Para onde vai a CPTM após a concessão de quase toda a sua rede?

A CPTM está entrando na maior transformação de sua história. A companhia que chegou a operar sete linhas de trens metropolitanos deve em breve responder diretamente apenas pela Linha 10-Turquesa e já começa a apresentar uma estrutura incompatível com a dimensão que terá como operadora ferroviária.

A mudança deveria ter dado um passo decisivo em julho, quando a Trivia Trens assumiu as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade. Problemas ocorridos nos primeiros dias da nova operação, entretanto, levaram o governo paulista a determinar que a CPTM reassumisse temporariamente os três ramais.

A medida tem caráter excepcional. A concessão continua com a Trivia e a expectativa é que a operação seja novamente transferida à empresa privada após a solução dos problemas identificados. O período de operação temporária da CPTM pode se estender pelo menos até o final de outubro.

Quando isso ocorrer, restará à estatal somente a Linha 10-Turquesa, entre Palmeiras-Barra Funda e Rio Grande da Serra.

Mesmo esse cenário pode ser transitório. A Linha 10 faz parte do projeto de concessão do chamado Lote ABC-Guarulhos, juntamente com a futura Linha 14-Ônix. O governo decidiu postergar o projeto e realizar antes investimentos no ramal por meio da própria CPTM, deixando uma eventual concessão para uma etapa posterior.

Com isso, uma decisão sobre o último ramal da estatal tende a ficar para o próximo mandato estadual. Não há garantia de que a concessão ocorrerá, mas a continuidade da atual política de transferência das linhas metropolitanas à iniciativa privada torna esse um cenário concreto caso a próxima gestão mantenha a mesma orientação.

Empresa menor, contas diferentes

O encolhimento muda não apenas a quantidade de trens e estações administrados pela CPTM. Ele altera praticamente toda a estrutura financeira analisada nas quatro primeiras reportagens desta série.

Em 2025, quando ainda operou as linhas 10, 11, 12 e 13 durante a maior parte do ano e a Linha 7-Rubi até novembro, a CPTM transportou 340,3 milhões de passageiros e registrou R$ 996,2 milhões em receita de transporte ferroviário.

Esses números devem cair fortemente com a transferência das linhas 11, 12 e 13.

Também diminuirão despesas diretamente relacionadas à operação dos ramais, como energia, manutenção, limpeza, segurança e parte dos serviços contratados. Trens, estações, sistemas e outros ativos vinculados às concessões deixarão de permanecer na mesma condição patrimonial dentro da estatal.

Isso significa que uma CPTM menor não deve ser interpretada simplesmente como a empresa atual com menos receita. Ela também terá menos custos, menos patrimônio operacional e, necessariamente, precisará de menos pessoal para sua atividade principal.

A questão será saber em que proporção cada componente diminuirá.

Em 2025, a CPTM teve aproximadamente R$ 3,12 bilhões em despesas e recebeu R$ 886,2 milhões em subvenção estadual para custeio. Outros R$ 374,1 milhões foram reconhecidos como recomposição tarifária e R$ 282,2 milhões como ressarcimento de gratuidades.

Esses números foram produzidos por uma empresa muito maior do que aquela que existirá depois da saída definitiva das linhas 11, 12 e 13. Por isso, as demonstrações financeiras de 2026 e, principalmente, de 2027 devem marcar uma ruptura com a série histórica.

Menos passageiros significam menor arrecadação tarifária, mas também menor necessidade de recomposição e ressarcimento. Menos linhas reduzem custos operacionais, enquanto a transferência de ativos diminui depreciações e outras despesas contábeis.

Por outro lado, algumas despesas não desaparecem na mesma velocidade. Administração, tecnologia, áreas corporativas, engenharia e outros custos fixos podem permanecer mesmo com uma operação ferroviária muito menor.

É justamente essa diferença de velocidade que deverá determinar o tamanho da CPTM dos próximos anos e a necessidade de novos aportes do Estado.

Funcionários se tornam questão central

O quadro de pessoal é provavelmente o exemplo mais evidente desse desafio. A CPTM desenvolveu durante décadas uma estrutura para operar uma extensa rede ferroviária. A concessão das linhas reduz a necessidade de maquinistas, agentes, profissionais de manutenção e outros empregados ligados diretamente à operação, mas não elimina automaticamente esses vínculos trabalhistas.

Parte dos funcionários já começou a ser aproveitada pelo Metrô de São Paulo. Um convênio entre as duas estatais permite compartilhar mão de obra, serviços, equipamentos e conhecimento técnico e teve seu valor ampliado neste ano para R$ 136,4 milhões.

Empregados da CPTM já foram utilizados em atividades do Metrô, inclusive relacionadas à Linha 17-Ouro.

O governo também criou uma alternativa mais ampla. Lei sancionada em agosto autoriza o aproveitamento de empregados da CPTM em outros órgãos e entidades da administração estadual, incluindo trabalhadores vinculados às linhas 10, 11, 12 e 13.

A presença da Linha 10 na legislação é significativa porque permite ao Estado reorganizar o quadro mesmo diante de uma eventual concessão do último ramal operado pela companhia.

A transferência de funcionários pode também reduzir um dos maiores componentes das contas da CPTM. Em 2025, as despesas com pessoal chegaram a aproximadamente R$ 1,18 bilhão.

Não é possível, entretanto, projetar uma economia simplesmente proporcional ao número de linhas concedidas. Parte dos empregados continuará necessária na Linha 10, outros poderão trabalhar nas novas atividades da empresa e os funcionários transferidos para outros órgãos continuarão, em última análise, representando despesas para o Estado.

Menos trens e patrimônio

O balanço da CPTM também deve mudar profundamente. A companhia acumulou ao longo de décadas uma grande quantidade de material rodante, estações, equipamentos, sistemas e outras estruturas. As concessões exigem transferências e reclassificações desse patrimônio conforme os bens passam a ser utilizados pelos operadores privados.

Esse processo já aparecia nas demonstrações de 2025. O imobilizado classificado como relacionado a concessões passou de aproximadamente R$ 2,6 bilhões em 2024 para R$ 3,9 bilhões no ano seguinte, período em que ocorreu a transferência da Linha 7-Rubi para a TIC Trens.

As linhas 11, 12 e 13 ampliam consideravelmente essa transformação. A CPTM também já vinha retirando de seu patrimônio material rodante sem utilização operacional, incluindo trens das séries 2000, 2100 e 3000, parte dos quais posteriormente foi oferecida em leilões como sucata.

Com apenas a Linha 10, a necessidade de frota própria será muito menor do que no passado. O mesmo ocorrerá com instalações, equipamentos e estruturas diretamente relacionadas aos ramais concedidos.

Isso terá efeito inclusive sobre o prejuízo contábil. Uma empresa com uma base menor de ativos tende a registrar menos depreciação, rubrica que somou R$ 377,4 milhões nos ajustes do fluxo de caixa da CPTM em 2025.

Por isso, até mesmo comparar o prejuízo dos próximos anos com os R$ 588,6 milhões registrados em 2025 pode produzir conclusões equivocadas.

Conhecimento ferroviário vira produto

Ao mesmo tempo em que perde sua principal atividade, a CPTM tenta transformar parte da estrutura técnica acumulada ao longo de mais de três décadas em uma nova fonte de trabalho e receita.

A CPTM Serviços foi criada para oferecer consultoria, engenharia, planejamento, auditoria e apoio operacional a terceiros. Em vez de utilizar essas competências exclusivamente na própria rede, a companhia passou a oferecê-las para outros projetos ferroviários.

A estatal já participa de trabalhos fora de sua operação tradicional e tenta ocupar um espaço que pode se tornar mais importante à medida que sua rede encolhe.

Financeiramente, porém, ainda existe uma enorme distância entre essa atividade e a escala histórica da operação ferroviária.

As receitas comerciais da CPTM, incluindo publicidade e exploração de espaços, superaram R$ 72 milhões em 2025. Embora tenham crescido, representam uma pequena parcela dos bilhões de reais movimentados pela companhia.

A consultoria pode abrir uma nova fonte de recursos, mas ainda não existem elementos para afirmar que ela conseguirá financiar uma estrutura empresarial do porte atual.

Planejar ferrovias sem operá-las

Outra função começa a aparecer no planejamento ferroviário estadual. A CPTM vem desenvolvendo estudos relacionados a uma nova geração de ferrovias regionais em São Paulo, incluindo projetos que combinam transporte de passageiros e cargas. O corredor Santos-Cajati, no Vale do Ribeira, está entre os casos analisados.

Esse trabalho aponta para uma possível mudança de natureza da companhia. A CPTM nasceu em 1992 para assumir e reorganizar os serviços metropolitanos herdados da CBTU e da Fepasa. Durante mais de três décadas, seu conhecimento em engenharia, manutenção, operação e planejamento esteve associado principalmente à necessidade de fazer sua própria rede funcionar.

Uma CPTM futura poderia utilizar essa mesma estrutura para planejar projetos que não necessariamente operaria.

O Estado poderia recorrer à companhia para estudos de viabilidade, projetos ferroviários, preparação de concessões, gerenciamento de implantação, fiscalização técnica ou apoio a novos operadores. Parte dessas atividades já está contemplada na estratégia de prestação de serviços.

Isso não significa que esse será necessariamente o destino da empresa. Mas são funções compatíveis com uma organização que preserva conhecimento ferroviário especializado sem precisar manter milhares de funcionários dedicados à operação cotidiana de uma grande rede.

O que acontece se a Linha 10 também sair?

A maior incógnita aparece depois da Linha 10. Enquanto permanecer responsável pelo ramal, a CPTM continuará sendo uma operadora ferroviária. Terá passageiros, tarifa, trens, estações, manutenção, energia e toda a estrutura necessária para colocar diariamente uma linha em funcionamento.

Se a Linha 10 também for concedida, essa lógica desaparece.

A companhia deixaria de ter receita tarifária significativa e não faria mais sentido calcular indicadores como custo por passageiro ou cobertura das despesas pela arrecadação. Também cairia drasticamente a necessidade de subvenção destinada à operação ferroviária convencional.

Em contrapartida, permaneceriam funcionários, obrigações trabalhistas, patrimônio residual, contratos e uma estrutura administrativa que precisaria ser compatibilizada com as novas atividades.

É nesse ponto que consultoria, engenharia e planejamento deixam de ser apenas fontes complementares de receita e passam a integrar uma discussão sobre a própria razão de existir da empresa.

Uma possibilidade seria uma CPTM muito menor, funcionando como braço técnico ferroviário do Estado. Outra seria aprofundar o compartilhamento de estruturas com o Metrô. Também seria possível reorganizar suas atribuições dentro de outros órgãos estaduais.

Nenhuma dessas alternativas foi oficialmente definida, e não há decisão conhecida para extinguir ou incorporar a CPTM.

O que já está decidido é suficiente para produzir uma transformação radical. As linhas 11, 12 e 13 estão concedidas à Trivia, ainda que temporariamente tenham retornado à operação da CPTM. A Linha 10 permanece nos planos de concessão do Estado. Há autorização legal para redistribuir funcionários e a companhia já procura atividades fora de sua função histórica.

Os próximos balanços começarão a mostrar financeiramente essa nova realidade: menos passageiros, menos receita tarifária, menos trens, menos ativos e menores despesas operacionais, ao mesmo tempo em que a CPTM terá de ajustar seu quadro de pessoal e tentar aumentar receitas provenientes de atividades que até recentemente eram secundárias.

Mais do que saber se a estatal continuará apresentando prejuízo, a questão passará a ser quanto custa manter uma CPTM cada vez menor e quais funções justificam sua existência quando operar trens deixa progressivamente de ser sua principal atividade.