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Metrô de São Paulo chega aos 50 anos perto de atingir 100 km de extensão

Companhia foi fundada em 24 de abril de 1968 mas primeira viagem só ocorreu setembro de 1974. Desafio agora é chegar ao 200 km em menos tempo
Viagem inaugural do Metrô em 1974: estreia da Frota A

Perto de outros sistemas como o londrino ou nova-iorquino, o Metrô de São Paulo é um “jovem”: completa nesta terça-feira (24) 50 anos de sua criação – os dois metrôs no exterior abriram suas portas em 1863 e 1904, respectivamente, enquanto o pioneiro no Brasil, em setembro de 1974.

A data está sendo comemorada com eventos em várias estações e até a introdução de um novo uniforme para os metroviários, na cor azul turquesa. Na estação Sé, uma réplica de um vagão da Frota A, a primeira do Metrô e que saiu de cena recentemente, ficará exposta para mostrar como eram os primeiros trens da empresa.

O Metrô paulista entra na sua 5ª década cheio de desafios, no entanto. Nesse período, a rede chegou a 90 km de extensão apenas – a marca de 100 km deve ser atingida em 2018. Isso significa uma média anual de menos de 2 km de crescimento, o que faria, por exemplo, a rede chegar aos 300 km apenas em 2120 aproximadamente.

Hoje as seis linhas existentes transportam cerca de 5 milhões de passageiros (contando com a Via Quatro que opera a linha 4), um número que faz do sistema um dos mais movimentos do mundo a despeito da extensão. É um volume muito próximo ao do metrô de Nova York mas com apenas 79 estações contra 472 do sistema americano.

Dinheiro sumiu

Apesar do aumento nas falhas nos últimos anos, o Metrô ainda goza de uma imagem de eficiência perante à população, como mostram pesquisas recentes em que ele é apontado como o melhor transporte da capital. No entanto, a conscientização de que a mobilidade urbana passa hoje por uma malha mais densa de trilhos tem colocado pressão na empresa que sofre para ampliar suas linhas no ritmo necessário.

Desde o início do século, os sucessivos governadores (todos do PSDB) têm divulgado planos ousados e lançados projetos variados, mas o ritmo continua lento. Apenas este ano deve ver uma expansão maior da rede com a conclusão da Linha 5-Lilás, três estações da Linha 4 e oito novas paradas do monotrilho da Linha 15.

Em compensação, outros projetos se não estão parados encontram-se num ritmo lento. A Linha 17, na Zona Sul, tem previsão de entrega no final de 2019, mas suas obras estão andando devagar sem falar em trechos que não foram concluídos e no trem malaio que será usado, ainda longe do Brasil.

As linhas 2 e 18, por exemplo, foram licitadas, mas não há dinheiro para tocá-las. A expansão da Linha Verde até Guarulhos já tem terrenos limpos, porém, o governo deixou para a próxima gestão o que fazer com ela. Já o monotrilho do ABC depende de um empréstimo que a atual gestão França tenta conseguir entre bancos estrangeiros e brasileiros.

A situação mais complicada é mesmo da Linha 6-Laranja. Primeira PPP plena do setor metroviário, ela está parada desde 2016 porque o consórcio vencedor abandonou as obras por falta de dinheiro. Depois de passar meses esperando uma solução, o governo decidiu rescindir o contrato. A linha, que era para começar a ser entregue este ano, deve ficar para a segunda metade da próxima década.

Se nas suas primeiras décadas de funcionamento, o Metrô era um transporte central e restrito a algumas regiões, com o advento do bilhete único e a recapacitação da CPTM, a companhia de trens metropolitanos, as linhas da empresa tornaram-se atrativas para milhões de usuários que hoje superlotam vários trechos como o da Linha 3-Vermelha – só ela transporta mais de um milhão de pessoas por dia.

Visão ampla

Lidar com essa demanda exigiria enormes investimentos e sobretudo um planejamento de longo prazo que não fosse vítima de interferências eleitoreiras. Mas o que se vê na prática é que a empresa, assim como qualquer órgão público de todas as esferas, têm sérias dificuldades de ser eficiente. Não é à toa que nesses 50 anos, a Companhia do Metrô de São Paulo, seu nome oficial, esteja prestes a perder boa parte de suas linhas. Além das linhas 5 e 17, já leiloadas para a concessionária Via Mobilidade, em junho a Linha 15 também será repassada. E há a intenção de tornar a extensão da Linha 2 uma PPP também.

Seja qual for o cenário para os próximos 50 anos, fato é que o Metrô de São Paulo precisará acelerar seu crescimento e priorizar linhas e trechos que consigam distribuir o fluxo de passageiros de maneira mais organizada e eficiente. A empresa, nascida municipal e depois repassada ao estado, tem um papel que vai além de operar os trens. É ela que melhor entende as necessidades de transporte na região metropolitana e quem deveria ser ouvida em qualquer planejamento e modal. Difícil imaginar a Grande São Paulo sem o Metrô nessas cinco décadas, mesmo que longe do ideal.

 

 

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

10 Comentários

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  • Sempre que vamos comparar Metrô de São Paulo com outros países temos que levar em conta dois fatores importantes: A cidade comparada e Capital Federal, as cidades comparadas têm outro sistema sobre trilhos similares ao metrô para transporte de grandes massas de usuários. São Paulo nesses 50 anos reformulou todas as instalações da CPTM, Trens, Estações, Trilhos e toda parte elétrica, ou seja,São Paulo têm mais 250 kms de transporte sobre trilhos, CPTM, comparáveis a maioria dos Metrôs do mundo.

    • Há uma grande diferença entre metrô e CPTM. Londres, Paris e NY tbm têm sistemas de trens metropolitanos, mas tbm têm metrôs, de aproximadamente 500, 200 e 300 km de extensão, respectivamente. O metrô atua apenas numa cidade, e nosso sistema de metrô (nessa definição) tem apenas 89km. Além disso, temos uma das menores quantidades de linhas entre metrópoles. Por isso a necessidade de melhorar e investir em mais metrô/linhas de metrô (principalmente subterrâneo, pois SP é uma cidade grande e densa demais pra optarmos por metrô de superfície ou monotrilho).

      • Acho que o metrô da França não é só Paris, ultrapassa para Municipios Limítrofes, a Estação Gentilly fica fora da Cidade de Paris.Até porque a Cidade de Paris é do tamanho da Zona Oeste de São Paulo, ou seja, em torno de 12 km2. A Cidade de São Paulo tem 1500 km2.

        • Adilio, tem q levar em conta também a variável população. Paris não chega a 3 milhões de habitantes! E também é servida por trens intermunicipais. P. ex., a conexão com o aeroporto CDG é feita por trem e não metrô. Não sou especialista na área , mas acho q o mais importante é fazer a relação extensão da linha/população. São Paulo sempre deixou o transporte coletivo para segundo plano, priorizando o transporte individual, como se faz nos EUA. (E , por favor, peço q não ideologizem a discussão. Sejamos objetivos e civilizados.)

          • Perfeito a sua colocação Baccko e pouco mais estamos melhorando e não esqueçamos que São Paulo e uma das maiores metropoles do mundo esquecendo a estenção o nosso metro e trem não perde para nem um do mundo pala qualidade pontualidade e limpeza e a nossa CPTM hoje e uma outra empresa da gosto andar nos trens novos da CPTM

    • A idéia de separar Metro e CPTM não me parece adequada.
      Um prof. da Poli definiu :
      ” Ferrovia como meio de transporte com horários definidos e acrescentou que a rampa maxima de inclinação seria maior que a do Metro ”
      “Metro meio de transporte que possui frequencia e não horário definido ”
      A separação entre o nosso meio de transporte é , na minha opinião , inadequada .
      Qto ao Metro de NY ( MTA ) . . . comparar com a CPTM é ridiculo . . . . temos muitos problemas a serem resolvidos , enquanto o MTA precisa ser reconstruido .,

    • Não esqueça q todas as linhas da CPTM são intermunicipais e q a bem dizer existem desde o Big Bang. Se formos considerar linhas ferroviárias intermunicipais ligando Paris com outras cidades da França, aí é uma loucura, é uma humilhação. Não há comparação concebível. Aliás, pra quem gosta de trem, a Europa é simplesmente o Paraíso. E a China tá chegando lá.

  • ” Mas o que se vê na prática é que a empresa, assim como qualquer órgão público de todas as esferas, têm sérias dificuldades de ser eficiente. Não é à toa que nesses 50 anos, a Companhia do Metrô de São Paulo, seu nome oficial, esteja prestes a perder boa parte de suas linhas.”

    É preciso observar que “as dificuldades de ser eficiente” nascem de uma política pública de governo que tem uma posição ideológica por trás dela. Essa ideologia conduz, nos bastidores, atitudes tomadas para “minar” a eficiência das empresas públicas e justificar as concessões, PPPs, privatizações, etc. No discurso, dizem que investem para melhorar, mas na prática é exatamente o contrário. Não querem operação pública porque esta não dá dinheiro para o setor privado. Como “dar de mão beijada” para o setor privado algo público que funciona com eficiência? Como justificar isso perante a população? Deixando a qualidade do serviço decair, as pessoas voltam-se contra os serviços públicos.

    Em relação aos investimentos e à “grande expansão” esperada para este ano, cabe lembrar que se tratam de obras todas atrasadas que, por consequência, atrasam outras que já poderiam estar em andamento. E não se trata de crise financeira (estamos no estado mais rico do Brasil), já que todos os investimentos quando iniciados têm a obrigação de ter seu financiamento equacionado. A questão gira em torno da relação de interesses que nem sempre são tão bem intencionados.

    O serviço de caráter público e de operação pública deve ser valorizado e entendido como parte do cotidiano das pessoas. O setor público, acima de tudo, deve pensar no bem-estar das pessoas e propor soluções que melhorem a vida de todos. Já o setor privado sempre terá os dividendos de seus sócios como principal meta.

Airway