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Justiça suspende contrato da BYD para fabricar os trens da Linha 17-Ouro do Metrô

Relatora do caso na 2ª instância, desembargadora Silvia Meirelles decidiu aceitar os argumentos do consórcio Signalling, desclassificado na licitação de sistemas do ramal de monotrilho
Maquete do monotrilho SkyRail: desembargadora suspende contrato de fabricação dos trens da Linha 17 (STM)

Nesta quarta-feira, 03 de junho, a desembargadora Silvia Meirelles, da 6ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça de São Paulo, concedeu o efeito suspensivo do contrato de sistemas da Linha 17-Ouro do Metrô, solicitado pelo consórcio Signalling, e que havia sido desclassificado na licitação. Com isso, a BYD SkyRail, apontada como vencedora pelo Metrô de São Paulo, está impedida de seguir com os trabalhos, após ter recebido autorização do governo do estado para iniciar o projeto dos trens de monotrilho e sistemas associados.

A decisão da relatora do caso tem caráter liminar até que a turma julgadora analise os argumentos tanto da Signalling quanto do Metrô e da BYD e realize o julgamento de fato. No entanto, as já atrasadas obras da Linha 17-Ouro certamente serão afetadas mais uma vez já que é pouco provável que esse processo seja suscinto.

Ao contrário da decisão de 1º instância tomada pelo juiz Randolfo Ferraz Campos e que não acatou nenhum dos apelos da Signalling, a desembargadora afirmou em sua decisão ter encontrado “presentes os requisitos legais para a concessão do efeito suspensivo almejado“.

Segundo ela, “numa análise preliminar e perfunctória da questão, verificando-se os documentos juntados, aparentemente, houve violação ao princípio da publicidade, uma vez que diversos atos foram notificados exclusivamente por ’emails’, sem a notificação da agravante, além de haver uma publicação ’em massa’ de atos incompatíveis entre si. Além disso, em análise perfunctória, mostra-se possível a violação à isonomia entre os concorrentes, considerando-se que foi dado à vencedora um prazo para sanear as inconsistências encontradas em sua capacitação técnica, sem que houvesse o mesmo tratamento ao consórcio agravante. Outrossim, mostra-se plenamente discutível a alegação de falta de economicidade ao erário quanto à escolha da segunda melhor proposta, em detrimento da proposta menor“.

A desembargadora também viu na suspensão do contrato riscos de prejuízos à população e ao erário a fim de justificar sua decisão.

Baldy assina a ordem de serviço com a BYD: não valeu (STM)

Mais uma derrota para o Metrô

A suspensão do contrato de fabricação dos trens da Linha 17-Ouro ocorre dias após o governo ter assinado a ordem de serviço para autorizar a BYD a iniciar os trabalhos. O contrato, por sua vez, havia sido assinado no dia 27 de abril, véspera da decisão do juiz Randolfo. Esse fato, inclusive, foi citado pela defesa da Signalling, que também enviou para a 2ª instância mais de 6 mil páginas de documentos para tentar convencer a relatora a aceitar seus argumentos, entre eles um parecer jurídico de dois professores da Faculdade de Direito da USP.

Em resumo, a Signalling insiste que houve falta de isonomia na análise das propostas e que não teve chance de corrigir possíveis inconsistências ao passo que a BYD teria contado com mais boa vontade do Metrô. O consórcio, formado pelas empresas T´Trans, Bom Sinal e Molinari, também alega que o cálculo de patrimônio líquido do governo do estado está errado e ressalta que sua proposta era significativamente mais barata que a dos chineses, entre outros fatos.

Segundo o advgado Lucas Santo, ouvido pelo site, o Metrô pode apelar para “a ‘suspensão de liminar’, que nada mais é que uma possibilidade que existe na lei para entes públicos (entenda-se aqui todos os entes federativos e empresas públicas) de pedirem para que uma liminar seja suspensa até a conclusão final do processo por razões de interesse público e de risco de prejuízo para a sociedade“. A desembargadora, inclusive, aguarda a manifestação das duas empresas afetadas pela suspensão.

Monotrilho da Scomi que seria usado na proposta da Signalling (Reprodução)

Como tem observado este site, a judicialização de quase todos os contratos de vulto do Metrô tem refletido em inúmeros atrasos e aumento de custos em projeto, independentemente de quem tenha razão nesses processos. Como são assuntos técnicos ou muitas vezes difíceis de serem mensurados, essas disputas jurídicas acabam se arrastando por anos, impedindo que obras sejam concluídas dentro do cronograma.

Atualmente, o Metrô tem vários projetos travados por esses impasses legais como na concessão da Linha 15-Prata, a instalação de portas de plataforma nas linhas 1, 2 e 3 e a conclusão das obras civis na mesma Linha 17-Ouro, que aguarda a análise do relator do caso desde o dia 16 de março. Ou seja, não se trata de deixar de fazer justiça, mas sim de termos regras mais claras e decisões de fato. Para isso, é imprescindível que a Justiça brasileira mude seu entendimento dos contratos públicos e passe a analisá-los de forma célere e com coerência, algo que o juiz Randolfo e a desembargadora Silvia Meirellles notadamente não demonstraram para terem chegado a conclusões tão díspares.

 

 

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About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

13 Comentários

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  • Continuo achando que deveria mudar de linha ouro para linha marrom, cada vez está pior!!!

  • O consórcio Signalling utilizou argumentos xenofóbicos em suas petições, isso por si deveria ser impeditivo moral para qualquer um apoiar suas pretensões.

  • O consórcio signaling não tem know-how suficiente nem experiência para fazer o monotrilho. Se colocarem na mão destes aventureiros a linha ouro que já nasceu morta é enterrada de vez…o alckimin deveria se enterrar junto com este projeto de m***a

  • Certamente a desembargadora não levou em conta que o mais prejudicado com a sua descisão é a população. Há mais de dez anos esperamos por essa linha.

    Outro fato que chama a atenção e o design dos trens da BYD muito mais moderno que os da concorrente.

    Nem sempre a escolha pelo “mais barato” é a melhor escolha.

  • Os trens desse consórcio, já deram problemas na Ásia, estouro de pneu, incêndio em um dos trens.. assina o contrato com eles, vão ver a dor de cabeça que terão, pelo jeito essa linha não funcionará antes de 2030. Prejuízo para estado e população.

  • Essa mentalidade de que deve se priorizar o mais barato sempre esquece daquele ditado clássico: “O barato pode sair caro”.

    O mais complicado é que esse é único argumento deles, por mais controverso que possa ser, pois o que temos é o seguinte:

    1) Uma empresa em recuperação judicial, ou seja, com possibilidade de ter grandes dificuldades para obtenção de crédito no mercado e de conseguir dar andamento no projeto (digo isso pois apesar de ser um grupo de empresas, a principal delas é a T’Trans. As outras são todas de fora e que podem pular fora do barco rapidinho);

    2) Estão reaproveitando o material de uma empresa que faliu, ou seja, estão tentando dar continuidade a um projeto que sequer houve a demonstração da sua viabilidade atual. Claro, a estrutura das vigas é voltada para ela, mas quem garante que não vão existir problemas para a conclusão dos monotrilhos?

    3) As qualificações apresentadas por esse grupo são um tanto quanto questionáveis. Por isso, também, da sua recusa, mas isso ainda não foi levado em conta.

    Enquanto isso essa linha vai amargando ser um dos projetos mais mal feitos inicialmente, que hoje se tenta a todo custo colocar alguma ordem mas que demonstra ser um tanto quanto caótico, a ponto de deixar até que argumentos xenofóbicos (como bem disse o Ivo) sejam utilizados como argumentos para barrar a continuidade do projeto.

  • O metrô e todas as demais empresas públicas precisam fazer algo pra melhorar essa parte jurídica e não ficar dando brecha pra esse tipo de processo. Como muito bem mencionado no site, é absurdo decisões tão distintas entre juízes. E lamentável a decisão da desembergadora, que coloca o interesse de uma empresa a frente da necessidade da população que vai sofrendo com esses atrasos constantes.

  • Os caras perderam , esquecem. Estão só atrapalhando a já atrapalhada linha 17. Tomara que não vençam mais nenhum contrato

  • Quando se trata de licitações públicas em geral, o descritivo do escopo inconcluso ou impreciso sempre traz interpretações sujeitas a estas intervenções, lembrando que a primeira empresa Scomi declinou, ou seja é totalmente diferente de uma empresa privada.

    Na matéria da TV Globo, o consultor e especialista Sérgio Ejzenberg, diz que os monotrilhos não foram a melhor escolha para São Paulo.

    “Uma obra deve ser feita com projetos bem feitos para não dar margens a sobrepreços e aditivos que vão encarecendo a obra que é o que a gente viu que aconteceu … Não é só um problema de má gestão … Estas obras foram feitas com decisões erradas. Lá na zona Leste, o corredor de ônibus que tá passando embaixo tá tão saturado que quando ficar pronto o monotrilho da Linha 15-Prata, já vai nascer saturado também. Tinha que ter feito um metrô lá. Quando o monotrilho ligar do extremo leste para o centro, não vai dar conta. É o exatamente o oposto desta Linha 17-Ouro aqui na avenida Roberto Marinho, onde a demanda é tão baixa que quase não passa ônibus, não precisava gastar este dinheiro enorme quando tem tanta coisa que precisa ser feita.”

      • Embargos em concorrências públicas são frequentes, só quem é inexperiente e despreparado no ramo pode alegar xenofobia.

        Esta Linha 17-Ouro assim como aquela 13-Jade não tem demanda suficiente, portanto estão superdimensionadas, a vantagem desta última, é que pode ser prolongada por um ponto qualquer estratégico de Guarulhos.

        Existem principalmente na CPTM muitas estações a serem investidas em melhorias, principalmente no trecho entre Lapa e Tamanduateí, que evitaria muitos transbordos desnecessários e consequentemente maior conforto aos usuários, beneficiando um número maior de usuários.

        • Leoni, a demanda das linhas de metrô é estudada em um intervalo de 30 anos, com todos os cenários analisados (do pior ao melhor).

          Baseado em que você afirma que essas linhas não tem demanda suficiente estão superdimensionadas?

          E não existem transferências desnecessárias no sistema, faltam estações de transferência e conforme a rede for ampliada elas serão cada vez mais numerosas.

          Então de onde você tira essas coisas? Suas opiniões contrariam os últimos 50 anos de conhecimento e desenvolvimento tecnológico de metrôs ocorridos no mundo.

Airway