Não é de hoje que se lê e ouve por aí que o monotrilho não seria um metrô. Ou que o sistema não é capaz de dar conta de uma grande demanda. Parte dessas críticas tem a ver com falta de conhecimento sobre o modal, mas existe os que combatem o monotrilho apenas por interesse em promover outra solução. Ao contrário do que prega muita gente, o monotrilho é sim um tipo de metrô, gostem ou não, e a prova mais contundente desse fato está a cerca de 17 mil quilômetros de São Paulo, a cidade de Chongqing (pronuncia-se “tchontchin”).
Uma das maiores metrópoles da China, Chongqing situa-se no interior do país numa região montanhosa e conhecida pelos constantes nevoeiros e rios que cortam a cidade. Seu relevo bastante irregular foi um dos motivos pelos quais seus administradores decidiram implantar na cidade linhas de monotrilho de alta capacidade. Hoje o sistema de trilhos possui oito linhas das quais duas são de monotrilho. Uma delas, a linha 3, é a maior do mundo com movimento anual de 250 milhões de usuários e 67 km de extensão.
Sim, esse tal de “monotrilho que não seria metrô”. O autor desse artigo esteve em Chongqing há pouco mais de quatro anos e conheceu o monotrilho chinês. E é por ter visto in loco seu funcionamento que defendo seu uso desde então. As duas linhas chinesas, inclusive, quebram muitos paradigmas como o que afirma que o modal é vantajoso apenas para trechos elevados. Pois as linhas de lá têm até trechos subterrâneos.
Sem diferença para um trem convencional
O monotrilho de Chongqinq, construído por empresas chinesas mas com tecnologia importada da Hitachi, opera com seis ou oito vagões e sinalização CBTC. Possui trechos muito altos e vias bastantes leves e bem acabadas. Aliás, uma das críticas recorrentes à Linha 15-Prata, os sobressaltos dos trens, não existem no monotrilho chinês. Lá as composições deslizam suavemente como se estivessem em trilhos convencionais.
Uma rápida olhada nas vigas-trilho chinesas já denota um maior cuidado em sua construção (veja fotos). Nelas não se veem as irregularidades assustadoras das vigas aprovadas pela Bombardier para seu trem. O conhecido pretexto de que é preciso encher o monotrilho para ele se acomodar melhor na via também não vale na China: andei em trens cheios e com meia lotação sem notar diferença alguma.
Também o argumento de que o monotrilho prejudica a visão ou degrada a harmonia do entorno não cola. A linha 3 percorre avenidas largas, bem urbanizadas e com um paisagismo de fazer a rua Oscar Freire parecer um puxadinho. Boa parte do percurso da linha é cercado por prédios comerciais, lojas e apartamentos sem que isso pareça ter prejudicado a ocupação da região. É claro que estamos falando da China, um país comunista que possui sua própria versão de capitalismo, mas o ponto é que a linha de monotrilho não interfere na região, bem mais estruturada que uma avenida Sapopemba, por exemplo.
A CRT, empresa que opera o metrô da cidade, optou por construir as estações elevadas com plataformas laterais, assim como pretende a VEM ABC com a Linha 18-Bronze. Esse método simplifica a implantação das vias que mantém praticamente a mesma distância entre elas sem interferir nas avenidas, mas produz estações imensas e um tanto pesadas. É bom lembrar, no entanto, que a linha 3 opera com oito vagões, o que exige uma plataforma maior.
Por falas nelas, as estações possuem portas de plataforma de meia altura enquanto na linha 2, que tem paradas subterrâneas, há também PSDs inteiras como as da Linha 15. Vários paineis mostram informações sobre os trens, desde a previsão de intervalo ao mapa de estações. Há seguranças nas plataformas assim como funcionários com megafones para controlar o fluxo de pessoas, algo comum na Ásia. E até raio-X os chineses disponibilizam, sabe-se lá com que eficiência em horários de pico.
Construção rápida, sim senhor
Outra suposta decepção com o monotrilho é o tempo de construção que no caso das linhas do metrô paulista foi imenso. A Linha 15, por exemplo, começou a ser construída no final de 2010 e as duas estações inicias foram entregues em 2014, mas bem distantes de estarem em condições de operar em horário pleno. Os demais trechos acabaram passando por imprevistos e só voltamos a ter uma estação entregue em 2018. Já o outro monotrilho paulistano, a Linha 17-Ouro, teve as obras iniciadas em 2012 e não deve ser entregue tão cedo – é possível até que ela faça 10 anos de aniversário ainda sem funcionar.
Em Chongqing, a Linha 3 começou a ser construída em abril de 2007 e seu primeiro trecho, com 18 km e 18 estações, inaugurado em setembro de 2011 – uma segunda e terceira fases foram entregues no final de 2011 e 2012, respectivamente. Ou seja, pouco mais de quatro anos entre obra bruta, instalação e testes de sistemas e início da operação. O prazo é compatível com o estimado para a Linha 18-Bronze, inclusive. Mas por que o monotrilho brasileiro atrasou? Certamente não foi por culpa do modal em si.
Diferente da China, onde questões de desapropriações ou licenciamento ambiental não são motivos de atrasos (para o bem ou para o mal), aqui os desentendimentos entre órgãos é algo natural. Para complicar ainda mais o cenário, nossas leis são um enfeite incapaz de dar segurança jurídica para uma obra desse porte. Quem contrata não tem certeza se o contratado vai ser capaz de entregar o prometido e quem é contratado muitas vezes não sabe se o contratante tem dinheiro para pagar ou intenção de concluir um projeto.
Novamente, o caso da Linha 18-Bronze é bastante ilustrativo. O consórcio que venceu a PPP está há mais de quatro anos esperando pela ordem de serviço numa obra que já deveria ter sido entregue e gerando receita.
Como se vê, um dos grandes problemas na expansão do transporte coletivo no Brasil não está ligada ao modal em si. É possível implantar com sucesso monotrilhos, VLTs, BRTs ou linhas convencionais de metrô e trem, mas desde que o planejamento, projeto e implantação sejam bem feitos e isso se traduz na escolha certa do tipo de modal para as características de demanda esperadas.
Portanto, não é com um estudo feito às pressas que se decide substituir uma linha integrada à rede metroferroviária e com características de velocidade, conforto, regularidade e segurança compatíveis a esse padrão por uma solução que em nada tem a ver com a necessidade da região.
O governador João Doria poderia aproveitar sua viagem à China em agosto e dar um pulo até Chongqing para conhecer um monotrilho de verdade em operação plena. Só assim para entender realmente do que se trata o modal.
Resumindo aqui foi feito tudo cagado, sofrendo muitas críticas e dando razão para enterrarem os futuros projetos, sendo que era pra acontecer o contrário.
Parabéns pela excelente matéria Ricardo.
Vontade de “esfregar” ela na cara do “glorioso” João Doria e do fantoche Alexandre Baldy.
Muito boa matéria. Dois dados adicionais. Chongqing é hoje, a maior cidade do mundo com mais de 30 milhões de habitantes e a China, no começo da decada de 2000 tinha o PIB menor do que o Brasil tem hoje. Ou seja, sem desculpas pra vir com propostas de BRT pra população. Mas se quer fazer obra e financiar partido politico ao mesmo tempo, aí fica dificil.
Como é de conhecimento de todos, os prazos legais para inciar as obras do VLT caducaram e, é dito em lei que, para fazer algo igual é necessário esperar 1 ano… não sei porque, mas é assim que funciona.
Sabemos que o John Dolly está de olho na próxima presidência, logo, ele não tem tempo para esperar o prazos previstos em lei, então, procura alternativas para entregar algo em tempo hábil para as próximas eleições. Sabendo que o grande ABC é um importantíssimo colegio eleitoral, ele vai fazer algo… mesmo que nunca funcione… mesmo que com capacidade limitada… mesmo que não entregue… Algo vai ser iniciado. E infelizmente vamos morrer com mais um elefante branco na cidade.
Precisamos de soluções planejas e bem pensadas, não eleitoreiras, e que beneficiem a população a longo prazo. Reforçando o convite do site, que o Governador João Dória quando visitar à China em agosto, visite também esse moderno sistema de monotrilho.