Expansão da Linha 2-Verde já representa mais da metade do investimento do Metrô

Extensão até Penha com oito estações acumulou R$ 272 milhões em investimentos no primeiro trimestre
Estação Santa Clara, da Linha 2-Verde, em abril de 2022 (iTechdrones)

A extensão da Linha 2-Verde até Penha vai se transformando na principal obra do Metrô de São Paulo neste ano. Com um orçamento volumoso de R$ 1,27 bilhão, o projeto que contempla oito estações já representa mais da metade do investimento feito pela companhia em 2022.

Segundo dados divulgados pelo Metrô, haviam sido investidos R$ 272,3 milhões no empreendimento, ou 56% dos R$ 487 milhões despendidos pela empresa em seus projetos de expansão. Apesar disso, o volume é um pouco menor do que o esperado para o primeiro trimestre.

Dos sete projetos listados pela companhia, o que mais avançou em percentual foi a Linha 15-Prata, com 40% do volume de recursos utilizados. No entanto, a previsão para 2022 é bem modesta, de R$ 310 milhões ao todo.

Atualmente, o Metrô está construindo duas extensões operacionais após Vila Prudente e Jardim Colonial e que ajudarão a ampliar o serviço. As obras das estações Jacu Pêssego e Boa Esperança, além do pátio Ragueb Chohfi, só serão iniciadas de fato em 2023, quando o orçamento deverá ser ampliado – por enquanto o consórcio vencedor da licitação está preparando os projetos executivos do empreendimento.

A participação de cada linha em obras no total investido pelo Metrô até março de 2022

Ritmo sonolento

A decepção, como de praxe, é a Linha 17-Ouro, o problemático ramal de monotrilho na Zona Sul da capital paulista. Até março apenas R$ 58,4 milhões haviam sido utilizados no projeto ou 5% do montante de R$ 1,1 bilhão disponível.

O ritmo das obras, como é constantemente mostrado em fotos e vídeos, continua aquém da expectativa pela conclusão do trecho prioritário. O consórcio Monotrilho Ouro tem avançado timidamente em algumas áreas, embora pareça ter resolvido os problemas para lançar as vigas-trilho no trecho da Marginal. Estações, por outro lado, seguem sem estruturas metálicas ou sinais claros de acabamento, sem falar no imenso pátio de manutenção.

Outro projeto bastante lembrado pelo governo do estado, a Linha 19-Celeste, também está bem distante do ritmo previsto. Os contratos de levantamento topográfico e projetos como um todo consumiram apenas R$ 3,6 milhões no primeiro trimestre, ou 3% dos R$ 118,6 milhões disponíveis.

Por outro lado, a implantação do CBTC e portas de plataforma nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha, mostra-se bastante célere, com avanço de 69% e 46%, respectivamente.

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  1. Volto a repetir: Pra impedir um gargalo no sistema, que resultará numa sobrecarga constante, as Linhas 4 – Amarela e 19 – Celeste tinham que ter suas respectivas paradas finais ampliadas.

    4 – Amarela tem que ter mais duas estações após Luz:

    “Canindé”, na esquina da Av do Estado com Cruzeiro do Sul

    e “Silva Teles”, se encontrando com a própria Linha Celeste.

    19 – Celeste tem que ter mais três estações após Anhangabaú, que já constaram no projeto anterior dela, mas sabe-se lá porque razão foram removidas da Fase Inicial:

    “Bixiga”, na região do viaduto Júlio de Mesquita.

    “Bela Vista”, se encontrando com a 6 – Laranja.

    “Brigadeiro” se encontrando com a 2 – Verde e sendo uma alternativa direta pra Av Paulista pros moradores de Guarulhos e Zona Norte não lotarem ainda mais a Verde.

  2. Concordo com seu comentário Marco, é preciso essas linhas se expanderem, e ainda acho que a linha 6-laranja poderia expandir mais, se conectar com a linha 10-turquesa, talvez numa nova e reformulada estação Mooca e na linha 3-vermelha Bresser-Mooca, assim iria distribuir melhor o fluxo de passageiros

  3. Acredito que o planejamento do transporte público deveria olhar para a pesquisa origem-destino e checar os gargalos.

    A linha 6-laranja deveria acabar na estação São Carlos/Parque da Mooca.

    Onde se encontraria com a linha 16-violeta, que seguiria até a estação Artur Alvim, na linha 3-vermelha.

    Outro canal que pode ser melhor utilizado é o que hoje tem áreas ociosas, entre as estações Bresser-Mooca e Belém. Já que a linha 5-lilás vai subir sentido Ipiranga, porque não subir até uma dessas duas estações, desafogando a linha 3?

    A linha amarela, cedo ou tarde, deve adotar como destino a zona norte. A sonhada desde o início do projeto metroviário estação Vila Maria deveria ser o elo entre a linha 19 e as linhas 4 e 5, que hoje não possuem ligação entre si, tornando-se uma distribuidora de fluxo no início, também desafogando essas 3 linhas

    1. Não faz sentido terminar a L16 na L3 uma vez subutilizaria o trecho restante da L3, o papel da L16 é pegar a demanda central da ZL e trazer ao centro, a demanda bairro-bairro da ZL num eixo Norte-Sul é muito baixa pra justificar esticar uma linha, não é a toa que existe o estudo de uma linha de VLT da CPTM a L14-Ônix, a L2 já vai fazer o papel de cortar a ZL verticalmente no trecho que tem demanda mais necessitada deste trajeto, não necessidade disso, o mesmo se diz da L5 ir até a L3, não há demanda pra isso principalmente pela dinâmica da ZL de ser puramente moradia com poucas zonas geradora de emprego que já estão conectadas a rede.

      Agora a L6 realmente deveria chegar ao Parque da Mooca sem dúvidas

  4. Como bem disseram será um caos mesmo e ainda acho que a linha 16 deveria ser uma extensão da linha 6

  5. Vejo tudo isso e penso quando a região do extremo Sul – Mboi mirim será lembrada? Anos e anos de medições e projetos engavetados, baixa infra estrutura para a reunião, falta de opções de transporte e uma proteção imensa. Temos o projeto da linha lilás que liga o Jardim Ângela ao metrô Capão Redondo, e que não daí do papel, enquanto regiões privilegiadas de acesso ao transporte público recebem uma tava parte do investimento.

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