Apenas dois grupos fazem proposta para projeto de adequação da estação São Joaquim

Futura ligação entre as linhas 1-Azul e 6-Laranja terá de ser concluída até 2025, a tempo da abertura do novo ramal que será operado pela Linha Universidade
Estação São Joaquim: ampliação para a chegada da Linha 6 (CMSP)

O Metrô de São Paulo recebeu nesta semana apenas duas propostas de grupos interessados em participar da licitação de elaboração do projeto básico de adequação da estação São Joaquim da Linha 1-Azul para receber os passageiros da futura Linha 6-Laranja.

Os consórcios Pólux-Sondotécnica-Egis (Pólux Engenharia, Sondotécnica Engenharia de Solos e Egis-Engenharia) e São Joaquim (SETEC, SMZ, COPEM e Tekhnites) entregaram suas propostas técnicas, espécie de documentação comprovando a capacidade para realizar o serviço. Agora cabe ao Metrô analisar os documentos e então decidir se as qualifica a apresentarem a proposta comercial, com os valores sugeridos para o serviço – o resultado será publicado no site da empresa, mas sem data prevista.

O projeto básico de ligação entre as linhas 1-Azul e 6-Laranja é fundamental para que o Metrô possa lançar uma futura licitação dessas obras a tempo de se preparar para a abertura do novo ramal metroviário, prevista para 2025. A conexão entre os dois ramais é uma das quatro previstas no projeto por enquanto – além dela, haverá ligação com a Linha 4-Amarela (estação Higienópolis-Mackenzie) e linhas 7 e 8 da CPTM (estação Água Branca), mas há previsão de outras conexões com as linhas 19 (Bela Vista) e 20 (Santa Marina).

Assim como ocorreu com Santa Cruz e Luz, a área de ligação entre as duas estações São Joaquim será adaptada ao projeto da Linha 1-Azul, que nunca contemplou essa possibilidade. De acordo com o termo de referência da licitação, haverá um corredor de conexão numa pequena rampa na parte sul do mezanino da atual estação, de onde os passageiros poderão chegar ao poço de acesso da Linha 6, com 54 metros de profundidade.

Em azul, a área da estação São Joaquim da Linha 1 e em amarelo onde ficará o túnel de ligação (CMSP)

Até 35 mil passageiros por hora

A ideia do Metrô é que a adequação não exija novas desapropriações além das que foram feitas para a Linha Laranja. As escavações serão feitas sem que seja preciso chegar à superfície, porém, prevê-se a necessidade de desviar o trânsito na avenida Vergueiro enquanto esse trabalho durar. O projeto preliminar ainda sugere que alguns vãos do mezanino atual sejam cobertos para ampliar a área de circulação e permitir a instalação de contadores, necessários para registrar o movimento de baldeação.

O Metrô também prevê ampliar as plataformas para comportar o número elevado de passageiros que passará a circular no local. A proposta envolve alargar algumas áreas e estender as cabeceiras  a fim de acomodar novas escadas rolantes.

Segundo a companhia, no pico a estação receberá mais de 35 mil passageiros/hora num cenário projetado para 2025. O maior fluxo previsto ocorrerá entre a Linha 6 e a Linha 1 na direção de Jabaquara, com quase 14 mil passageiros/hora.

A estação São Joaquim foi projetada nos anos 60 e inaugurada em fevereiro de 1975. Atualmente, ela recebe cerca de 13 mil passageiros por dia, número bem menor que no período pré-pandemia, afetado pelo fechamento de inúmeras instituições de ensio na região.

Diagrama com o fluxo de passageiros entre as linhas 1 e 6 (CMSP)
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  1. A maior prioridade com relação á implantação da Linha 6-Laranja deveria ser o da Estação integradora com a CPTM em Água Branca, pela localização estratégica que possui, pois englobara varias linhas existentes.
    O bom senso e a logística de se evitar baldeações indicam que a construção da Linha 6-Laranja do Metrô trecho de Brasilândia até São Joaquim na Linha 1-Azul integrando com a CPTM em Água Branca para compartilhar e aproveitar a integração das seis linhas e composições quando forem necessários e os espaços em comum existentes na região para pátio, lavagens e oficinas para manutenção Linha 1-Azul, assim como ocorre após a Estação Tamanduateí, mas principalmente se houver uma expansão do mesmo, além da interpenetração dos trens sem transbordo, assim como acontece nas linhas 1, 2 e 4 no Metrô do Rio de Janeiro e nos mais modernos e integrados metrôs mundiais na Estação São Joaquim Linha 1-Azul.
    Tais providências são para se evitar os tumultos crescentes que estão ocorrendo com as Linha 2-Verde que está atualmente servindo de terminal sem interpenetração para as Linhas 5-Lilás na Chácara Klabin, e 15-Prata em Vila Prudente, em que se planejam as correções de ambas para fazerem terminação em comum na Estação Ipiranga da Linha 10-Turquesa.
    Para que isto seja feito, é fundamental que seja padronizado no mesmo modal das Linhas 1, 2 e 3, possua bitola de 1,6m e terceiro trilho eletrificado em 750Vcc, caso se adotassem estas equalizações, aquele pátio a ser aterrado poderia ser utilizado para outras finalidades mais nobres.

      1. Marcus,
        “Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
        A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando os custos e as diversidades.
        Numa economia onde a competitividade é acirrada e onde as exigências são crescentes, as empresas dependem de sua capacidade de incorporação de novas tecnologias de produtos, processos e serviços. Os benefícios da uniformização podem ser qualitativos e quantitativos, criando-se uma base estável, diminuindo-se as dispersões, aumentando as previsibilidades dos resultados, e não de delírios baseados em conclusões empíricas e fundamentos abstratos, fazendo ainda que haja facilidades nas equalizações das propostas técnicas.
        Em São Paulo na década de 80 existiu uma linha de denominação Sorocabana cujos trens suburbanos utilizavam bitola métrica, e que num esforço na época as substituíram por bitola em 1,6 m, unificando o sistema metrô ferroviário para carros de passageiros nas sete maiores capitais e cidades brasileiras.
        Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens e metrôs de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a uniformização da bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores capitais brasileiras, com relação largura da carruagem “L”=3,05 m (standard) x altura “h”= 4,28 m ( 3,05:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, além de pequeno espaço no truque entre os rodeiros, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
        Como exemplo de padronização ferroviária, vou citar a Linha 13-Jade que em engº Goulart se interpenetra na Linha 12-Safira, e existem planos de se interpenetrar na Linha 11-Coral para chegar a Barra Funda sem baldeações, isto só é possível por possuírem modelagens padronizadas. No caso com modulações divergentes como desta linha, a baldeação será obrigatória.

  2. Estou sugerindo a revisão na velocidade das linhas do Metrô em São Paulo, conforme resumo abaixo do projeto aprovado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos e que está em andamento. De acordo com estudos sobre as linhas do Metrô de São Paulo, a velocidade operada, está abaixo do permitido pela engenharia metroferroviária.
    Por esse motivo, estou sugerindo a redução da construção das quinze estações programadas para a Linha 6 Uni – Laranja – Brasilândia / São Joaquim para apenas sete estações e os pátios de manobra. Para aumentar a velocidade comercial da linha em questão, como exemplo das linhas existentes na cidade de São Paulo, evitando prejuízo para o sistema do metrô, que além de trafegar com velocidade reduzida, causa desgaste para os equipamentos de mobilidade, como nos freios e na economia de tempo dos passageiros.
    Velocidade da Linha 6 Uni – Laranja – Baseado nos Estudos e
    Projetos aprovados pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

    pátio estação 1 estação 2 estação 3 estação 4 estação 5
    300 m 655 m 1.380 m 920 m 985 m 1.433 m
    Brasilândia Brasilândia Vila Cardoso Itaberaba João Paulo Freguesia do Ó

    Estação Brasilândia Estação Itaberaba Estação Freguesia do Ó
    955 m 2.300 m 2.418 m

    estação 6 estação 7 estação 8 estação 9 estação 10
    787 m 876 m 969 m 1.000 m 1.475 m
    Santa Marina Água Branca Pompéia Perdizes Cardoso de Almeida

    Estação Água Branca Estação Cardoso de Almeida
    1.663 m 3.444 m

    estação 11 estação 12 estação 13 estação 14 estação 15 pátio 15 estações
    625 m 865 m 450 m 580 m 560 m 300 m 13.960 m
    Angélica Higienópolis 14 bis Bela Vista São Joaquim São Joaquim

    Estação Higienópolis Estação São Joaquim 7 estações
    1.490 m 1.690 m 13.960 m

  3. Estou sugerindo a revisão na velocidade das linhas do Metrô em São Paulo, conforme resumo abaixo do projeto aprovado pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos e que está em andamento. De acordo com estudos sobre as linhas do Metrô de São Paulo, a velocidade operada, está abaixo do permitido pela engenharia metroferroviária.
    Por esse motivo, estou sugerindo a redução da construção das quinze estações programadas para a Linha 6 Uni – Laranja – Brasilândia / São Joaquim para apenas sete estações e os pátios de manobra. Para aumentar a velocidade comercial da linha em questão, como exemplo das linhas existentes na cidade de São Paulo, evitando prejuízo para o sistema do metrô, que além de trafegar com velocidade reduzida, causa desgaste para os equipamentos de mobilidade, como nos freios e na economia de tempo dos passageiros.
    Velocidade da Linha 6 Uni – Laranja – Baseado nos Estudos e
    Projetos aprovados pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

  4. VELOCIDADE DOS TRENS: Uma alternativa a ser pesquisada em detalhes é a possibilidade de alternar paradas em determinadas estações. Exemplo: o 1º trem para nas estações A, C, E, G e H, o 2º nas estações A, B, D, F, H e o 3º para em todas, e assim alternando e selecionando as estações com maior número de passageiros. O tempo que o passageiro fica esperando na estação é compensada pela velocidade e todos ganham com um sistema inteligente de seleção de paradas.

    1. Mas como vai funcionar essa logística, se os trens de trás – que não param em todas as estações – terão de esperar o trem da frente, que faz paradas? A linha não possui segregação entre cadq estação.

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