A concessionária Linha Universidade (LinhaUni), responsável pela operação e manutenção da Linha 6-Laranja do Metrô, obteve nesta semana um importante estímulo para prosseguir com a implantação do ramal de 15,3 km. O Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR) concedeu autorização para que a empresa se enquadre nos incentivos federais para projetos de infraestrutura.
Graças a esse aval, a LinhaUni poderá contrair financiamento de R$ 1,2 bilhão com redução na alíquota de Imposto de Rende e de Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). Na prática, isso significa taxas de juros mais baixas em empréstimos de longo prazo, necessários para que o investimento possa ser viabilizado.
Assinado em outubro do ano passado, o acordo para assumir a concessão da Linha 6 das mãos da Move São Paulo pela construtora Acciona prevê que o ramal entre em operação em 2025. Para isso, o grupo espanhol tem criado diversas frentes de trabalho simultâneas.
No entanto, para manter o bom ritmo das obras será preciso obter financiamentos mais atraentes. Em dezembro, a empresa afirmou ao jornal Folha de São Paulo conversar com várias instituições financeiras nacionais e internacionais para levantar cerca de R$ 8 bilhões.
Um dos acordos mais esperados é com o BNDES, o banco de fomento nacional e que apoia esse tipo de projeto. Havia inclusive previsão de empréstimo para a Linha 6 com a concessionária anterior, mas as tratativas emperraram após os sócios Odebrecht, UTC e Queiroz Galvão serem envolvidos na operação Lava Jato.
Até aqui, a Acciona tem recorrido a empréstimos ponte para reiniciar os trabalhos nos canteiros. Além do financiamento da obra em si, a LinhaUni precisará financiar a aquisição de 22 trens junto à fabricante Alstom, escolhida para fornecer o material rodante da Linha 6-Laranja.
Sabemos o quão é caro construir uma linha de metrô, principalmente se ela for subterrânea.
Agora se a cidade de São Paulo e sua região metropolitana fossem construídas de forma planejada cada qual bairro, comércio, indústria, áreas de lazer e vias de transporte tivessem seus locais de implantação pré determinados, com certeza o custo de tais obras seria menor.
Seria o ideal, como ocorreu em outras grandes cidades pelo mundo. Mas como a urbanização no Brasil ocorreu de forma atípica, extremamente acelerada em poucas décadas, não foi possível fazer esse planejamento. E a cidade cresceu de forma desordenada e até certo ponto improvisada.
Agora é correr atrás do prejuízo e fazer com que a cidade se torne mais viável, tanto do ponto de vista da mobilidade, quanto do urbanístico.
São Paulo é hoje um Frankenstein fazendo uma cirurgia plástica reparadora. A desordem no planejamento da cidade apenas deu um freio quando começou a se projetar o transporte na cidade com seriedade a partir dos anos 80 do século passado. A concretização da linha laranja vem em boa hora, ao mesmo tempo que os projetos das linhas rosa e celeste começam a se tornar plausíveis em médio prazo. A cidade ganha em eficiência e investimentos.
É impressionante como as obras da linha 6 são construídas tão rapidamente, quando a construtora é a pricinpal interessada em terminar a obra as coisas acontecem.