Destaques Linha 5

O futuro incerto da extensão da Linha 5-Lilás até o Jardim Ângela

A extensão foi prometida em 2011 pelo então Secretário dos Transportes Metropolitanos, Jurandir Fernandes, após um protesto da população na Estrada do M’Boi Mirim
Terminal intermodal Jardim Ângela arquivado pela Prefeitura (SPtrans)

Prestes a concluir sua expansão até a estação Chácara Klabin, a Linha 5-Lilás agora entra em compasso de espera pela possível extensão até o Jardim Ângela, no extremo sul da capital. O projeto já foi motivo de várias manifestações do governo, mas hoje encontra-se indefinido. Curiosamente, quem sugeriu primeiro uma linha férrea na região foi a prefeitura e não o estado.

A pedido dela, em 2010, estudos de demanda elaborados pela Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA) mostraram que não havia demanda suficiente para implantação de um sistema de transportes de alta capacidade (Metrô) na região. No entanto, essa conclusão deve se ao fato que o relatório demonstra que a região necessitaria de duas linhas distintas, no caso, dois Monotrilhos.

Uma delas conectaria o Terminal do Jardim Ângela à Estação do Metrô de Capão Redondo (Linha 1A) e outra conectaria o Terminal Jardim Ângela e o Terminal Santo Amaro ao longo da Estrada do M´Boi Mirim e da avenida Guarapiranga (Linha 2A). O relatório cita a existência de um sistema BRT na Estrada do M´Boi Mirim conectando os dois terminais e aponta que a demanda de transportes deste corredor excede a capacidade máxima do sistema BRT, portanto está saturado.

Plano de Rotas do estudo do Monotrilho da Prefeitura de São Paulo

Os estudos mostraram uma demanda na Linha 1A entre 14 mil (em 2015) a 19 mil (em 2045) passageiros por hora por sentido em horário de pico (PHPDT em inglês). Por essa demanda estimada, o estudo sugeriu o uso de um sistema de média capacidade, ou seja, um monotrilho semelhante ao da Linha 15-Prata e 17-Ouro. Já para linha 2A, uma demanda entre 23 mil (em 2015) e 29 mil (em 2045) PHPDT. Portanto o estudo sugeriu um monotrilho de tipo maior ou metrô linear.

Para chegar numa ordem de grandeza estimada da demanda total da região do Jardim Ângela, bastaria somar as duas demandas, totalizando 47.600 PHPDT para o ano de 2045. De acordo com Peter Alouche – consultor e especialista em transporte metroferroviário – Metrô convencional seria o ideal para demandas acima de 40.000 PHPDT. Já pelo próprio JICA, o valor seria acima de 25 PHPDT.

Mas não é simples assim.

Projeto original de Monotrilho

Em 2015, o projeto da extensão por Monotrilho da Prefeitura foi arquivado conforme ata da 68ª reunião ordinária do Conselho Gestor do Programa Estadual de Parceria Público.

O motivo foi que “em vista de parecer técnico existente contrário ao seguimento de tais propostas, manifestado pelos próprios Setoriais responsáveis, que sustentaram a sugestão de arquivamento, principalmente pela incompatibilidade das propostas com as demais ações prioritárias de cada uma das Pastas, ou pela inviabilidade de implementação de projeto que se demonstraria concorrente com demais empreendimentos implantados (alguns já, inclusive, em operação) ou por implantar.“. Isso porque o Metrô tem estudos para a região.

Visão externa do Terminal Intermodal Jardim Ângela que foi arquivado (SPTrans)

A extensão atualmente

Em 27 de setembro de 2011 foi publicado o edital para elaboração de prestação de serviços de desenvolvimento do projeto funcional da ligação da Linha 5-Lilás até o Jardim Ângela. O Consórcio Funcional Jd Ângela  ganhou a concorrência número 41041213, e processo ainda encontra-se aberto. O prazo contratual final da apresentação da entrega do projeto funcional foi marcado para 22 de agosto de 2014.

A Assembleia Legislativa de São Paulo promoveu em novembro do ano passado, um encontro para discutir a viabilidade financeira e orçamentária para a extensão da Linha 5-Lilás do Metrô até a extremidade da região sul da capital paulista. No encontro, o assistente da diretoria de Planejamento e Expansão dos Transportes Metropolitanos, Epaminondas Duarte Junior, afirmou que o projeto básico (na realidade, funcional) para a expansão está pronto. Ele prevê que a linha passaria a ser subterrânea e ganharia 3,7 quilômetros além de três estações, Comendador Sant´anna, M´Boi Mirim e Jardim Ângela.

Após esse encontro, houve uma reunião com a Secretaria de Transportes Metropolitanos, em dezembro do ano passado, com a presença do Secretário de Transportes Metropolitanos Clodoaldo Pelissioni, de toda equipe da diretoria de planejamento do Metrô e representantes de entidades e movimentos populares e sociais da região sul da cidade. O secretário assumiu compromisso de apresentar os estudos à população em março de 2018 e de definir as providências para obtenção de recursos para a contratação de empresa especializada para a execução dos projetos básico e executivo. Pelo que apuramos essa apresentação ainda não foi feita.

Entrada do Terminal (SPTrans)

Atualmente o projeto funcional está sendo revisado antes de ser apresentado à população pois inicialmente a Estação Jardim Ângela seria em cima de um suposto novo Terminal na região e que aparentemente não há nenhuma previsão de sair. Obras de melhoria no atual terminal também foram suspensas. Esperamos que a nova estação seja integrada ao terminal atual. Não faz sentido fazer uma uma estação de Metrô sem integração com terminal, igual ao Terminal Capelinha.

De acordo com a lei das Estatais (a lei 8.666 deixou de ser usada desde 2016) – resumidamente – após o projeto básico deve se elaborar o projeto executivo, elaborar o edital, realizar a licitação e só então iniciar as obras. Em média, após a contratação do processo funcional, leva-se 4 anos para o início das obras. Em hipótese, se existir verba na Lei Orçamentária Anual (LOA) para 2019 (orçamento de 2018 foi feito no final de 2017) as obras poderiam começar em 2023 e ser concluídas por volta de 2027 (estimando 4 anos de obra).

O impacto da extensão

Com a integração da Linha 5 à Linha 2-Verde e Linha 1-Azul, resta saber se a linha conseguirá manter a projeção do headway (intervalos entre os trens) operacional de 120 a 150 segundos apenas com os 26 trens da frota P e os 8 trens da Frota F. Dados do Relatório Integrado do Metro de 2017, mostram que no pico o headway foi de 184 segundos, 36% acima da média do headway previsto, ou seja, trens demoraram 49 segundos a mais para chegar na estação – sem a linha estar completa. Atualmente operam apenas 14 trens (diferente dos 16 que planejaram) por problemas no CBTC. Resta saber também quando de fato o sistema de sinalização estará plenamente funcional e optimizado.

Pela demanda estimada da região Jardim Ângela de 47.600 PHPDT e com a premissa de apenas estender a linha atual, corre-se um grande risco colapso da Linha 5-Lilás e principalmente da Estação Capão Redondo pois atualmente os trens chegam vazios na plataforma da Estação e iniciam a viagem lotados. Resta saber se ela comportaria essa demanda adicional do Jardim Ângela. Toda essa demanda extra precisaria de novos trens para manter um headway sem impactar todos usuários da linha. Lembrando que atualmente existe a necessidade de mais trens, alem dos 34 existentes, por causa da integração com a Linha 2-Verde e a Linha 1-Azul e do alto headway.

Localização do então Terminal Intermodal Jardim Ângela

O ideal, talvez obrigatório, do ponto de vista técnico, é que a outra linha (similar a linha 2A do estudo do JICA) seja construída para não concentrar toda demanda da região do Jardim Ângela na Linha 5-Lilás.

Importante dizer que essa suposta segunda linha não deveria fazer integração na Estação Santo Amaro, pois com a extensão da Linha 9-Diamante chegando em Varginha, seriam adicionados mais 110.000 novos passageiros na linha e que parte desses usuários faria a integração com a Estação Santo Amaro da Linha 5. A Via Mobilidade, que ganhou o leilão da concessão da Linha 5 em janeiro 2018, deve, como obrigação do contrato, reformar a estação mas ainda não há previsão de início da obra. Enquanto isso a integração entre as linhas 5 e 9-Esmeralda da CPTM encontra-se quase saturada – isso sem a integração com à Linha 2-Verde e Linha 1-Azul.

Vale notar que os dados apresentados pelo JICA – tendo como base a pesquisa Origem Destino (OD) do Metrô de 2007 – podem estar desatualizados. Também, na época em que foi dimensionada a Linha 5, não havia Bilhete Único, BOM, integração tarifária, etc. Seria interessante realizar um novo estudo utilizando a OD de 2017, que está colhendo informações este ano.

O futuro da extensão

Apesar da concessão da linha já prever a operação de extensões que as linhas 5 e 17 venham sofrer, há também o custo do reequilíbrio de contrato, sem contar  o investimento necessário para a construção da linha pelo Metrô. Hoje o custo por quilômetro do metrô é da ordem de US$ 300 milhões a US$ 400 milhões. Portanto essa extensão custaria em média US$1,48 bi, em torno de R$ 5 bilhões.

Além disso, na Lei Orçamentária de 2018 não há previsão para tal extensão. No relatório Integrado do Metro de 2017, página 8, há apenas R$ 10 mil para “Elaboração de Projetos de Expansão”.

Resta agora aguardar que o novo governador, juntamente com a Secretaria de Transportes Metropolitanos e o Metrô, decidam em conjunto como atender a região levando em conta o fato do custo da implementação das duas linhas, além do custo de aquisição de novos trens e sabendo que já existem outras linhas tão ou mais aguardadas pela população como a Linha 6-Laranja e a extensão da Linha 2-Verde até Dutra.

Conclusão

Enquanto não houver uma política de desenvolvimento da região para criar mais empregos e melhor qualidade de vida, somente expandir a linha levando-se em conta apenas a questão política/social – sem uma segunda linha de média/alta capacidade na região – poderia trazer impactos significativos não só à população do Jardim Ângela mas para todos os 850 mil usuários da Linha 5 quando estiver completa.

A Prefeitura do Município de São Paulo e o Governo do Estado de São Paulo devem atuar em conjunto na região.

Questionada sobre o projeto, a Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) não havia respondido até esta segunda-feira (23)

About the author

Fernando Galfo

É engenheiro por formação e entusiasta de obras de mobilidade urbana. Utiliza transporte individual na maioria das vezes mas acompanha e sabe da real e urgente necessidade de investimentos em infraestrutura e principalmente em transporte público aliadas com políticas públicas de redução da pendularidade do sistema de transportes.

Proprietário do blog www.ferroviando.com.br

15 Comentários

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  • É MELHOR A LINHA 5 LILÁS DO METRÔ COM OPERAÇÃO TÉRREA LIGAR DO M’BOI MIRIM, NA ZONA SUL DA CAPITAL PAULISTA ATÉ O BAIRRO MAIRIPORANENSE DO JUQUERI, NA GRANDE SP

  • Se esse trecho até o Jardim Ângela sair do papel, alguém sabe se ele será elevado ou subterrâneo? Qual é a ideia deles?

    • Só saberemos quando for divulgado o projeto funcional (prometido para março/18) e que está em revisão

    • Acredito que não, pois foram gastos R$ 1.005.770,00 (R$ 1 milhão) para contratação do projeto funcional. Se fosse apenas eleitoreiro não iriam gastar tudo isso. O Tribunal de Contas poderia questionar o gasto caso não haja uma justificativa técnica para não construção do trecho.

  • Isso ja virou novela esta estação Jardim Angela, em quanto não entrar uma pessoa no poder que vai olhar pra nossa região, esta estação não sai.
    PMDB e PSDB e MDB não constroi em periferia.

    • As obras da Linha 5-Lilás começaram em 1998 e o primeiro trecho Capão Redondo-Largo Treze foi inaugurado em 2002. Só agora a Linha 5 está chegando ao centro.

  • Fiz uma pesquisa e pelo jeito essa extensão da linha 5 do Capão Redondo até o Jardim Ângela será subterrânea: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2014/02/apos-atrasos-estacao-adolfo-pinheio-e-inaugurada-por-alckmin.html

    Com isso, linha lilás vai ficar predominantemente subterrânea (como já é).

    Não deve demorar muito, assim que as obras começarem, pois metrô subterrâneo requer muito menos desapropriações (que servem apenas pra construir as estações e suas entradas), e o custo de desapropriações nessa região com certeza é bem barato. Apesar de ser mais caro, demora muito menos tempo. Apenas comparen a história da linha Azul (que é quase toda subterrânea) com os monotrilhos das linhas 15 e 17 e verão que muito mais estações subterrâneas foram inauguradas em uma década do que nas linhas 15 e 17 no mesmo tempo.

    • A titulo de curiosidade, uma estação em elevado até uma estação em subsolo precisaria de um trecho com uma declividade máxima de 4% até chegar na entrada do túnel (superfície). Veja como exemplo o comprimento do trecho entre a Estação Santo Amaro até a entrada do túnel antes da Estação Largo 13.

      No caso da extensão ao Jardim Ângela, o Pátio Capão Redondo já foi construído prevendo uma futura extensão, portanto a extensão já começaria no nível da rua e o túnel começaria construído ali no pátio

      Mas como eu escrevi no texto, há hoje outras linhas mais prioritárias. A Linha 6-Laranja, já tem 15% das obras concluídas e tem o tatuzão (que custa muito caro) parado aguardando o retorno da obra. A Linha 2-Verde já foi licitada e hoje estão fazendo a demolição dos locais onde serão as estações mas não há verba para construção. Tem também o caso da Linha 18 que estão buscando financiamento.

      Como pode ver, há 3 linhas na frente da fila. Recentemente foram concluídos os projetos funcionais de Linha 19-Celeste. A rede hoje precisa de alivio, com a chegada da Linha 2 até Guarulhos, corre-se o risco da Linha 2 que já está bem cheia, ficar saturada a ponto do colapso. Portanto teoricamente novas linhas devem ser feitas para aliviar a rede como um todo. No caso da L2, o alívio seria com L19. Outro exemplo, a Linha 15-Prata , vai aliviar bem a Linha 3. Não pensa-se somente em expandir. Mas manter um certo equilíbrio na rede como um todo.

      • Você tbm poderia usar como exemplo o trecho entre a estação Armênia (elevada) até a Tiradentes (subterrânea), na linha Azul. Ou o trecho de Pedro II até a Sé, na linha vermelha.

        De qualquer forma, o metrô subterrâneo seria bem melhor pra essa região, principalmente por ser muito densamente povoada. Quanto ao resto do seu texto, acho muito mais fácil e rápido expandir a linha lilás até o Ângela do que concluir qualquer uma dessas 3 linhas. 3 destes 4 projetos são de metrôs subterrâneos (linha 5 até o Ângela, linha Laranja e extensão da linha Verde), e levando em conta a questão das desapropriações, por exemplo, as que seriam necessárias nas linhas Laranja e Verde ficariam muito mais caras que as da linha Lilás até o Ângela. A linha Laranja vai passar por bairros nobres como Bela Vista, Perdizes e Higienópolis e pela 9 de Julho, e a linha Verde por alguns nobres tbm (como os arredores da estação Aricanduva). Isso eleva o custo das desapropriações. Já na linha 5, as obras de expansão ocorreriam num bairro periférico (Jd. Ângela), o que significa que as desapropriações ficariam bem mais baratas.

        O mesmo poderia ser dito da linha 19, pois essa linha iria precisar de desapropriações em bairros como Jardins e na Avenida Paulista (estação Brigadeiro), e passaria por diversos bairros nobres.

        Sem contar que o trecho do Capão até o Jd. Ângela seria bem curto.

        Enfim, é isso aí. De qualquer forma, torço para que a rede cresça e se expanda sempre.

      • Falando nisso, o contrato com a Move SP para construir a linha Laranja já foi rescindido? O governo vai mesmo assumir a obra?

      • A linha 2 ja vai entrar em colapso com a inauguracao da estação Chacara Klabin e a L15 ate Sao Mateus. A extensao ate dutra vai ter que ser repensada, porque ela vai carregar uma demanda imensa ate a regiao da paulista.

  • Concordo com vc Nando realmente é mais viável fazer a extensão até o Ângela do que fazer estas novas linhas .

    Claro que com isso a linha 5 , ficará lotada mas se os trens ao menos funcionar o intervalo de no máximo 2 minutos, talvez não ficará tão saturada. As vezes uso a linha 1 em horário de pico , e nunca vejo o metrô demorar tanto .

    Moro na região do Jardim Ângela e realmente lá a população necessita e muito desta obras . Lembro que em 2015 no começo estava tendo uns estudos no bairro, mas aí depois foi engavetado o projeto.

    • Esses estudos geológicos não foram engavetados. São base para o projeto básico que deve ainda ser contratado

  • Infelizmente o governo de São Paulo não tem verba suficiente para arcar com todas essas obras.
    Faltou comentar também da extensão da linha amarela, até Pari e Taboão da Serra.
    Falta a segunda parte da linha Prata, que nem tem previsão, e também dois terços da linha ouro….
    Pena que parece que a secretaria de transportes está empurrando para a próxima gestão os novos projetos.
    Mais um ano de atrasos

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