.
Se tivesse tanta demanda, o trecho da linha 9 até Osasco não ia ter intervalos longos. Se a viamobilidade já contingência trens até Osasco, imagina construir um viaduto ferroviário para transpor para linha 8, se o passageiro pode fazer isso em Altino sem gastar nada a mais
Tudo isso para tentar justificar o fato da CPTM ter feito esses projetos e não ter conseguido tirar do papel.
Aos poucos a concessionária está conseguindo tirar do papel tudo o que a CPTM prometeu e não cumpriu (e a um custo menor do que o proposto pela CPTM).
Tirar do papel ? Temos 10 minutos de intervalo no horário de pico entre pinheiros e Osasco. Esse é o legado da tua operadora