Quando a GRU Airport sagrou-se vencedora do leilão do Aeroporto de Guarulhos, há quase uma década, tomou a decisão de barrar uma estação da CPTM dentro da área de concessão alegando interesses comerciais. Como compensação, a empresa sacou um projeto de “People Mover” que ficaria pronto, segundo palavras de seu presidente na época, “um dia antes da inauguração” da Linha 13-Jade.
Como estamos cansados de saber, nada disso ocorreu até hoje. Mesmo agora que o assunto está sendo analisado por instâncias federais e a própria concessionária, o projeto de ligar três terminais do aeroporto à estação da CPTM permanece indefinido e pior, com custos bastante elevados diante dos benefícios que serão colhidos.
Como mostrou o site com exclusividade, a ANAC estima que o governo federal deverá desembolsar na construção e operação do sistema algo como R$ 632 milhões em valores atuais. Sim, porque caberá à GRU apenas fazer a gestão do projeto, repassando a conta aos cofres públicos.
Vale dizer ainda que o custo apresentado envolve a proposta mais em conta, feita pelo consórcio brasileiro AeroGRU, liderado pela gaúcha Aeromovel. Se a opção pelo consórcio GRUConnecta fosse escolhida, esse valor seria bem maior.
Diante desse cenário, parece cada vez mais óbvio que a opção de conexão original do maior aeroporto da América do Sul com a malha metroferroviária de São Paulo era, de longe, a melhor. Levar a Linha 13 para perto dos dois principais terminais de Guarulhos, na opinião deste jornalista, segue ainda como uma hipótese mais plausível do que o People Mover.
A despeito da falta de conhecimentos técnicos para apontar uma solução nesse sentido, parece sensato crer que uma extensão da Linha 13 por cerca de 1.400 metros seria capaz de viabilizar uma nova estação próxima aos estacionamentos do Terminal 2, o mais movimentado do aeroporto.
De lá, passarelas equipadas com esteiras rolantes poderiam levar os passageiros de maneira confortável e em poucos minutos aos pisos de embarque de Guarulhos. A distância do Terminal 3, por exemplo, poderia ser de cerca de 600 metros, dependendo do trajeto. É o mesmo que percorrer as quatro “asas” do Terminal 2, algo que muitas pessoas fazem diariamente.
Já uma passarela entre a hipotética nova estação e a parte central do Terminal 2 teria algo com 350 metros, ou cerca de 5 minutos de caminhada, aliviada pela presença das esteiras (veja ilustração).
Custo compatível
Segundo uma apresentação da CPTM de 2017, a Linha 13-Jade teria custado até então cerca de R$ 2,2 bilhões, incluindo as obras e implantação de sistemas. Mesmo que esse valor tenha sido um pouco maior na prática, ainda assim estamos falando de um ramal de 12 km, três estações e oito trens novos.
Ou seja, uma extensão de cerca de 2 km (imaginando-se uma área de manobra) e uma estação certamente poderiam até ficar mais baratos do que a implantação do People Mover – e que, ao contrário da Linha 13, não será tarifado.
Como mais uma referência, temos a estimativa da ViaMobilidade de investir R$ 2,5 bilhões para expandir a Linha 5-Lilás até Jardim Ângela, um projeto com 4,3 km e mais duas estações, uma delas subterrânea e portanto mais cara.
Levar a Linha 13-Jade para as proximidades do aeroporto é uma opção com muitas vantagens, entre elas até mesmo reduzir o tempo de chegada aos terminais. Afinal, por menor que seja o intervalo do People Mover, haverá a necessidade de percorrer um caminho da plataforma da CPTM até o local de partida do sistema e uma possível espera de até 6 minutos.
Com o ramal da CPTM também seriam evitados custos operacionais com o sistema APM que, por melhor que seja implantado, tem baixa capacidade comparado a um trem metropolitano.
Solução indicada para aeroportos com terminais distantes
Outro aspecto importante justificaria uma mudança nos planos atuais, o fato de que Guarulhos não precisa de um People Mover caso o Terminal 1 seja desativado, uma possibilidade reconhecida pela ANAC.
Construído às pressas pela Infraero, estatal que administrava o aeroporto até 2012, o Terminal 1 é uma adaptação de dois prédios de carga usados pela Vasp e Transbrasil, companhias aéreas que faliram anos atrás.
Em outras palavras, ele é uma solução provisória e que não condiz com o padrão de atendimento que se espera de um aeroporto do porte de Guarulhos – apesar de muitos passageiros gostarem de utilizá-lo pela facilidade de embarque.
Com exceção do Terminal 1, o aeroporto de Guarulhos possui terminais muito próximos atualmente e que dispensam esse tipo de ligação, a princípio. Caso um quarto terminal seja de fato construído, como se cogita, o People Mover até poderia ser adotado, mas no chamado “air side”, ou seja, na parte interna para facilitar a conexão dos passageiros e não numa área aberta, onde sua utilidade é menor.
Mais sinergia em vez de disputa política
O Aeroporto de Guarulhos já poderia contar com uma ligação ferroviária adequada se o componente político não tivesse pesado no passado. O governo do estado há muito alimentou a ideia de atender o aeroporto com uma nova linha de trens, primeiro com o Expresso Aeroporto, um serviço exclusivo e caro que ligaria a estação da Luz ao Terminal 2.
Esse projeto, bastante fora da realidade, acabou ajudando a Linha 13 a sair do papel já que ela, então chamada de “Trem de Guarulhos”, também fazia parte dos planos na época.
Se não fosse pela intransigência da GRU Airport e uma infeliz falta de ação do governo Dilma e Alckmin essa situação poderia ter sido definida na concessão do aeroporto, já prevendo o trem dentro dos limites de Guarulhos.
Esse exemplo poderia ser útil agora para que os entes públicos envolvidos no assunto voltassem a se reunir e buscar um caminho mais lógico e que beneficie a sociedade como um todo. Ainda há tempo para isso.
