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Trilhos de São Paulo versus Londres: bilhetes e tarifas

No segundo artigo da série que compara os dois sistemas de transporte sobre trilhos, mostramos as diferenças nas formas de pagamento e cobrança
Linha de bloqueio do metrô de Londres

Se a rede de linhas e estações de Londres é bem superior à de São Paulo, quando falamos sobre a forma de pagamento da passagem e também sobre o sistema de cobrança, as duas cidades têm situações bastante distintas. A primeira grande diferença do transporte sobre trilhos de Londres é ter sua área de atuação dividida por zonas, algo compartilhado por outros metrôs no mundo.

São hoje nove zonas, da mais central (1) até a mais distante (9) e que definem os valores de tarifas. Quanto mais se roda, mais caro é a passagem cobrada e se o usuário passa pela região central o custo é maior. Horários de pico também influenciam o custo da viagem para incentivar os passageiros a evitar esses períodos mais lotados – caso possam, é evidente.

Ou seja, São Paulo faz justamente o oposto: cobra a mesma tarifa em qualquer horário e percurso. Em tese é possível passar o dia andando centenas de quilômetros sem que isso implique num valor maior do que os R$ 4,30 (claro, sem passar pelos bloqueios). Esse critério de cobrança tem caráter social, é claro, ao não inviabilizar o uso do transporte público para quem mora distante, porém, acaba tornando o sistema cheio e pendular, em outras palavras, atrai mais gente que usa os trens por distâncias imensas.

Em Londres, pelo contrário, longos trajetos, embora mais rápidos do que se realizados por automóvel, por exemplo, só são viáveis caso a viagem seja realmente necessária. Empregos distantes tornam-se pouco atrativos por conta disso já que não há um vale-transporte como no Brasil. Por outro lado, com a cobrança por zonas muitas vezes o transporte público se torna mais em conta em trajetos de média distância. Por exemplo, é possível andar por 5 ou 6 km e pagar 1,50 libra esterlina enquanto uma ida até o centro saía por 3,10 libras – cerca de R$ 7,60 contra R$ 15,75.

O cálculo da tarifa nos trens londrinos é feita por zonas (TFL)

Há que se levar em conta que o custo de vida na Inglaterra é maior em algumas áreas do que no Brasil o que torna uma comparação direta inviável. Mas é possível imaginar que se a tarifa do Metrô e da CPTM fosse metade da cobrada em trechos curtos (algo como R$ 2,15 por exemplo) o potencial de atração para quem usa o carro nos seus deslocamentos diários seria enorme. Hoje um veículo compacto roda cerca de 10 km com um litro de gasolina e que custa cerca de R$ 4,00. Com a tarifa a R$ 4,30, ir e vir do trabalho é mais caro no transporte público caso essa pessoa tenha estacionamento no local.

Máquina de autoatendimento em Londres

Bilheterias e bloqueios

Eis aí um dos aspectos que mais diferenciam as duas redes de trens. A capital britânica possui um sistema de bilhetagem automático feito por máquinas que aceitam várias formas de pagamento, de cartões a dinheiro. Há bilhetes avulsos, passes diários ou semanais para turistas, mas o principal recurso é o chamado cartão Oyster. Com ele, é possível armazenar valores de forma semelhante a um Bilhete Único ou BOM.

Mas não é só: a TFL (Transport For London, que controla todo o transporte público na cidade) também aceita cartões de crédito com sistema”Contactless” e também aplicativos de pagamento em celulares, relógios e outros equipamentos como o Apple Pay. O débito é feito por aproximação nas superfícies de pagamento dos bloqueios.

Máquinas de autoatendimento do Metrô: experiência não durou um ano (CMSP)

O funcionamento é bastante simples seja ele o tipo de bilhete ou cartão. Basta encostar no círculo amarelo dos bloqueios para que seja feita a leitura. Há um pequeno visor que informa o saldo na entrada, inclusive. Para calcular o trajeto percorrido, é preciso passar pelo círculo amarelo também na saída da estação. Além disso, caso o passageiro faça um percurso longo em que passe pelo centro e siga para outra área periférica é preciso passar o cartão num círculo lilás para que não seja cobrada a taxa por desembarcar na região central.

O metrô e trens de Londres não usam o bilhete Edmonson nem têm bilheterias em suas estações. Como as máquinas não são tão fáceis de manusear é comum ver funcionários assistindo os passageiros em regiões turísticas.

Nesse aspecto, o Metrô e a CPTM estão bem atrás de Londres. Além do custo de manter centenas de funcionários em bilheterias, o governo do estado só aceita pagamento em dinheiro nos bilhetes avulsos. Como a grande maioria dos passageiros utiliza os cartões de transporte elas poderiam ser complementadas senão substituídas pelas máquinas de autoatendimento. No entanto, a experiência recente do Metrô não foi bem sucedida. Após investir milhões no equipamento e ligar apenas poucos deles, a companhia cancelou o contrato. Pagamento com cartões ou por aplicativos, então, é algo aparentemente fora de questão no momento.

Leitor do bloqueio do metrô londrino: é possível usar o cartão Oyster e também cartões de crédito e sistemas de smartphones como o Apple Pay

About the author

Ricardo Meier

É um entusiasta do assunto mobilidade e sobretudo do impacto positivo que o transporte sobre trilhos pode promover nas grandes cidades brasileiras. Também escreve nos sites Airway (aviação) e AUTOO (automóveis).

4 Comentários

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  • A realidade financeira dos ingleses com paulistas é bemmm diferente. Existem milhões de pessoas que não tem conta em banco. Eu particularmente carrego meu cartão de transporte por aplicativo e acho ótimo. Porém muitos, mas muitos mesmo não tem esse acesso.
    Agora imagine cobrar mais de quem mora em Guaianazes ou Cidade Tiradentes. Na Zona Leste, diferente das demais, quase não há emprego. Quem mora em Parelheiros, raramente precisa passar de Santo Amaro, Brooklin ou Itaim Bibi para emprego ou outros compromissos. Mas na ZL é bem diferente. Nova York tem a mesma tarifa em toda rede de metrô e ônibus. Comparar cidades européias com São Paulo é bastante complicado. São realidades financeiras muito distantes.

    • Narciso, por favor, não fale besteira. Sou de Parelheiros Zona Sul e tenho que trabalhar em Moema. Demoro 2h no transito para chegar ao trabalho (30km) e quase 3h pra voltar pra casa. A maioria das pessoas de lá tem empregos em Vila Mariana, Santo Amaro, Centro, Itaim Bibi, Moema, menos por lá. É difícil não ter que passar de Santo Amaro, que fica a 1h de lá. Já trabalhei no Sacomã pra ter ideia…. E quando trabalhei no Anhangabaú uma senhora que trabalhou comigo morava em Suzano e demorava o mesmo tempo que eu pra chegar ao trabalho sendo que pra mim era 2x a distância que ela.
      A Zona Leste “desde sempre” teve metrô. Somente agora a zona sul teve seu metrô, que demorou décadas pra ser entregue. Com a expansão da linha 9 até Varginha o tempo diminuirá muito, mas compensa somente na volta. E veja então, apenas 2 sistemas de trilhos para a Zona Sul. A distância e demora inviabiliza o uso de veículo próprio.
      Em São Paulo temos um problema de que a maioria das pessoas tem quase que atravessar o estado pra trabalhar. O certo seria que as empresas fossem mais espalhadas para que isso não ocorresse, mas com os impostos elas fogem daqui. Veja o caso da Av. Nações Unidas… Muuuitas grandes empresas foram para o interior. E aí, como fica?
      Então Narciso, caso não saiba ou pense, há pessoas que estão em pior situação que você aí na ZL. E aqui na extrema ZS apesar de ser Capital não há perspectiva de melhora para esse problema, enquanto aí há a Grande São Paulo como opção também.

  • Uma curiosidade nas tarifas do Metrô e CPTM em São Paulo: a tarifa do Madrugador que da um pequeno desconto para quem embarcar antes do rush da manhã, no início da operação. Não sei o limite de horário, mas é algo como 5:30 hs na CPTM e perto de 6 hs no Metrô. É um desconto pelo qual muitos saem mais cedo. E nas Linhas 5 e 9 tem o desconto de 9 as 10 hs da manhã, conhecido como Tarifa da Hora.

  • Como o Narciso mencionou acima, o problema de se cobrar por distância percorrida em SP está nas próprias características da região metropolitana. A periferia (diferentemente dos subúrbios americanos, por exemplo) é ocupada principalmente por pessoas de baixa renda, enquanto a imensa maioria dos empregos fica na região central. Nesse sentido, a cobrança desigual prejudicaria justamente a população que mais depende do transporte público de longa distância – vide os relatos de pessoas para as quais o tempo de uso do BU em ônibus é insuficiente para o deslocamento diário até o local de trabalho com apenas uma passagem.
    Uma política do tipo precisaria necessariamente ser precedida por amplo investimento em desenvolvimento regional, por meio de urbanismo e incentivos do Estado, sem o quê se tornaria efetivamente uma medida injusta. É uma pena que indiretamente incentive o uso do carro, mas é melhor do que a outra opção.
    Novamente como disse o Narciso, NY é, nesse caso, uma comparação mais justa que Londres, por ter uma dinâmica urbana mais próxima da realidade paulistana.

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